'Evnen til å stirre': Hvorfor US Air Force er ivrige etter å få E-7

AURORA, Colorado — I nesten 50 år har E-3 Sentry-fly fungerte som hjørnesteinen i det amerikanske luftforsvarets evne til å holde øynene på himmelen. I de avtagende årene av den kalde krigen, og gjennom hele USAs kriger i Irak og Afghanistan, feide det luftbårne varslings- og kontrollsystemflyet, eller AWACS, og dens varemerke 30 fots roterende radarkuppel slagmarker og potensielle konfliktsoner rundt om i verden.

Men den Northrop Grumman-lagde APY-sensoren bruker 10 sekunder på å rotere fullstendig og friske opp synet av fly AWACS-mannskapet prøver å spore.

Mye kan endre seg på 10 sekunder: Et fly som flyr i hundrevis av miles i timen kan bevege seg mer enn en mil i løpet av det tidsrommet, og for et jetfly som topper Mach 1, kan det være mer enn 2 miles.

Boeings E-7A, flyet som skal erstatte E-3 AWACS, vil gi luftforsvaret en annen måte å se på slagmarker. I stedet for periodiske rotasjonssveip, vil E-7s multirolle elektronisk skanne array-langdistansesensor tillate operatører å feste blikket på et mål - eller flere av dem.

"Det kommer i hovedsak ned til evnen til å stirre på noe," sa Carson Elmore, som driver forretningsutvikling for Boeings internasjonale E-7-program, i en briefing 8. mars. E-7s evner på Air and Space Forces Associations AFA Warfare Symposium i Colorado.

Og toppgeneraler i luftforsvaret gjemmer seg ikke hvor ivrige de er etter å ha E-7 og dens nye evner til deres disposisjon.

"Jeg vil ha dem veldig raskt," sa Pacific Air Forces-sjef general Kenneth Wilsbach i en rundebordssamtale med journalister på konferansen den dagen.

Luftforsvaret i februar tildelte Boeing en kontrakt på 1.2 milliarder dollar for å starte arbeidet med E-7-flåten; tjenesten planlegger å nå 26 fly innen 2032. Luftstyrkene i Australia, Tyrkia og Sør-Korea flyr allerede E-7, og produksjonen er i gang for en britisk flåte. Royal Australian Air Force kaller sin E-7 for Wedgetail, men USA har ikke bestemt seg for sitt eget E-7 navn.

Det amerikanske flyvåpenet planlegger først å kjøpe to hurtigprototype E-7-er, hvor den første skal settes ut i 2027, og deretter ta en produksjonsbeslutning om resten av flåten i 2025. Tjenesten har gjentatte ganger sagt at dens AWACS-evner - som var toppmoderne når de først ble vist på slutten av 1970-tallet - er utdaterte og ikke avanserte nok for fremtidige konflikter.

Videre er AWACS' aldrende 707-baserte flyramme og TF33-motorer stadig vanskeligere å vedlikeholde, hevdet tjenesten, og radarfunksjonene er utdaterte. Luftforsvaret trekker tilbake sin flåte av AWACS, som en gang var 31, og planlegger å være nede i 16 innen utgangen av regnskapsåret 2024.

I en budsjettbriefing med journalister ved Pentagon den 10. mars, bagatelliserte luftvåpensekretær Frank Kendall risikoen for at det skulle oppstå et kapasitetsgap ved å kutte AWACS-flåten nesten i to før den første E-7 ankommer.

"E-3 er i hovedsak ikke effektiv i de miljøene vi er mest bekymret for," sa Kendall. "Sensoren er ganske gammel på dette tidspunktet, og flyene er veldig dyre å vedlikeholde."

På symposiumbriefingen, som fant sted i en trailer som ble hånet opp for å ligne interiøret til en E-7, gikk Boeing-tjenestemenn journalister gjennom hvordan de planlegger å bygge flyvåpenets nye E-7-flåte, og hva som skiller dem fra AWACS. .

Nytt fly og fersk radar

De største forskjellene mellom AWACS og den kommende E-7 vil være hvordan sensorene fungerer og visningene de gir, sa Rod Meranda, Boeings leder for forretningsutvikling for sitt nasjonale og internasjonale E-7-program.

E-7s multirolle elektronisk skannede array, eller MESA, vil kunne låse synet på et mål i stedet for å måtte sveipe rundt, og operatørene på E-7 vil kunne fortelle den om å oppdatere den visningen kl. visse intervaller. Boeing vil ikke si hvor raskt MESA vil være i stand til å oppdatere sitt syn, med henvisning til sikkerhetsbekymringer, men Elmore sa at det ville være i stand til å gjøre "raske relooks".

