GAO considera manutenção do F-35 liderada por empreiteiros como cara e lenta

WASHINGTON — A falta de peças sobressalentes e de dados técnicos, a má formação dos técnicos de manutenção e o atraso nos esforços para expandir os centros de reparação estão a prejudicar a capacidade dos militares dos EUA de manterem o F-35 Joint Strike Fighter no ar, um cão de guarda do governo dito em um relatório divulgado quinta-feira.

E os problemas que impedem os militares de assumirem o poder mais atividades de sustentação do principal contratante do F-35, Lockheed Martin, custará ao governo milhares de milhões de dólares todos os anos se não for encontrada uma estratégia mais eficaz em termos de custos, escreveu o Gabinete de Responsabilidade Governamental no seu relatório.

O F-35 e suas capacidades avançadas fazem dele uma arma formidável no arsenal dos Estados Unidos, disse o GAO. Mas se o avião não conseguir decolar por causa de problemas com sua manutenção e sustentação, acrescentou o relatório, essa “vantagem valiosa” não faz bem à Força Aérea, à Marinha e ao Corpo de Fuzileiros Navais.

As três forças combinadas têm mais de 450 F-35, e o Departamento de Defesa planeia eventualmente comprar um total de quase 2,500 caças com um custo de ciclo de vida de mais de 1.7 biliões de dólares.

A grande maioria desse custo do ciclo de vida, US$ 1.3 trilhão, vem da operação e manutenção do jato, disse o GAO.

Mas a disponibilidade do F-35 demorou anos e, se uma guerra eclodisse hoje, muitos caças não estariam disponíveis para lutar. Em março de 2023, disse o GAO, a taxa de capacidade de missão para todos os F-35 era de 55%. Isso está bem abaixo da meta de 70% de capacidade de missão que a Força Aérea tem para seus F-35As, e da meta de 75% para as variantes F-35B e F-35C da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.

Os principais legisladores e grupos de vigilância têm criticado regularmente os militares e a Lockheed Martin por não terem conseguido melhorar a disponibilidade do F-35. O tenente-general Michael Schmidt, que dirige o programa F-35, lançou um esforço que chama de “guerra à prontidão” para resolver o problema, embora os detalhes públicos permaneçam escassos.

O novo relatório do GAO apresenta um mergulho profundo nas muitas questões que se combinam para reduzir a disponibilidade do F-35 – particularmente na obtenção de peças para consertar jatos quebrados.

O Pentágono concordou com as recomendações do GAO para reconsiderar as suas abordagens de sustentação para o F-35; decidir se o governo deve assumir mais responsabilidades; considerar se são necessárias mudanças na Marinha e na Força Aérea para melhor sustentar o jato; decidir quais dados técnicos os serviços precisam para apoiar quaisquer alterações nos processos de manutenção; e identificar quais recursos podem ser necessários.

Em comunicado do Escritório do Programa Conjunto do F-35, Schmidt disse que o programa continua a trabalhar em uma “estrutura de sustentação mais resiliente” e a aumentar sua capacidade e eficiência em todo o mundo. Isto inclui a criação de uma rede de reparação, transporte e armazenamento mais rápida, e a utilização de incentivos à indústria para disponibilizar mais F-35 a um custo acessível.

A Lockheed Martin disse em comunicado ao Defense News que está pronta para trabalhar com o governo enquanto planeja o futuro da sustentação do F-35. A empresa acrescentou que há muito trabalha com o governo para corrigir os problemas que degradam a prontidão do F-35 através de seu programa de confiabilidade e manutenção.

Um enigma sobre peças de reposição

O acúmulo de peças sobressalentes quebradas que precisam ser consertadas mais que dobrou desde a primavera de 2019, disse o GAO, de 4,300 para mais de 10,000.

Agora são necessários em média 141 dias para reparar uma peça sobressalente quebrada – muito acima da meta de 35 dias do programa F-60 – e quase três quartos dessas peças são enviadas de volta ao fabricante do equipamento original para reparo.

Em vez de esperar quase cinco meses por uma peça reparada, o GAO disse que o Escritório do Programa Conjunto do F-35 frequentemente compra peças novas a um custo mais elevado. Isto ajuda a colocar o caça de volta ao ar mais rapidamente, reconheceu o GAO, mas aumenta os custos de sustentação.

Os responsáveis ​​do Pentágono não consideram que seja uma estratégia sustentável.

Funcionários do programa disseram ao GAO que os depósitos do serviço militar podem reparar peças mais rapidamente do que o fabricante original, em cerca de 72 dias em média. As peças que mais frequentemente levam um F-35 a ser incapaz de cumprir sua missão incluem a capota, o motor, o sensor do sistema de abertura distribuída e o ventilador da nacela.

