美军入伍五年后 开始看到峰值 在有关飞行中的部队(尤其是战斗机和教练机中的部队)经历的危险的精神和身体影响的报告中,飞行员的呼吸变得更加轻松。
《军事时报》发现,空军、海军和海军陆战队共同努力遏制缺氧和其他生理事件,将报告的事件数量从 376 年的 2018 起减少到 142 年的 2022 起,五年内减少了 62%。
《军事时报》要求提供空军、海军和海军陆战队在 2017 财年(当时军方开始对其最新的 PE 危机发出警报)和 2022 财年(最近完成的财年)之间记录的所有生理事件的数据。
这是对拥有五角大楼绝大多数固定翼飞机库存的武装部队三个部门的生理事件最完整的公开说明,这些部门受到这些事件的影响尤为严重。 这些数据还包括其旋翼机和倾转旋翼机机队,并涵盖现役、警卫队和预备役部队。
数据显示,各军种——尤其是海军和海军陆战队——在消除生理症状方面取得了重大进展。 但它们也揭示了以前未报道的重大事故,并强调 仍然存在问题的机身 没有很多答案。
“我们正在努力营造一种积极主动的安全心态,无论是上班还是下班。 ......我们继续关注趋势,”空军安全主管 珍妮·莱维特少将兼任五角大楼联合安全委员会主席的他告诉《军事时报》。
飞机种类繁多
根据《军事时报》提供的数据,1,543 年至 2017 年间,空军、海军陆战队和海军飞行员报告了 2022 起飞行中的生理事件。
空军的 T-6A 训练涡轮螺旋桨飞机 记录最多的 PE 在此期间发生了 285 起事件,几乎占所有事件的五分之一。
海军的 F/A-18E 超级大黄蜂 数量第二高,为 134 架,其次是空军的 F-16C 战斗机(114 架)、F/A-18C 战斗机(91 架)以及海军和美国海军使用的 EA-18G 咆哮者电子攻击机(91 架)。陆战队。
其他飞机,如空军的 E-3 Sentry 机载目标跟踪飞机,与机队中的喷气式飞机数量相比,出现的生理症状数量过多。 尽管哨兵队只有 16 架飞机,但在过去 31 年里已记录了 XNUMX 起事故。
最常见的是,PE 涉及缺氧或血液中缺氧的迹象。 其他情况包括空间迷失方向、飞行中拉力导致的意识丧失、驾驶舱烟雾的身体反应、气压变化等等。
充其量,这些症状比使人衰弱更令人不舒服。 最坏的情况是,它们会使飞行员感到困惑或失去知觉,并可能导致致命的坠机事故。
在《军事时报》研究的六年中,大多数生理事件(过去六年列出的事件中的三分之二)都被报告为危险或作为自我报告的注释来标记潜在问题。 这些数字从 253 年的近期高点 2018 个下降到 105 年的 2021 个。它们可能会再次上升,到 114 年升至 2022 个。
莱维特将最近危险报告的增加归因于鼓励部队尽早并经常报告症状的努力。 她指出,这些报告并没有发现新的或意想不到的疾病。
“如果我们有更多的报告,那是一件好事,因为这样我们就可以获得更多的信息、更多的数据,并更好地进行根本原因分析,”她告诉《军事时报》。
大约三分之一的生理事件严重到足以被算作官方事故——尽管这一数字从 155 年的 2017 起骤降到 28 年的 2022 起。事故的范围可以从轻微的疾病和伤害,到造成数百万美元损失和死亡的事件。飞行员。
大多数官方事故被记录为 C 级和 D 级事故,造成的损失在 25,000 美元到 600,000 美元之间,或者造成非致命伤害,导致某人无法上班。 这些数量已从 130 年的约 2017 个减少到 17 年的 2022 个。
其中许多事件都没有被报道,因为它们不像坠机事故那么极端或公开,或者因为没有人死亡。
最具破坏性和致命性的事件,即所谓的 A 级和 B 级事故,经常通过官方声明和新闻报道曝光。 A 级事故导致死亡或永久残疾或至少 2.5 万美元的损失; B 级造成永久性部分残疾、三名或以上人员住院,或造成 600,000 万至 2.5 万美元的损失
然而,向《军事时报》提供的数据显示,生理效应导致了三起从未公开的 A 级事件。