MESA vil også være i stand til å se i flere retninger samtidig, slik at operatørene ved E-7s rekke av 10 stasjoner kan overvåke flere vinkler samtidig. Elmore sa at dette vil tillate flyet å begrense den mulige plasseringen av et fly betraktelig, noe som resulterer i sterkt forbedret situasjonsbevissthet.

E-7-kontrollere vil også kunne stille inn arrayen til å utføre periodiske sveip i flere retninger, sa Elmore. For eksempel kunne kontrollørene sette MESA til å se mål på den ene siden mesteparten av tiden, og av og til se i den andre retningen "for å være sikker på at noen ikke sniker seg på meg," forklarte han.

I likhet med AWACS vil E-7 også kunne lytte etter radar og andre elektroniske signaler et potensielt fiendtlig fly sender ut, deretter lokalisere flyet og sjekke signalet mot en database for å hjelpe med å identifisere flytypen.

Boeing-tjenestemenn nektet å diskutere rekkevidden til E-7-sensoren og hvordan den er sammenlignet med AWACS, så vel som dens selvforsvarsevner, med henvisning til klassifiseringsbekymringer. Boeings nettsted viser agner og fakler blant E-7s defensive tiltak.

Montering av MESA-arrayen på E-7, sammen med all kraften og egenskapene som 737-kroppen kan bære, gir en mer kapabel måte å utføre overvåking på sammenlignet med mindre droner, jagerfly og satellitter, sa Meranda.

"Du kan ikke sette denne typen kraft i et ubemannet" fly, bemerket Meranda. "Rom - samme ting. [Det er et] enormt utvalg som gir deg mye kapasitet.»

Kutter mannskapet

E-7 vil også kreve et mindre mannskap enn AWACS takket være nyere teknologier, sa Elmore. Luftforsvarets AWACS-faktaark sa at det krever et flybesetning på fire, pluss et oppdragsbesetning på 13-19 spesialister.

Boeing sa at E-7 kan få jobben gjort med bare en pilot og co-pilot, og et variabelt antall oppdragsoperatører som kjører banken av 10 stasjoner langs flyet, avhengig av oppdragskravene. Det mannskapet kan være så lite som tre hvis en flytur bare trenger én oppdragsoperatør for å bruke et sikte.

Og for eksempel, hvis en E-7 utfører et langvarig og komplekst oppdrag - AWACS-operasjoner oversteg noen ganger 24 timer - har den plass til opptil 21 personer: piloten og andrepiloten, 10 oppdragsoperatører på stasjonene og ni til i reserve for å rotere inn og ut. Cockpiten har også et hoppsete for en tredje pilot.

Hver stasjon – seks på babord side, fire på styrbord – har to skjermer som operatører kan bruke til å spre ut radarsignaler, og chattevinduer som brukes til å koordinere med andre fly, luftoperasjonssenteret på bakken eller andre lagkamerater andre steder. Operatørene har også porttelefoner, og flyets radioer vil kunne bruke mer kapable Mobile User Objective System-satellittkommunikasjon.

Selv om E-7 har flere funksjoner som skiller seg fra AWACS, sa Elmore at Boeing beholdt stasjonene og hvordan de kontrolleres på samme måte som E-3-operatørene er vant til. "Vi ønsket å ha en veldig kort trenings- og overgangstid for operatørene når de kommer ut av E-3 og de kommer til E-7," bemerket han.

E-7 har også en ny funksjon for situasjonsforståelse, som AWACS mangler, kalt flight deck taktisk display, som varsler piloten om hva som skjer i kamprommet og hva som kan fly i nærheten. Elmore sa at skjermen er knyttet til E-7s funksjoner for elektronisk krigføring, men vil ikke gå nærmere inn på det.

Denne skjermen, som er montert nær pilotens kne, betyr at E-7 ikke trenger et besetningsmedlem som finnes på E-3 - AWACS-skjermen - sa Elmore. AWACS-monitorer flyr bak i flyet og holder kontakt med pilotene deres for å oppdatere dem om hva som er i området.

"Alle sporingen på AWACS, du hadde et helt sett med folk som jobbet med å spore og identifisere" andre fly i området, sa Elmore. "Vi har eliminert dem fordi maskinen gjør det."

Elmore sa at E-7 vil være i stand til å koble seg sammen med eiendeler som brukes av fellesstyrker, slik at den kan dele data - både tegne informasjon som E-7 kan bruke og sende data til partnerstyrker.

