Cinco anos depois dos militares dos EUA comecei a ver um pico em relatos de efeitos físicos e mentais perigosos experimentados pelas tropas em voo – particularmente aquelas em caças e jatos de treinamento – os aviadores estão respirando com mais facilidade.
Esforços concertados para conter incidentes de hipóxia e outros episódios fisiológicos na Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais reduziram o número de eventos relatados de 376 em 2018 para 142 em 2022, ou 62% em cinco anos, descobriu o Military Times.
O Military Times solicitou dados sobre todos os episódios fisiológicos registados pela Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais entre o ano fiscal de 2017, quando os militares começaram a soar os alarmes sobre a sua última crise de PE e o ano fiscal de 2022, o ano fiscal concluído mais recentemente.
Este é o relato público mais completo de episódios fisiológicos nos três ramos das forças armadas que possuem a grande maioria do inventário de asa fixa do Pentágono, que é desproporcionalmente afectado por esses incidentes. Os dados também incluem suas frotas de asas rotativas e tiltrotores e abrangem os componentes de serviço ativo, Guarda e Reserva.
Os números mostram que as forças – especialmente a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais – fizeram progressos significativos para erradicar os episódios fisiológicos. Mas também revelam acidentes graves que não foram notificados anteriormente e destacam fuselagens que continuam a ter problemas sem muitas respostas.
“Estamos tentando criar uma mentalidade de segurança proativa, dentro e fora do serviço. … Continuamos observando as tendências”, chefe de segurança da Força Aérea Gen Brig Jeannie Leavitt, que também preside o Conselho Conjunto de Segurança do Pentágono, disse ao Military Times.
Uma ampla gama de aeronaves
Aviadores, fuzileiros navais e aviadores navais relataram 1,543 episódios fisiológicos durante o voo entre 2017 e 2022, de acordo com dados fornecidos ao Military Times.
Avião turboélice de treinamento T-6A da Força Aérea registrou mais PEs nesse período de tempo, 285 incidentes, ou quase um quinto de todos os episódios.
A Super Hornet F/A-18E da Marinha registrou o próximo maior número em 134, seguido pelo F-16C Fighting Falcon da Força Aérea (114) e pelos caças F/A-18C (91) e pelos aviões de ataque eletrônico EA-18G Growler (91) usados pela Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais.
Outros, como os aviões de rastreamento de alvos aéreos E-3 Sentry da Força Aérea, observam um número descomunal de episódios fisiológicos em comparação com o número de jatos da frota. Os Sentinelas registraram 16 incidentes nos últimos cinco anos, apesar de terem apenas 31 aeronaves.
Na maioria das vezes, os EPs envolvem sinais de hipóxia ou falta de oxigênio na corrente sanguínea. Outros casos vão desde desorientação espacial até inconsciência causada pela atração de Gs durante o vôo, reações físicas à fumaça na cabine, mudanças na pressão do ar e muito mais.
Na melhor das hipóteses, esses sintomas são mais desconfortáveis do que debilitantes. Na pior das hipóteses, podem deixar os pilotos confusos ou inconscientes e causar acidentes mortais.
Nos seis anos estudados pelo Military Times, a maioria dos episódios fisiológicos – dois terços dos listados nos últimos seis anos – foram relatados como perigos ou como notas auto-relatadas para sinalizar possíveis problemas. Estes caíram de um máximo recente de 253 em 2018 para 105 em 2021. Podem estar a aumentar novamente, chegando a 114 em 2022.
Leavitt atribui o recente aumento nos relatórios de perigo aos esforços para encorajar as tropas a sinalizar os sintomas precocemente e com frequência. Esses relatórios não revelam doenças novas ou inesperadas, observou ela.
“Se tivermos mais relatórios, isso é bom, porque então poderemos obter mais informações, mais dados e fazer um trabalho melhor na análise da causa raiz”, disse ela ao Military Times.
Cerca de um terço dos episódios fisiológicos foram graves o suficiente para serem contados como acidentes oficiais – embora essa contagem tenha caído de 155 em 2017 para 28 em 2022. Os acidentes podem variar de doenças e ferimentos leves a incidentes que causaram milhões de dólares em danos e mortes. pilotos.
A maioria dos acidentes oficiais foram registrados como incidentes de Classe C e D, custando entre US$ 25,000 e US$ 600,000 ou causando ferimentos não fatais que poderiam impedir alguém de trabalhar em casa. Esses diminuíram de cerca de 130 em 2017 para 17 em 2022.