21 年 2019 月 15 日,G 部队使俄勒冈州空军国民警卫队的一名学生飞行员在 F-173C 鹰战斗机中进行基本动作时失去知觉。 据第 XNUMX 战斗机联队和空军安全中心称,飞行员成功着陆并安全返回俄勒冈州南部的金斯利机场。
安全中心发言人基思·赖特 (Keith Wright) 表示,这架飞机遭受了至少 2.5 万美元的损失,但航空教育和训练司令部选择不成立事故调查委员会,因为它没有被摧毁。
1 年 2 月 2018 日,海军陆战队的一架 UH-3Y Super Huey 通用直升机遭遇了一场未公开的 A 级事故。第 XNUMX 海军陆战队发言人梅森·恩格尔哈特少校拒绝提供该事件的详细信息,因为他们被指定为“受控的非机密信息。”
《军事时报》还发现,海军从未公开披露过 18 年 5 月 2017 日发生的 F/A-XNUMXF 超级大黄蜂喷气式飞机发生的 A 级事故。截至发稿时,海军并未回应提供有关该事故更多信息的请求。
尽管如此,这些服务在过去六年中还是设法消除了最严重的与PE相关的事故。 军事数据显示,2022 年没有报告因生理事件而发生的 A 级或 B 级事件。
自 2017 财年以来,事故数量稳步下降,当时五架机身记录了 18 起 A 级事故:一架海军 EA-5G 咆哮者电子攻击机、一架用于空对空作战模拟的 F-18N 战斗机和一架 F/A- 18F超级大黄蜂战斗机; 以及海军陆战队 F/A-22C 大黄蜂战斗机和 MV-XNUMXB 鱼鹰倾转旋翼机。
那一年标志着最近一次生理事件高峰的危机点,影响了空军、海军和海军陆战队的多个飞机机队。
2017 年 18 月,美国海军承认,在过去十年中,四名 F/A-45 飞行员因驾驶舱缺氧而死亡,此前海军教官拒绝飞行,以抗议 T-XNUMX 苍鹰喷气式飞机出现类似问题。
空军飞行员也开始更频繁地在一系列不同高度和速度的飞机上报告异常症状—— 尤其是 T-6 机队 用于教授基本飞行技能的 A-10C“疣猪”地面攻击机和 F-35 闪电 II.
空军和海军暂时停飞了多架飞机来调查这一问题,而国会则将军种官员带到国会山就此事作证。 这两个部门都成立了“行动小组”来带头努力降低数字。
在空军,400 年至 2017 年间,超过 2022 起生理事件涉及七架机身的“缺氧样”症状:F-15、F-16、F-22 和 F-35 战斗机、A-10 攻击机根据空军生理事件行动小组收集的数据,T-6 和 T-38 教练机。
该服务表示,这些数量已从 135 财年的 2018 个高位下降到 40 年的 2022 个。
这一高峰五年后,空军飞机在 2022 财年报告生理事件最多的机身列表中名列前茅:T-6A(42 架)、F-16C(11 架)、A-10C(9 架)、T-38C (9) 和 F-35A (6)。 该部门表示,缺氧相关症状仍然是最常见的问题。
去年,空军事件占这三个军种生理事件的四分之三。 (《军事时报》无法计算问题出现的频率,因为该服务拒绝提供每架飞机每年飞行的小时数。)
例如,《军事时报》分析称,五角大楼的 F-35 联合攻击战斗机机队在六年内记录了 44 次生理事件。 其中 2022 起事件发生在空军喷气式飞机上,其中包括 XNUMX 年报告的 XNUMX 起事件中的 XNUMX 起。
同样,自 6 年以来,海军和海军陆战队版本的 T-10 每年报告的事件少于 2019 次。 空军的 T-6 机队 同期平均每年有 40 次。
一名空军 T-6 教官飞行员告诉《军事时报》,在峰值期间驾驶飞机的一代经验丰富的飞行员将这个问题置于紧急程序的最前沿。
“我认为没有人对 T-6 持保留态度,”他说。 “如果说有什么需要改进的地方,那就是自我意识。 训练就可以做到这一点。”
非战斗机通常被排除在有关生理事件的公开讨论之外,但在年度数据中可能会上升到接近顶部的位置。
空军的 KC-135R 加油机去年报告了 45 起事故,与海军的 T-18C 教练机、EA-18G 和 F/A-3E 喷气式飞机相同,其次是 E-XNUMX 预警机,发生了 XNUMX 起事故。
