Nhiên liệu cho tư duy: Chờ đợi sự tự chủ

Được xuất bản lại bởi Plato

Người theo dõi: 0

NGHE PODCAST VỀ CHỦ ĐỀ NÀY
CÙNG CÁC CHUYÊN GIA S&P TOÀN CẦU DI ĐỘNG

Năm năm trước, sự cường điệu xung quanh những chiếc xe “lái tự động”
đạt đến đỉnh điểm. Nhưng dự báo cập nhật của S&P Global Mobility đưa ra một
kiểm tra thực tế về việc áp dụng xe tự lái một cách cẩn thận và hạn chế
công nghệ đến năm 2035

Một thế giới xe tự hành cuối cùng có thể sẽ tồn tại,
nhưng ít nhất trong thập kỷ tới, điều đó sẽ chủ yếu diễn ra trong hai
các khu vực cụ thể: taxi robot có rào chắn địa lý được điều hành bởi các đội xe ở các khu vực cụ thể
các khu vực và hệ thống rảnh tay với nhiều biện pháp bảo vệ khác nhau trong cuộc sống cá nhân
những phương tiện yêu cầu một số hình thức tham gia của người lái xe.

Đối với chiếc xe tự lái “Thế giới ngày mai”, nơi bạn và
gia đình có thể ngủ tại chỗ của bạn và thức dậy cách đó 200 dặm vào lúc
Của bà à? Ngành công nghiệp gọi đó là quyền tự chủ “Cấp 5”, mức cao nhất
mức độ tự chủ của phương tiện do Hiệp hội ô tô xác định
Kỹ sư (SAE). Ý tưởng đó sẽ ở lại vững chắc trong khoảng cách
tương lai gần, theo dự báo mới nhất về phương tiện
quyền tự chủ của S&P Global Mobility.

Khả năng người tiêu dùng mua một chiếc ô tô tự lái
mọi nơi mà không có tài xế sẵn sàng cầm lái là điều khó xảy ra
sẽ xảy ra vào năm 2035. Thực hiện cấp độ 5 về tự chủ hoàn toàn
công nghệ trong đội xe bán lẻ ô tô không có đại diện
trước năm 2035 trong dự báo của S&P Global Mobility, “và có lẽ
một thời gian sau đó,” Jeremy Carlson, phó giám đốc cho biết
cho hoạt động tự chủ tại S&P Global Mobility.

“Cấp độ 5 về cơ bản là bản sao hoàn hảo của việc lái xe của con người,”
Carlson nói. “Một chiếc xe có thể lái đi mọi nơi, mọi nơi
một người lái xe có thể đi đơn giản là sẽ không xảy ra bất cứ lúc nào
Sớm."

Hơn nữa, dự báo của S&P Global Mobility dự đoán một
tỷ lệ phương tiện cá nhân được bán vào năm 2035 sẽ thấp thậm chí
một phiên bản giới hạn của công nghệ xe tự hành được mô tả là “Cấp 4” theo tiêu chuẩn SAE J3016.

Dự báo Tự chủ Di động Toàn cầu mới nhất của S&P nêu chi tiết về
số lượng, thời gian và quốc gia để triển khai ở các mức độ khác nhau
công nghệ tự động - dựa trên dự báo nghiêm ngặt
phương pháp phân tích
Chiến lược OEM và nhà cung cấp, quy định, sự trưởng thành về công nghệ
và chi phí, sự mong muốn và sự sẵn sàng chi trả của người tiêu dùng, cộng với
các cuộc phỏng vấn rộng rãi với cả các nhà sản xuất ô tô và toàn bộ nguồn cung
chuỗi.

Triển vọng mới nhất này tiếp tục phản ánh những cơn gió ngược và
tốc độ phát triển chậm hơn mà cả ô tô và công nghệ
ngành công nghiệp đã chứng minh trong nhiều năm qua. Nhưng nó
cũng vẽ ra một sự tương phản rõ rệt với sự lạc quan chỉ trong XNUMX năm
trước đây, khi thế giới bị cuốn vào sự phấn khích về một tương lai của
các phương tiện tự hành.