Bygge E-7

Det tar vanligvis Boeing fire år å lage en E-7, selv om selskapet sier at det kan barbere seg omtrent seks måneder unna denne tidslinjen ved å skaffe varer med lang ventetid på forhånd. Det tar to år å lage den kommersielle 737-700, og deretter to år til å "hakke opp dette flyet" for å modifisere det til E-7.

Meranda sa at når flyvåpenets E-7-program kommer i gang, noe som kan skje senere dette tiåret, ønsker Boeing å bygge fire per år.

For å lage en E-7 for flyvåpenet, vil Boeing først kjøpe et 737-rør fra Spirit AeroSystems i Wichita, Kansas, og bringe det til fabrikken i Renton, Washington. Når røret er på fabrikkens «linje 3», som er dedikert til militært arbeid, og det er der Boeing bygger P-8 Poseidon maritime patruljefly, vil Boeing begynne å forsterke det slik at det kan håndtere den ekstra slitasjen og rive militære flyskåler ut. .

Den sentrale funksjonen til E-7 er dens bladlignende MESA-sensor, med kallenavnet "top hat". Å installere det krever en betydelig mengde arbeid, og Meranda sa at Boeing vil kutte 737-flyet i to for å forsterke strukturen for å tåle vekten av MESA-sensoren.

Selskapet vil også installere vinger som vanligvis brukes på 737-800s, som Elmore sa vil gi E-7 større løfteevne, samt sterkere landingsutstyr, blant andre modifikasjoner.

Den amerikanske versjonen av E-7 vil være lik de tre Boeing nå bygger for Storbritannia, spesielt når det gjelder luftrammen, sensoren og oppdragsutstyret, selv om det amerikanske flyvåpenet kom med unike forespørsler som Boeing nektet å spesifisere.

Boeing ønsker at E-7-flåten i stor grad skal være interoperabel, så det er enklere og billigere å oppgradere forskjellige nasjoners flåter. Meranda sa at E-7 vil bruke en pakke med open-mission systemprogramvare for å forenkle oppgraderinger; US Air Force vil teste teknologien i 2025.

Hele anskaffelsesprosessen for en E-7, inkludert testing og sertifiseringer fra Federal Aviation Administration som skjer etter konstruksjon og modifikasjon, kan ta fem år, men Boeing ønsker å få det gjort tidligere.

Selskapet sa at forhåndsfinansiering av anskaffelser vil redusere risikoen for virksomheter som er involvert i å bygge E-7. For Boeing vil denne finansieringen tillate det å begynne å bygge det kommersielle flyet tidligere, sa Meranda. Og forhåndsfinansiering lar Northrop Grumman-ingeniører og produksjonsanlegg begynne å jobbe med flyenes sensorer, la han til.

Men Boeing-tjenestemenn gjentok Luftforsvarets uttalelser om at ikke mye kan gjøres for raskt å fremskynde prosessen med å anskaffe nye E-7. Mens Storbritannia kjøpte brukte fly for å konvertere til sine E-7-er, sa Meranda at det ikke er mange flere brukte flyskrog tilgjengelig for å tilpasses til flere E-7-er.

Andre steder på AFA Warfare Symposium la ikke toppgeneraler fra luftvåpenet skjul på ønsket om å få tak i E-7 så snart som mulig.

E-3-ene "er en betydelig utfordring for å holde dem i luften, bare fordi de er veldig gamle og de har mange vedlikeholdskrav, og E-7 har åpenbart ikke det," sa Wilsbach.

Og i luften, "E-7 har betydelig større kapasiteter [over E-3] fra synspunktet om hva den kan se og hvordan den kan bidra til de overordnede målene," la offiseren til.

Wilsbach fortalte journalister at han planla å besøke Boeing i løpet av dager for å diskutere hvor raskt selskapet kan produsere E-7.

I en annen diskusjon med journalister, gjentok sjef for luftkampkommando, general Mark Kelly, Wilsbachs haster, og sa at han følte seg "som en stolt far" for å se tjenesten gjøre fremskritt med å anskaffe E-7.

"Jeg ville bare ha mer enn tvillinger," sa han og refererte til de to hurtige prototypene E-7. "Jeg vil ha så mange av disse barna som jeg kan."

Luftforsvarets innsats for å oppdatere sine elektromagnetiske spektrumfly, inkludert E-7, EC-37B Compass Call, og elektroniske krigføringsevner i F-35 og F-15EX jagerfly, kan utgjøre forskjellen mellom å vinne og tape en krig, Kelly sa.

"Å komme på andreplass i [det elektromagnetiske spekteret] er et fryktelig sted å være."

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• Platoblokkkjede. Web3 Metaverse Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• kilde: https://www.defensenews.com/air/2023/03/23/the-ability-to-stare-why-the-us-air-force-is-eager-to-get-the-e-7/