过去六年中,在战斗机、攻击机和教练机机队之外,导致五角大楼出现生理问题的其他机身包括 KC-135、空军 C-130 运输机的变型以及海军的 MH-60S 海鹰直升机(分别为 33、32 和 27 起事件)。
这些平台上的飞行员可能会对机舱内的烟雾或在改变高度时滞留在鼻窦中的气体产生反应。 空军表示,如果这些类型的事件是由电子设备火灾或医学界引起的,那么它们将成为未来系统升级讨论的一部分。
“对于一些平台……我们有很多飞机,它们的飞行时间相当长,因此有更多的暴露时间,”莱维特谈到较大的机身时说道。 “在某些情况下,存在机队老化的问题,但我们需要拥有能够主动预防这些问题的系统。”
空军表示,它可能占据了很大一部分数据,因为它拥有比海军或海军陆战队更多的机身。
空军表示:“空军还培养了一种即使是最轻微的症状也要报告的文化,以帮助我们更好地了解突发事件及其潜在原因,但这可能会减缓进展。” “此外,我们仍在努力开发传感器来监测人类和飞机的呼吸系统……以针对特定领域进行未来的改进。”
美国海军部将其成功归功于飞机记录数据方式的改进、更主动的维护、更好的主题教育以及新的飞行应急程序。
军方提供的生理事件数据随着时间的推移而波动,但原因尚不清楚。
在某些情况下,《军事时报》获得的每架飞机的事件数量与国家军事航空安全委员会和五角大楼监察长之前的研究报告的数量不同。
例如,NCMAS 报告显示,16 年至 40 年间,F-50 事件从约 2017 起增加到 2018 起,而向《军事时报》提供的数据包括 33 年 16 起 F-2017 事件和 34 年 2018 起。
6 年,当 T-2018A 中的案件激增时,《军事时报》的数据显示,这一数字上升至 94 起事件,低于 NCMAS 图表(该图表显示至少 100 起事件),但比 2021 年五角大楼监察长报告列出的 86 起事件要多。
由于对其原因的调查,或者由于军方向寻求信息的人报告其数字的方式不同,PE 数字可能会随着时间的推移而发生变化。 空军安全中心没有回答 24 月 XNUMX 日关于这些数字为何可能不同的询问。
寻找答案
国家军事航空安全委员会在其 94 年全面报告中表示,这些服务找到了约 2020% 报告的 PE 的根本原因。 但这些答案并不总是容易得到,并且仍然存在很多问题。
该委员会表示,生理症状并不是由单一原因造成的。
该委员会写道:“即使同一名飞行员驾驶同一架飞机并执行相同的动作,它们也是不可预测且不一致的。” “研究人员试图更好地了解飞机内个人发生的情况,也不容易复制它们。”
无法解释的事件可能表明飞机本身存在未知的问题,或者某些飞行条件与人体反应之间的相关性。
例如,过去六年海军和海军陆战队记录的事件中有十分之七被归类为“生理事件”,或者不是由已知系统故障引起的事件。
随着海军部对当前问题的了解越来越多,不能归因于特定系统故障的案件数量从 166 年两个军种的 2017 起下降到 21 年的 2022 起。
海军现在认为缺氧并不是大多数飞行中呼吸困难的原因。
该部门表示:“在非常特殊的情况下,缺氧当然是可能的,但我们对飞机系统和人类生理反应的了解不断加深,得出的结论是缺氧不是这些事件的主要驱动因素。”
空军继续从缺氧的角度看待大多数事件。 但这些调查并不总能带来答案。
12 年 2020 月 135 日,内布拉斯加州奥法特空军基地一架空军 RC-XNUMXW 铆钉接头上的一名经验丰富的机组成员在进行一次训练飞行时,发现空气从飞机的逃生舱口泄漏。
“这并不异常,我以前见过/听到过,没有任何问题,”该飞行员在《军事时报》通过《信息自由法》获得的一份事件报告中说道。
但报告称,几分钟后,这名飞行员呼吸困难,视力也变得模糊。 一旦他们转向补充氧气,他们的症状就消失了,而且由于没有其他人感到不适,而且电子信号侦察机在其他方面也很稳定,训练飞行继续进行。
报道称,事后的汇报没有提到任何增压问题。 四天后,五名飞行员在同一铆钉接头的一次出击中也感到缺氧。