Giờ đây, S&P Global Mobility đưa ra dự báo thực tế hơn
đồng thời công bố dữ liệu mới về
sự giao thoa giữa quyền tự chủ và tính di động như một dịch vụ (MaaS).

Điểm tham chiếu và chỉ báo

Khi công nghệ tiến bộ, tất nhiên, mảng trình điều khiển tự động
hệ thống hỗ trợ (ADAS) để bù đắp cho sự thiếu chú ý hoặc lỗi của người lái xe
sẽ sinh sôi nảy nở - giúp giảm tai nạn, thương tích và
những cái chết trên đường đi. Nhưng nó đã được chứng minh là vô cùng khó khăn để
kết hợp các hệ thống và cảm biến đó với khả năng dự đoán cần thiết
phần mềm và kỹ thuật vào một phương tiện sẽ chở chúng ta hoặc
những người thân yêu đến đích của chúng tôi mà không bị giám sát.

Đã có những trường hợp cực đoan về phương tiện thử nghiệm tự hành
hoạt động hoàn hảo như con người - có lẽ là tốt nhất
ví dụ nổi tiếng ban đầu xuất hiện vào năm 2015 khi một chiếc xe thử nghiệm của Google điều hướng
một tình huống trong đó một người phụ nữ ngồi trên xe lăn điện di chuyển
thất thường trên đường dân cư, trong khi cầm chổi và
đuổi theo một con vịt bướng bỉnh.

Nhưng những trục trặc nghiêm trọng của công nghệ non trẻ đã mang đến
sản xuất hàng loạt -
và niềm tin của công chúng - trở lại với một thực tế bảo thủ hơn. Và
khả năng của các hệ thống tự trị hoạt động trong môi trường phức tạp và
thế giới tương tác không thể đoán trước được với người lái xe (và
hoàn cảnh lái xe ngày càng phát triển) đã chứng tỏ là một trở ngại lớn. Từ
chu kỳ vô tận của việc phát triển phần mềm và đào tạo hệ thần kinh
mạng, tới những cải tiến liên tục trong phần cứng cảm biến
khả năng, để chuẩn bị cho các trường hợp góc vô hạn có thể
phát sinh, lái xe vòng quanh thế giới đã chứng tỏ là một nhiệm vụ phức tạp để
giải quyết.

Trong khi số lượng xe nguyên mẫu không người lái ngày càng tăng
và triển khai thí điểm trên đường phố, S&P Global
Các nhà dự báo di chuyển không mong đợi điều đó sẽ trở nên phổ biến và
có thể tiếp cận rộng rãi trong thập kỷ tới. Những chiếc xe bạn sẽ
see sẽ có khả năng tự điều khiển trong các trường hợp sử dụng MaaS. Bạn
có thể coi chúng là “taxi robot”, thay thế bất cứ thứ gì từ NYC
taxi màu vàng đến các dịch vụ chia sẻ xe như Uber và Lyft.

Robot-taxi đi trước xe cá nhân

Taxi robot dự kiến sẽ được định vị địa lý cẩn thận cho
tương lai gần - chỉ cung cấp dịch vụ doanh thu trong vòng
những khu vực được lập bản đồ rõ ràng nơi chúng đã được thử nghiệm rộng rãi,
Carlson dự đoán. Đó là mô hình cho các dịch vụ hiện tại từ
Cruise, Waymo, Motional, Didi, Baidu và những người khác. Waymo là người đầu tiên
triển khai một dịch vụ thương mại ở một số vùng ngoại ô của Arizona và
thử nghiệm ở một số thành phố lớn của California. Cruise bắt đầu thử nghiệm vào
San Francisco vào cuối năm 2020 (và vận hành taxi robot công cộng có giới hạn
vào năm 2022) và hiện đang mở rộng đến thành phố thứ bảy. Một số người Trung Quốc
nhà cung cấp dịch vụ di động — từ Baidu đến Didi đến Pony AI và hơn thế nữa
— có các phê duyệt tương tự để thử nghiệm và MaaS sớm, hạn chế
hoạt động ở nhiều thành phố và khu vực khác nhau.