Muitos desses eventos não são relatados porque não são tão extremos ou públicos como um acidente, ou porque ninguém morreu.
Os casos mais destrutivos e mortais, conhecidos como acidentes de Classe A e B, muitas vezes vêm à luz através de declarações oficiais e notícias. Os incidentes de Classe A resultam em fatalidade ou invalidez permanente ou em pelo menos US$ 2.5 milhões em danos; Classe B causa incapacidade parcial permanente, hospitalização de três ou mais funcionários ou entre US$ 600,000 e US$ 2.5 milhões em danos
Os dados fornecidos ao Military Times, no entanto, mostraram que os efeitos fisiológicos causaram três incidentes de Classe A que nunca foram tornados públicos.
Em 21 de março de 2019, as forças G deixaram inconsciente um estudante piloto da Guarda Aérea Nacional de Oregon enquanto realizavam manobras básicas em um caça a jato F-15C Eagle. O piloto conseguiu pousar a aeronave e retornou em segurança ao Kingsley Field, no sul do Oregon, de acordo com a 173ª Ala de Caça e o Centro de Segurança da Força Aérea.
O jato sofreu pelo menos US$ 2.5 milhões em danos, mas o Comando de Educação e Treinamento Aéreo optou por não lançar um comitê de investigação de acidentes porque não foi destruído, disse o porta-voz do Centro de Segurança, Keith Wright.
Um helicóptero utilitário UH-1Y Super Huey do Corpo de Fuzileiros Navais sofreu um acidente Classe A não divulgado em 2 de agosto de 2018. O major Mason Englehart, porta-voz da 3ª Ala de Aeronaves da Marinha, recusou-se a fornecer detalhes do evento porque eles são designados como “ informações não classificadas controladas.”
O Military Times também descobriu que a Marinha nunca divulgou publicamente um incidente Classe A em um jato F/A-18F Super Hornet em 5 de agosto de 2017. O serviço não respondeu a um pedido de mais informações sobre o acidente até o momento desta publicação.
Ainda assim, os serviços conseguiram eliminar os piores acidentes relacionados com EP nos últimos seis anos. Nenhum evento de Classe A ou B foi relatado como resultado de episódios fisiológicos em 2022, mostram dados militares.
Eles diminuíram constantemente desde o ano fiscal de 2017, quando cinco acidentes Classe A foram registrados em cinco fuselagens: um avião de ataque eletrônico EA-18G Growler da Marinha, um caça F-5N usado em simulações de combate ar-ar e um avião F/A- Jato de combate 18F Super Hornet; e um caça F/A-18C Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais e uma aeronave tiltrotor MV-22B Osprey.
Esse ano marcou um ponto de crise no mais recente pico de episódios fisiológicos, afectando várias frotas de aeronaves da Força Aérea, da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.
A Marinha reconheceu em junho de 2017 que quatro pilotos de F/A-18 morreram por falta de oxigênio na cabine durante a década anterior, depois que seus instrutores se recusaram a voar em protesto contra problemas semelhantes com os jatos T-45 Goshawk.
Os pilotos da Força Aérea também começaram a sinalizar sintomas incomuns com mais frequência, em uma série de aeronaves em diferentes altitudes e velocidades – particularmente na frota T-6 usado para ensinar habilidades básicas de vôo, o avião de ataque ao solo A-10C “Warthog” e o F-35 Lightning II.
A Força Aérea e a Marinha paralisaram temporariamente várias frotas de aeronaves para investigar o problema, enquanto o Congresso transportou oficiais de serviço ao Capitólio para testemunhar sobre o assunto. Ambos os departamentos criaram “equipas de acção” para liderar os seus esforços para reduzir os números.
Na Força Aérea, mais de 400 eventos fisiológicos entre 2017 e 2022 envolveram sintomas “semelhantes à hipóxia” em sete fuselagens: os caças F-15, F-16, F-22 e F-35, o avião de ataque A-10 e as aeronaves de treinamento T-6 e T-38, conforme dados coletados pela Equipe de Ação de Episódios Fisiológicos da Força Aérea.
Esses caíram de 135 no ano fiscal de 2018 para 40 em 2022, disse o serviço.