报告称:“经调查,加压系统不存在导致缺氧的问题。” “提交[报告]的成员是否经历过缺氧或其他感觉像是缺氧的生理反应,以及为什么会发生这种情况,目前仍不清楚。”
深潜
从调整维护程序到确保飞行员的装备正确配合,该服务的清单中包含数百项内容,以减少案件数量。 为了更好地理解这个问题,军方正在尝试处理尽可能多的数据。
各军种正在寻求新的传感器和重新设计的氧气系统,以跟踪战斗机飞行员的生命体征和驾驶舱内的氧气水平。 他们正在尝试将所有信息(包括飞行员自我报告的信息)编译成一个更易于访问的数据库,以发现可能的新趋势和原因。
空军表示,新飞行员通过初始飞行训练期间 50 小时的生理事件课程以及每五年一次的进修课程来熟悉缺氧症状。
飞行员通过坐在逐渐吸出氧气的加压金属室中,并尝试戴着缺氧面罩驾驶模拟器来学习识别这些影响。
这些服务还实施了大量的实质性修复。 例如:
- 美国空军表示,所有 T-6A 飞机都计划在今年年底前安装新版本的机载制氧系统,这是军用航空使用的多种呼吸装置之一。 现在,OBOGS 应该提供更稳定的富氧空气流以供呼吸,这些空气是从飞机发动机压缩机中提取并净化的。 如果这还不够,飞行员可以在机上补充氧气。
- 在 F-16 和 A-10 上,空军正在考虑重新设计机载呼吸系统,以更快地输送富氧气体。 与此同时,飞行员必须在起飞前运行该系统,这样他们就不会在系统开始泵出最佳空气之前飞行。
- 在 F-35A 上,该部门优先考虑培训和响应程序,同时对人们如何响应库存中的最新呼吸系统进行更多测试。
- 在 F/A-18 上,海军已开始升级其航空电子设备,要求飞行员记录驾驶舱内的气压数据,并跟踪可能很快出现故障的部件。 它还研究了从脱水到睡眠等可能引发奇怪症状的因素。
空军正在开发一种新型氧气面罩,该面罩具有改进的吸气阀和呼气阀,供高空飞行人员使用,并正在检查旨在使呼吸更轻松但可能达不到新军事标准的部件。
对飞行员安全的另一个好处是洛克希德马丁公司制造的工具,称为自动地面防撞系统,或“自动 GCAS”。 该软件可以检测到分心或失去知觉的飞行员是否有坠机危险,并将飞机拉离危险区域,直到飞行员能够飞行。
空军安全中心 16 月 12 日表示,自 16 年空军开始将 Auto GCAS 安装到喷气式飞机上以来,Auto GCAS 已挽救了 22 架 F-2014 和 25 架 F-35 上的 2019 名飞行员的生命。F-XNUMXA Lightning II 机队还获得了 Auto GCAS。 XNUMX 年 GCAS。
安全中心表示,空军未来的 F-15EX Eagle II 战斗机和 T-7 红鹰教练机预计将配备非自动版本的防坠毁技术。 该服务可以稍后添加自动驾驶仪。
美国海军部也在考虑将 Auto GCAS 添加到 F/A-18 机队中。
接下来的步骤
莱维特表示,联合安全委员会将在六月举行的下一次会议上通报各军种在生理事件方面所做努力的最新情况。
莱维特说,该委员会是分享想法和最佳实践的绝佳场所,但这并不是灵丹妙药:“归根结底,实际平台具有不同的氧气系统。”
分析人士警告说,随着航空航天技术的不断进步,军方需要提前思考潜在问题。
NCMAS 报告称:“对于下一代飞行员来说,飞机的性能将达到新的水平,并带来越来越多的生理挑战。” “在保证飞行员安全的同时保持最高水平,需要更全面地了解人类在高性能飞行中的情况,以便将人类和机器的生存纳入飞机的设计中。”
莱维特表示,空军希望将其在呼吸系统方面的知识应用到未来的飞机设计中,特别是在与波音公司合作制造 T-7 教练机时。 如果团队可以预先测试氧气浓度水平等指标,则可能能够制造出完全避免生理事件的喷气式飞机。
“我们非常努力地吸取从其他平台吸取的经验教训——哪些有效,哪些无效,并在潜在问题成为实际问题之前识别出它们,”她说。
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