Chi phí của nhiều cảm biến camera, radar và lidar và
hệ thống máy tính, chip và chất bán dẫn hiệu suất cao để
cho phép công nghệ sẽ vẫn đủ cao để hầu hết
người mua xe cá nhân sẽ không trả tiền cho chức năng này
- nhưng dịch vụ taxi và đi chung xe thì có thể. Những doanh nghiệp đó muốn
giữ phương tiện của họ chạy trên đường từ 20 giờ trở lên mỗi ngày, dừng lại
chỉ để tiếp nhiên liệu hoặc sạc lại pin. Với số lượng đó
thời gian hoạt động, họ có thể kiếm doanh thu mà không gây bất tiện cho tài xế,
những người cần được trả lương, thay đổi ca làm việc và thường dừng lại để nghỉ giải lao. Tất cả
trong số những yếu tố đó đã cắt giảm số giờ doanh thu tiềm năng; taxi robot có
không có hạn chế nào trong số đó.

Mục tiêu cuối cùng — và tầm nhìn của nhiều bộ phim và
khoa học viễn tưởng khác trong 75 năm qua - là một
phương tiện mà người lái có thể lên xe, nhập nơi họ muốn đến và
thư giãn ở ghế sau. Bất kể điểm đến (bất cứ nơi nào trên
đất mà một chiếc xe có thể đi), thời tiết hoặc điều kiện đường sá,
chiếc xe chỉ đơn giản là tự lái đến đó. “Ngành công nghiệp còn một chặng đường dài
từ đó,” Carlson nói. “Nhưng hôm nay các hình thức Cấp 4 đang hoạt động
với số lượng hạn chế và có một thập kỷ phát triển đầy hứa hẹn và
tăng trưởng phía trước.”

Một thập kỷ cường điệu về công nghệ

Mười lăm năm trước, Thử thách đô thị DARPA đã chứng minh
các phương tiện có thể tự điều hướng đến một điểm đến thông qua các thông tin không xác định
và môi trường không thể đoán trước. Tiếp theo đó là một làn sóng cường điệu
bắn tung tóe về những gì nhiều người coi là sự xuất hiện sắp xảy ra của
công nghệ lái xe tự động trên toàn bộ ô tô.
Hàng tỷ đô la chi phí vốn đã được đầu tư vào
phát triển xe tự hành, với tiến bộ đáng kể nhưng
mức độ thành công khác nhau. Những tầm nhìn táo bạo đã được tán thành, và
trong khi đã đạt được một số điểm tham chiếu, sự hoành tráng
những tuyên bố chưa đạt được.

Carlson nói, một phần của sự lạc quan quá mức đến từ công nghệ
các công ty là những người đầu tiên quảng bá xe không người lái một cách rầm rộ. Từ
nhiều công ty lidar đã thương mại hóa sau sự kiện DARPA, để
Google, Uber và Tesla, công nghệ xe tự lái được cho là
phần lớn là vấn đề của cảm biến và phần mềm - và phần mềm có thể
được phát triển nhanh chóng, phải không? Đỉnh cao của sự cường điệu về quyền tự chủ diễn ra vào năm 2018 tại
những địa điểm như Triển lãm Điện tử Tiêu dùng.

Các nhà sản xuất ô tô và công ty công nghệ (và nhiều công ty tư vấn
và các tổ chức tư vấn công nghiệp) đã bị cuốn vào sự cuồng nhiệt, với
giám đốc điều hành và nhà đầu tư gây sốt - mặc dù
sự phản đối của các kỹ sư thậm chí còn hạn chế quyền tự chủ là một
vấn đề thực sự rất khó khăn.

Đó là tại CES 2020, ngay trước đại dịch toàn cầu COVID-19
đóng cửa phần lớn hoạt động kinh doanh như thường lệ, điều đó đã trở nên rõ ràng
các nhà sản xuất sẽ cần nhiều thời gian hơn để đáp ứng các mục tiêu về chi phí và hiệu suất
khách hàng của họ - các nhà sản xuất ô tô - đã đặt ra, đẩy lùi
mốc thời gian giới thiệu hệ thống lái xe tự động ở cấp độ
2+ và Cấp 3. Trong khi lidar là công cụ chính hỗ trợ khả năng tự chủ
phương tiện, một sự đặt lại kỳ vọng tương tự nhưng cũng không liên quan
đã xảy ra với chính các phương tiện tự hành.