Cinco anos após esse pico, os aviões da Força Aérea lideraram a lista de fuselagens com mais relatos de episódios fisiológicos no ano fiscal de 2022: o T-6A (42), F-16C (11), A-10C (9), T-38C (9) e F-35A (6). Os sintomas relacionados à hipóxia continuam sendo o problema mais frequente, disse o serviço.
Os incidentes da Força Aérea foram responsáveis por três quartos dos episódios fisiológicos das três forças no ano passado. (O Military Times não conseguiu calcular a frequência com que os problemas surgiram porque os serviços se recusaram a fornecer o número de horas que cada fuselagem voou por ano.)
Por exemplo, a frota F-35 Joint Strike Fighter do Pentágono registou 44 episódios fisiológicos durante o período de seis anos analisado pelo Military Times. Trinta e dois deles ocorreram em jatos da Força Aérea, incluindo seis dos sete incidentes relatados em 2022.
Da mesma forma, a versão do T-6 da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais relatou menos de 10 episódios por ano desde 2019. A frota T-6 da Força Aérea teve uma média de 40 por ano no mesmo período.
Um piloto instrutor T-6 da Força Aérea disse ao Military Times que a geração de pilotos experientes que pilotaram o avião durante o pico manteve o assunto na vanguarda dos procedimentos de emergência.
“Não creio que alguém tenha reservas em relação ao T-6”, disse ele. “Se há uma melhoria a ser feita, é apenas ter autoconsciência. O treinamento faz isso.”
As aeronaves que não são de caça são frequentemente excluídas das conversas públicas sobre episódios fisiológicos, mas podem subir perto do topo nos dados anuais.
O avião-tanque KC-135R da Força Aérea teve cinco incidentes relatados no ano passado – o mesmo que o treinador T-45C da Marinha, os jatos EA-18G e F/A-18E – seguido pelo E-3 AWACS em quatro.
Outras fuselagens fora das frotas de caça, ataque e treinamento que lideraram o Pentágono em episódios fisiológicos nos últimos seis anos incluem o KC-135, variantes da aeronave de carga C-130 da Força Aérea, bem como o helicóptero MH-60S Seahawk da Marinha. (33, 32 e 27 incidentes, respectivamente).
Os aviadores nessas plataformas podem sofrer reações à fumaça e aos gases na cabine, ou ao gás que fica preso em seus seios da face durante a mudança de altitude. Esses tipos de eventos tornam-se parte das discussões sobre futuras atualizações de sistemas, caso sejam causados por incêndios eletrônicos ou na comunidade médica, disse a Força Aérea.
“Com algumas das plataformas… temos muitos aviões, e eles voam por longas durações de surtidas, então há mais tempo de exposição”, disse Leavitt sobre fuselagens maiores. “Em alguns casos, existe o problema do envelhecimento das frotas, mas precisamos de ter sistemas que previnam proativamente esses problemas.”
A Força Aérea disse que pode ser responsável por uma parcela enorme dos dados porque possui mais fuselagens do que a Marinha ou o Corpo de Fuzileiros Navais.
“A Força Aérea também promoveu uma cultura de notificação até dos mais pequenos sintomas para nos ajudar a compreender melhor as EPs e as suas causas potenciais, o que pode parecer retardar o progresso”, afirmou a Força Aérea. “Além disso, ainda estamos trabalhando para desenvolver sensores para monitorar os sistemas respiratórios humanos e das aeronaves… para direcionar áreas específicas para melhorias futuras.”
O Departamento da Marinha atribui seu sucesso a uma combinação de melhorias na forma como registra dados sobre aeronaves, manutenção mais proativa, melhor educação sobre o assunto e novos procedimentos de emergência em voo.
Os dados de episódios fisiológicos fornecidos pelos militares têm flutuado ao longo do tempo, embora não esteja claro o porquê.
Em alguns casos, o Military Times obteve números de episódios por aeronave diferentes dos relatados em estudos anteriores da Comissão Nacional de Segurança da Aviação Militar e do Inspetor Geral do Pentágono.
Por exemplo, o relatório do NCMAS mostra que os incidentes com F-16 aumentaram de aproximadamente 40 para 50 episódios entre 2017 e 2018, enquanto os dados fornecidos ao Military Times incluem 33 incidentes com F-16 em 2017 e 34 em 2018.