Mas o hábito do programa de comprar peças novas em vez de consertar as quebradas está desviando dinheiro que poderia ser destinado ao estabelecimento de atividades de reparo em seis depósitos. Além disso, o programa F-35 atrasou 12 anos no estabelecimento dessas atividades, disse o GAO, em parte devido ao financiamento inadequado, uma vez que os militares se concentram mais na compra de novos jatos do que na manutenção dos existentes.

Os militares agora são capazes de reparar 44 dos 68 componentes nos depósitos do F-35, incluindo o Complexo de Logística Aérea de Ogden na Base Aérea de Hill, em Utah, bem como o Centro de Preparação da Frota Leste na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais em Cherry Point, na Carolina do Norte. As peças que os depósitos poderão reparar incluem o trem de pouso do caça, o assento ejetável e o sistema de gerenciamento térmico de energia.

No entanto, os depósitos não poderão reparar todas as peças até 2027, projeta o Pentágono. Esses atrasos levaram a tempos de reparo lentos, menor prontidão e um acúmulo crescente de peças quebradas.

A falta de peças sobressalentes foi um problema significativo para 10 das 15 instalações do F-35 pesquisadas pelo GAO, e no ano passado os caças não conseguiram operar cerca de 27% do tempo porque uma peça sobressalente não estava disponível.

Os mantenedores disseram ao GAO que muitas vezes não conseguem realizar seu trabalho porque não têm peças suficientes ou não sabem quando receberão peças sobressalentes. Os mantenedores identificaram o processo da cadeia de suprimentos da Lockheed Martin como a causa.

O relatório destacou o sensor do sistema de abertura distribuída do F-35 como um exemplo de peça problemática. Este sensor, fabricado pela Raytheon, subsidiária da RTX, fornece consciência situacional de 360 ​​graus e tem como objetivo permitir que um piloto de F-35 detecte ameaças potenciais, como mísseis.

Uma instalação recorreu a “soluções alternativas” para manter os F-35 voando com sensores quebrados enquanto aguardavam a entrega de peças de reposição, disse o GAO, mas isso degrada a capacidade do jato de cumprir plenamente sua missão.

O Escritório do Programa Conjunto do F-35 disse ao GAO que está procurando maneiras de resolver o problema das peças sobressalentes, incluindo a possibilidade de entrar em um acordo contrato logístico baseado em desempenho com a Lockheed Martin. Mas comprar peças sobressalentes e suprimentos suficientes para ter cada instalação totalmente abastecida seria muito caro, disseram as autoridades ao órgão de fiscalização.

As instalações do F-35 também muitas vezes carecem de equipamentos de apoio suficientes na linha de voo, incluindo equipamentos necessários para fornecer energia elétrica ou hidráulica ao jato, ou para rebocá-lo.

Em algumas instalações, é prática comum que os esquadrões peçam emprestado equipamento de apoio de outros esquadrões. Mas quando um esquadrão de F-35 é implantado e leva a maior parte do equipamento de apoio da instalação, isso deixa os esquadrões restantes “lutando” para encontrar equipamentos para manter os jatos restantes.

Esse equipamento de suporte quebra frequentemente, disse o GAO, e por ser proprietário, os empreiteiros devem entrar para consertá-lo – um processo que pode levar meses.

Nos últimos anos, o programa F-35 cresceu a ponto de concluir que não pode arcar com a estratégia atual de sustentação do jato liderada por empreiteiros. Até 2036, escreveu o GAO em um relatório de 2021, a sustentação do jato liderada por empreiteiros será de US$ 6 bilhões a mais do que os militares podem pagar somente naquele ano.

Assombrado por 'má prática de aquisição'

As decisões tomadas no início do F-35 também estão voltando para assombrá-lo – particularmente a decisão inicial do Pentágono de não obter dados técnicos sobre o caça da Lockheed Martin, e a considerável simultaneidade no programa.

Simultaneidade refere-se a quando as fases de desenvolvimento, teste, produção e implementação de um programa se sobrepõem. No caso do programa F-35, o jato continuou a passar por testes e refinamentos por mais de uma década após o primeiro lote ter sido construído e entregue aos militares dos EUA e a clientes internacionais.

O F-35 está agora em seu 15º lote de produção, e o GAO disse que aeronaves tão recentes quanto o lote 12 necessitaram de reparos e modificações depois que os testes mostraram que grandes mudanças eram necessárias.