Hiện tại, S&P Global Mobility cho biết, dòng suy nghĩ là
có căn cứ hơn: Sự lạc quan không kiềm chế đã nhường chỗ cho sự chậm chạp,
đo lường sự phát triển của các công nghệ mới, có độ phức tạp cao. công nghệ
các công ty phải kết hợp các luồng đầu vào kỹ thuật số từ nhiều loại
cảm biến, lập mô hình kết quả và chuyển mô hình đó qua phần mềm
xác định những hành vi cần có của chiếc xe như một
kết quả.

Trở ngại cho sự tiến bộ

Để hiểu được thành tựu này khó khăn đến nhường nào
sẽ là việc kiểm tra từng bước trong lộ trình để đạt được đầy đủ
công nghệ tự động là cần thiết. Và mỗi bước lại dốc hơn -
và tốn kém hơn và ràng buộc về mặt pháp lý hơn so với trước đây.

Những người mua xe mới ngày nay sẽ tìm thấy hầu hết những thông tin mới nhất
các phương tiện hiện nay cung cấp nhiều công nghệ ADAS khác nhau, cũng như
thiết bị tiêu chuẩn hoặc tùy chọn. Các cấp thấp nhất của SAE
thang đo tự chủ, Cấp 0 và Cấp 1, được sử dụng cho các chức năng a.
người lái xe có thể sử dụng để điều khiển các khía cạnh riêng lẻ của xe
di chuyển tự động hoặc hỗ trợ người lái xe bằng các cảnh báo hoặc
can thiệp khẩn cấp cụ thể. Từ kiểm soát hành trình thích ứng đến
điều chỉnh chệch làn đường, các hệ thống này bù đắp cho người lái xe
sai sót hoặc thiếu chú ý, nhưng nhìn chung chỉ theo một hướng
du lịch: theo chiều dọc (đi xuống con đường du lịch)
hoặc theo chiều ngang (từ bên này sang bên kia trong một làn đường).

Việc tích hợp nhiều tính năng Cấp 0 và Cấp 1 cho phép xe
để tự lái xe một cách hiệu quả trong các làn đường (thường là trên các làn đường có lối đi hạn chế
đường cao tốc), có thể mở rộng phương tiện lên Cấp 2. S&P
Global Mobility chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của các hệ thống Cấp 2 —
trở thành trang bị tiêu chuẩn trên thực tế cho nhiều loại xe --
cùng với một tập hợp con có khả năng cao hơn được gọi là “Cấp 2+”. Tiêu chuẩn Cấp 2 có thể được tìm thấy trên các phương tiện từ
thích Tesla, Toyota và Honda, nhưng người lái xe phải chứng minh họ
đang chú ý bằng cách giữ tay trên vô lăng --
vì phương tiện sẽ chỉ hỗ trợ tránh trường hợp khẩn cấp (như
phanh) nhưng không có khả năng đáp ứng với những thay đổi phức tạp hơn
trong điều kiện giao thông.

Hệ thống kiểm tra sự tương tác của người lái xe bằng cách tìm kiếm
đầu vào nhỏ không đổi vào cảm biến mô-men xoắn của nguồn điện
hệ thống lái, tương ứng với các chuyển động tự nhiên của con người trên đường
bánh xe. Vấn đề là quá trình kiểm tra này dễ dàng bị đánh bại,
như hàng chục video trên YouTube cho thấy: Dán một chai nước đầy một nửa vào
vô lăng và mặt đường không hoàn hảo khiến nước tràn vào
trượt dốc, xô đẩy bánh xe đủ để “chứng minh” con người đã nhúng tay vào
bánh xe và có lẽ đang chú ý. Cảm biến điện dung
giống như màn hình điện thoại thông minh hoặc màn hình cảm ứng cung cấp nhiều hơn
thông minh nhưng đòi hỏi sự tham gia thực hành.