E quando os casos aumentaram no T-6A em 2018, os dados do Military Times mostraram que esse número subiu para 94 episódios – menos do que o gráfico NCMAS, que mostrou pelo menos 100 episódios, mas mais do que um relatório do inspetor geral do Pentágono de 2021 que listou 86 incidentes.
Os números de EP podem mudar ao longo do tempo, como resultado de investigações sobre as suas causas, ou devido a diferenças na forma como os militares relataram os seus números àqueles que procuraram a informação. O Centro de Segurança da Força Aérea não respondeu a uma pergunta de 24 de maio sobre por que esses números podem ser diferentes.
Procurando por respostas
Os serviços encontraram explicações para as causas profundas de cerca de 94% dos EPs relatados, afirmou a Comissão Nacional de Segurança da Aviação Militar no seu abrangente relatório de 2020. Mas essas respostas nem sempre são fáceis e ainda restam muitas perguntas.
Nenhuma causa única é responsável pelos episódios fisiológicos, disse a comissão.
“Eles são imprevisíveis e inconsistentes, mesmo quando o mesmo aviador voa a mesma aeronave e executa as mesmas manobras”, escreveu a comissão. “Eles também não são facilmente replicáveis por pesquisadores que tentam entender melhor o que está acontecendo com o indivíduo dentro da aeronave.”
Incidentes inexplicáveis podem apontar para problemas ainda desconhecidos com a própria aeronave ou correlações entre certas condições de voo e a reação do corpo humano.
Por exemplo, 7 em cada 10 incidentes registados pela Marinha e pelo Corpo de Fuzileiros Navais nos últimos seis anos foram classificados como “eventos fisiológicos” ou não causados por uma falha conhecida do sistema.
À medida que o Departamento da Marinha foi aprendendo mais sobre os problemas em questão, o número de casos que não podiam ser atribuídos a uma falha específica do sistema caiu de 166 nos dois serviços em 2017 para 21 em 2022.
A Marinha agora acredita que a hipóxia não é responsável pela maioria das dificuldades respiratórias durante o voo.
“A hipóxia é certamente possível em circunstâncias muito específicas, mas a nossa maior compreensão dos sistemas da aeronave e das respostas fisiológicas humanas levou à conclusão de que a hipóxia não é a principal causa” desses incidentes, disse o serviço.
A Força Aérea continua a ver a maioria dos incidentes através das lentes da hipóxia. Mas essas investigações nem sempre levam a respostas.
Em 12 de novembro de 2020, um membro experiente da tripulação de um Rivet Joint RC-135W da Força Aérea da Base Aérea de Offutt, Nebraska, estava realizando uma surtida de treinamento quando percebeu que havia vazamento de ar pela escotilha de escape do jato.
“Isso não é anormal, e já vi/ouvi isso antes, sem problemas”, disse o aviador em um relatório de incidente obtido pelo Military Times por meio da Lei de Liberdade de Informação.
Mas em poucos minutos o aviador estava com dificuldade para respirar e sua visão ficou turva, disse o relatório. Seus sintomas desapareceram quando eles recorreram ao oxigênio suplementar e, como ninguém mais se sentia mal e o jato de reconhecimento de sinais eletrônicos estava estável, o vôo de treinamento continuou.
O relatório disse que o relatório posterior não mencionou quaisquer problemas de pressurização. Quatro dias depois, cinco aviadores também sentiram hipóxia durante uma surtida no mesmo Rivet Joint.
“Após investigação, não houve discrepâncias no sistema de pressurização que pudessem levar à hipóxia”, disse o relatório. “[Ainda] não se sabe se o membro que enviou o [relatório] sofreu hipóxia ou alguma outra reação fisiológica semelhante a hipóxia, e por que isso aconteceu.”
mergulhos profundos
Centenas de itens fazem parte das listas de verificação dos serviços para reduzir o número de casos, desde ajustes nos procedimentos de manutenção até garantir que o equipamento de um aviador se encaixe corretamente. Para compreender melhor o problema, os militares estão a tentar analisar o máximo de dados possível.
As Forças estão buscando novos sensores e sistemas de oxigênio redesenhados que possam rastrear os sinais vitais dos pilotos de caça e os níveis de oxigênio na cabine. E estão tentando compilar todas as informações, incluindo o que os aviadores relatam, em um banco de dados mais acessível que possa revelar possíveis novas tendências e causas.
A Força Aérea afirma que os novos aviadores se familiarizam com os sintomas da hipóxia por meio de 50 horas de aulas sobre episódios fisiológicos durante o treinamento inicial de voo, além de um curso de atualização a cada cinco anos.