Existem agora pelo menos 14 versões diferentes do F-35 em obras nos depósitos, disseram autoridades de vários locais ao GAO.

Quando os jatos precisam receber modificações, o trabalho prejudica ainda mais a capacidade dos depósitos de realizar reparos diários. Funcionários do depósito disseram ao GAO que a atualização desses jatos leva milhares de horas de trabalho cada um e exige que os F-35 permaneçam nos depósitos por um longo período.

Sem os dados técnicos necessários e completos da Lockheed Martin e de seus subcontratados, os tempos de reparo ficaram atrasados. Quando o programa F-35 começou, disse o GAO, o Pentágono pensou que seria mais econômico ter empreiteiros cuidando da maior parte da sustentação do jato. Como resultado, o Pentágono não exigiu que a Lockheed entregasse os dados técnicos que permitiriam aos militares cuidarem “organicamente” da manutenção.

O secretário da Força Aérea, Frank Kendall, criticou repetidamente essa decisão, no início deste ano chamando isso de “um erro grave” o serviço não se repetirá em seu caça Next Generation Air Dominance de sexta geração.

A filosofia de aquisição em voga na época do lançamento do programa F-35, há duas décadas, chamada Total System Performance, significava que o contratante do programa seria o proprietário durante todo o ciclo de vida do sistema, disse Kendall durante um café da manhã com repórteres em maio.

Isto cria “um monopólio perpétuo”, explicou Kendall, e equivale a “má prática de aquisição” do F-35.

Funcionários de um depósito não identificado disseram ao GAO que os manuais de manutenção de algumas peças-chave são “ambíguos e raramente detalhados o suficiente para que o pessoal do depósito faça o reparo”.

“Como resultado, o pessoal do depósito não só não consegue consertar a peça, mas também não consegue aprender e entender como consertar a peça”, escreveu o cão de guarda.

Isto está se revelando um problema específico à medida que os militares tentam adicionar um componente de reparo de manutenção de software aos depósitos. A Lockheed Martin e seus subcontratados escreveram para os caças mais de 8 milhões de linhas de código e cuidam do gerenciamento e dos reparos desse código.

O programa governamental F-35 deseja assumir esse sustento há mais de cinco anos, e os militares há muito tempo fazem o mesmo trabalho em outras aeronaves. Mas a incapacidade do programa de adquirir o código-fonte necessário para sustentar o software do F-35 impediu-o de assumir esse trabalho.

Na sua declaração ao Defense News, a Lockheed Martin disse que fornece ao governo todos os dados exigidos pelos seus contratos “e está empenhada em fornecer dados ao Departamento de Defesa para sustentar a aeronave ao abrigo dos contratos de sustentação aplicáveis”.

“O governo dos EUA tem direitos ilimitados sobre todos os dados de operação, manutenção, instalação e treinamento fornecidos ao governo que permitem ao DoD manter e operar a aeronave”, acrescentou Lockheed.

Também falta o processo de treinamento para militares manterem o F-35, disse o GAO. Os mantenedores disseram ao GAO que aprenderam principalmente como consertar o jato durante o trabalho. O treinamento inicial liderado pela Lockheed Martin baseou-se principalmente em slides de PowerPoint em sala de aula, com aulas práticas limitadas, disse o GAO.

O pessoal de treinamento reconheceu ao GAO que o treinamento em manutenção é “fraco e inadequado”, acrescentando que, como a Lockheed Martin administra o treinamento, a empresa controla quais informações são apresentadas aos mantenedores.

“Como muitos dos dados técnicos usados ​​para manter a aeronave são proprietários e não estão disponíveis para os serviços militares, os treinadores dos serviços militares não podem desenvolver programas de treinamento eficazes para os mantenedores”, escreveu o GAO.

A situação difere consideravelmente da manutenção do F-15 e do F-16, que inclui manuais detalhados explicando como os sistemas operam, permitindo que os mantenedores solucionem problemas incômodos.

Mas em um local, os mantenedores do F-35 disseram ao GAO que “eles têm acesso a tão poucas informações técnicas sobre a aeronave que não entendem completamente a aeronave ou como solucionar problemas comuns”.

Isso significa que eles devem consultar regularmente o pessoal contratado para ajudar nessas tarefas de manutenção, disse o GAO. Em um caso, disseram os mantenedores ao cão de guarda, uma unidade que teve problemas com o assento ejetável de um F-35 teve que transportar um empreiteiro de helicóptero até um navio para consertar a peça.

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• Fonte: https://www.defensenews.com/air/2023/09/22/gao-blasts-contractor-led-f-35-maintenance-as-costly-slow/