Cách duy nhất để cung cấp một hệ thống “rảnh tay” thực sự — trong khi
vẫn yêu cầu người lái xe phải để mắt tới đường, trái ngược với
sự chú ý của họ vào thứ khác - là camera theo dõi bằng mắt.
Chúng hiện được tích hợp thành một số mẫu của một số hãng sản xuất nhưng
phát triển nhanh chóng và có tiềm năng tăng trưởng mạnh mẽ trong thập kỷ tới. Các
Kết quả là hệ thống lái xe rảnh tay hiện nay có sẵn với người lái xe
hệ thống giám sát được gọi là Super Cruise (General Motors),
Autopilot (Tesla), BlueCruise (Ford) và nhiều loại khác.

Các quy định của Châu Âu sẽ bắt buộc phải lắp đặt những thiết bị này
camera giám sát lái xe vào giữa năm 2026. Đó là một tiêu chuẩn cứng nhắc, nhưng
cách duy nhất đảm bảo hiệu quả rằng trong khi người lái xe
tay có thể đã rời khỏi vô lăng nhưng mắt vẫn nhìn đường phía trước
- nghĩa là họ có thể giành lại quyền kiểm soát xe trong trường hợp khẩn cấp
trong vòng một hoặc hai giây, thay vì 15 đến XNUMX giây (hoặc
hơn) điều đó là cần thiết nếu tay, mắt và tâm trí bị phân tâm bởi
một cái gì đó hoàn toàn khác.

Sự kết hợp giữa lái xe tự động cấp độ 2 với người lái
giám sát đẩy lên Cấp độ 2+ và là lĩnh vực trọng tâm gần như
mọi nhà sản xuất ô tô trong ngành ngày nay. Nó bao gồm một người rất có khả năng
hình thức cảm biến và điều khiển tự động đồng thời đảm bảo cho người lái
vẫn tham gia và có khả năng giám sát hoạt động của nó. BẰNG
quan trọng như bất kỳ phần nào của thiết kế, nó cũng duy trì trách nhiệm đối với
phía người điều khiển của phương trình.

Sau đó là Cấp độ 3. Đây là phương tiện tự lái
không cần người lái xe chú ý mà chỉ trong trường hợp nghiêm ngặt
hoàn cảnh hạn chế. “Người lái xe không còn cần thiết phải
giám sát,” Carlson giải thích. “Thay vào đó, phương tiện phải chịu trách nhiệm
cho tất cả các hoạt động phát hiện đối tượng, phản hồi và kích hoạt của
phản ứng kiểm soát thích hợp.”

Đây là một bước nhảy vọt lớn cả về mặt công nghệ và pháp lý. Các
sự khác biệt đáng kể là trách nhiệm pháp lý đối với bất kỳ vụ tai nạn nào gây ra bởi
xe Cấp 3 (trở lên) hoạt động ở chế độ tự động chuyển số
từ người lái xe đến nhà sản xuất ô tô, vì người lái xe không bắt buộc phải
liên tục tham gia vào nhiệm vụ lái xe (hoặc giám sát). Cái đó
có nghĩa là các nhà sản xuất ô tô sẽ đặc biệt cẩn thận khi thực hiện bước này,
Carlson dự đoán. Do đó, S&P Global Mobility dự báo rất xa
tỷ lệ thâm nhập Cấp độ 3 ít hơn vào năm 2035 so với cặp Cấp độ 2
tầng.

Vì taxi rô-bốt được giới hạn ở một số khu vực hoạt động nhất định và
điều kiện, họ rơi vào mức được gọi là Cấp độ 4. Carlson mong đợi
nhiều dịch vụ hơn đáng kể với khả năng mở rộng vô hạn
những ranh giới địa lý đó. Các nhà khai thác đội tàu nhìn thấy một mô hình kinh doanh tiềm năng
theo đó chi phí gia tăng của công nghệ Cấp 4 có thể được bù đắp
nhờ thời gian hoạt động lớn hơn trong suốt vòng đời của xe. Nhưng các nhà sản xuất ô tô không
thấy người tiêu dùng sẵn lòng trả thêm một khoản
năm con số cho các chức năng Cấp 4 trong các phương tiện sản xuất hàng loạt trên
10 năm tới.