Os aviadores aprendem a reconhecer esses efeitos sentando-se em uma câmara de metal pressurizada que suga gradualmente o oxigênio e tentando pilotar um simulador usando uma máscara de privação de oxigênio.
Os serviços também estão implementando uma série de correções materiais. Por exemplo:
- No T-6A, todos os aviões estão programados para receber uma nova versão do Sistema de Geração de Oxigênio a Bordo, um dos múltiplos dispositivos respiratórios usados na aviação militar, até o final do ano, disse a Força Aérea. Agora, o OBOGS deve fornecer um fluxo mais consistente de ar rico em oxigênio para respirar, que ele extrai do compressor do motor de uma aeronave e purifica. Se isso não bastasse, os pilotos têm oxigênio suplementar a bordo.
- Nos F-16 e A-10, a Força Aérea está pensando em redesenhar os sistemas respiratórios a bordo para fornecer gás rico em oxigênio mais rapidamente. Enquanto isso, os aviadores precisam operar o sistema antes da decolagem, para que não voem antes que ele comece a bombear o melhor ar.
- No F-35A, o serviço está priorizando procedimentos de treinamento e resposta enquanto realiza mais testes sobre como as pessoas respondem ao mais novo sistema respiratório do inventário.
- No F/A-18, a Marinha começou a atualizar seus aviônicos, pediu aos pilotos que registrassem dados de pressão atmosférica na cabine e monitorasse os componentes que poderiam falhar em breve. Também foram estudados fatores, desde a desidratação até o sono, que podem provocar sintomas estranhos.
A Força Aérea está desenvolvendo uma nova máscara de oxigênio com válvulas de inalação e exalação aprimoradas para pilotos de alto nível e inspecionando componentes que deveriam facilitar a respiração, mas que podem ficar aquém dos novos padrões militares.
Outro benefício para a segurança do piloto é uma ferramenta construída pela Lockheed Martin conhecida como Sistema Automático de Prevenção de Colisão no Solo, ou “Auto GCAS”. O software pode detectar quando um piloto distraído ou inconsciente está em perigo de cair e tira o jato do perigo até que o piloto seja capaz de voar.
O Auto GCAS salvou a vida de 16 pilotos em 12 F-16 e três F-22 desde que a Força Aérea começou a instalá-lo em jatos em 2014, disse o Centro de Segurança da Força Aérea em 25 de maio. GCAS em 35.
Espera-se que o futuro caça F-15EX Eagle II e o jato de treinamento T-7 Red Hawk da Força Aérea sejam entregues com uma versão não automática de tecnologia anti-colisão, disse o Centro de Segurança. O serviço poderá adicionar o piloto automático posteriormente.
O Departamento da Marinha também está pensando em adicionar o Auto GCAS à frota de F/A-18.
Próximos passos
Leavitt disse que o Conselho Conjunto de Segurança será atualizado sobre os esforços dos serviços em episódios fisiológicos na próxima reunião do grupo, em junho.
O conselho é um ótimo local para compartilhar ideias e melhores práticas, disse Leavitt, mas não é uma solução mágica: “No final das contas, as plataformas reais têm sistemas de oxigênio diferentes”.
Os analistas alertaram que os militares precisam de pensar um passo à frente dos potenciais problemas à medida que a tecnologia aeroespacial continua a avançar.
“Para a próxima geração de aviadores, as aeronaves atingirão novos níveis de desempenho e representarão desafios fisiológicos crescentes”, afirma o relatório do NCMAS. “Manter o aviador seguro enquanto atua nos mais altos níveis requer um conhecimento mais completo do ser humano em voos de alto desempenho, a fim de incluir a sobrevivência humana e da máquina no projeto da aeronave.”
Leavitt disse que a Força Aérea deseja aplicar o que aprendeu sobre sistemas respiratórios em futuros projetos de aeronaves, especialmente enquanto trabalha com a Boeing para construir o treinador T-7. Se a equipe puder testar métricas como os níveis de concentração de oxigênio antecipadamente, poderá ser capaz de criar um jato que evite completamente episódios fisiológicos.
“Estamos tentando incorporar as lições aprendidas em outras plataformas – o que funciona e o que não funciona, e identificar possíveis problemas antes que se tornem problemas reais”, disse ela.
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