Hôm nay chúng ta đứng ở đâu?

Ngược lại, hệ thống Autopilot được cường điệu hóa nhiều của Tesla,
Gần đây nhất, Mercedes-Benz đã dẫn đầu với tư cách là
ngành đẩy lên Cấp độ 3 và hơn thế nữa. Hệ thống Drive Pilot của nó trong
Đức giảm bớt việc người lái xe phải chú ý khi lái xe
lái xe ô tô trên những con đường hạn chế - dưới 60 km
mỗi giờ (36 mph). Hoạt động ở tốc độ thấp này trái ngược với hoạt động
Cách tiếp cận cấp 2+ do GM và những người khác thực hiện, bắt đầu từ
chỉ có các đường cao tốc có giới hạn truy cập và hiện đang mở rộng tới một số tuyến đường nhất định
đường phụ bị chia cắt.

Ở châu Âu, các cập nhật quy định đang được tiến hành để thúc đẩy
giới hạn ở mức 130 km/h (80 mph), nhận ra rằng đường cao tốc tự động
lái xe có thể cứu được nhiều mạng sống hơn nhờ tránh được va chạm so với
môi trường đô thị tốc độ thấp hơn - mà còn cho phép các nhà sản xuất ô tô
để mang lại nhiều giá trị thực tế hơn cho người mua tiềm năng. Vẫn,
các nhà sản xuất ô tô đang thực hiện nó một cách chậm rãi và ổn định. Việc triển khai
các tính năng lái xe tự động đã tiến triển nhiều hơn trên truyền thống
nhà sản xuất ô tô lên kế hoạch phát triển các tính năng mới, thay vì trong “thời gian công nghệ” nơi các tính năng được hình thành, nguyên mẫu, ra mắt và
sửa đổi một cách nhanh chóng.

Nhưng ảnh hưởng của ngành công nghệ này vẫn là chủ đề trọng tâm của
chuyển động hướng tới phương tiện được xác định bằng phần mềm, phương tiện sử dụng
cập nhật qua mạng (OTA) để duy trì và nâng cao chức năng
ngay cả sau thời điểm bán hàng.

Hiện tại, taxi robot MaaS

Dự báo của S&P Global Mobility dự đoán ít hơn 6%
xe hạng nhẹ được bán vào năm 2035 sẽ có bất kỳ chức năng Cấp 4 nào, như
được mô tả theo phân loại SAE J3016. Cấp độ 4 sớm
việc triển khai trên các phương tiện thuộc sở hữu cá nhân cung cấp bãi đậu xe tiên tiến
chức năng, thường với sự hỗ trợ của cơ sở hạ tầng. Nhưng nhiều
các nhà cung cấp công nghệ vẫn tập trung vào tiềm năng lâu dài của
mở rộng quy mô phương tiện tự hành trong đội xe hỗ trợ hoạt động kinh doanh MaaS
.

Có những ví dụ tích cực về các phương tiện tự hành hoạt động như
cũng như con người trong các chương trình thí điểm ngày nay ở những nơi như San
Francisco và Phoenix ở Mỹ, Bắc Kinh, Thượng Hải và
Quảng Châu ở Trung Quốc đại lục. Nhưng những phương tiện tương tự vẫn có thể
bị bối rối bởi các tình huống giao thông phức tạp vào phút tiếp theo hoặc phút tiếp theo
ngày, mang lại cho các cơ quan quản lý cũng như người tiêu dùng lý do để
dè dặt.

Tuy nhiên, dịch vụ di động như một dịch vụ (MaaS) và taxi rô-bốt vẫn
dự kiến sẽ dẫn đầu quá trình chuyển đổi sang tương lai xe tự hành,
ngay cả với sự tăng trưởng tương đối thận trọng phía trước. Có đang phát triển
số lượng triển khai quy mô nhỏ ở một số thành phố nhất định trên khắp thế giới
thế giới. Nhưng các nhà dự báo của S&P Global Mobility không mong đợi điều đó
trở nên phổ biến và có thể tiếp cận rộng rãi trong thời gian tiếp theo
thập kỷ.

Dự kiến sẽ có các phương tiện được trang bị MaaS và các ứng dụng taxi robot
đại diện cho dưới 800,000 xe được bán trên toàn cầu vào năm 2035.
Taxi robot sẽ được định vị địa lý cẩn thận trong tương lai gần
— chỉ cung cấp dịch vụ doanh thu trong các khu vực cụ thể nơi
Carlson dự đoán chúng đã được thử nghiệm rộng rãi. Nhưng
Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng cao của chúng có thể có hiệu quả ở mức
mang lại các lựa chọn di chuyển mới cho một số người tiêu dùng và doanh thu mới
truyền tới các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp dịch vụ di động.

Owen Chen, nhà phân tích chính cấp cao của S&P Global
Tính di động, giải thích rằng việc phát triển và thương mại hóa taxi robot
là một quá trình phức tạp và gồm nhiều giai đoạn, có thể tóm tắt trong
ba giai đoạn:

Giai đoạn 1: Trình diễn tính khả thi về mặt kỹ thuật
xác nhận rằng taxi rô-bốt có thể hoạt động an toàn và đáng tin cậy ở
điều kiện mục tiêu;
Giai đoạn 2: Quá trình lâu dài của công nghệ
tối ưu hóa, tích hợp và cải tiến thiết kế xe
mang lại quy mô cho sản xuất và triển khai;
Giai đoạn 3: Việc mở rộng hiệu quả sẽ mở rộng
đến nhiều địa điểm và điều kiện hoạt động mới, với lợi nhuận cao nhất
doanh thu từ việc áp dụng có ý nghĩa của người tiêu dùng.

“Vào năm 2023, nhiều người đang thực hiện Giai đoạn 1 trong khi một số đang
tìm kiếm quy mô trong Giai đoạn 2, do Trung Quốc đại lục và Mỹ dẫn đầu,” Chen
nói. “Nhưng cơ hội tái cơ cấu cá nhân và chia sẻ
khả năng di chuyển tồn tại.”

Tuy nhiên, vẫn còn những thách thức đối với sự thành công và phổ biến
triển khai MaaS cấp 4. Bên cạnh quy định rời rạc
phong cảnh và
Niềm tin của công chúng tương đối thấp có thể cản trở sự chấp nhận của người tiêu dùng
và áp dụng, chi phí công nghệ và thời gian cần thiết để phát triển mạnh mẽ
việc phát triển và xác nhận phần cứng và phần mềm đã bị hủy bỏ
sự lạc quan đã xác định phần lớn thập kỷ qua.

Yếu tố Trung Quốc

Một yếu tố chính trong cuộc đua toàn cầu để phát triển xe không người lái
phương tiện là Trung Quốc đại lục. Công nghệ lái xe tự động là một
ưu tiên của “Made in China 2025,” một tài liệu do Trung Quốc ban hành
Đảng Cộng sản vào tháng 2014 năm XNUMX đặt mục tiêu thống trị
cung cấp và sử dụng toàn cầu một số công nghệ tiên tiến.
Chúng không chỉ bao gồm xe tự hành mà còn cả khoáng sản pin,
sản xuất pin và xe điện.

Khá nhiều xe của các nhà sản xuất Trung Quốc được trang bị
nhiều cảm biến - nhiều hơn mức cần thiết cho ADAS ngày nay
công nghệ - và có thể được cập nhật qua mạng với các công nghệ mới và
phần mềm cao cấp hơn. Nó là một phần không thể thiếu trong công nghệ của họ
chiến lược và nó đã bén rễ nhanh hơn ở Trung Quốc dưới dạng xe điện mới
nền tảng được thiết kế.

Người tiêu dùng ở Trung Quốc cũng quen thuộc hơn, có hiểu biết lớn hơn
quan tâm và thể hiện sự sẵn sàng chi trả nhiều hơn cho những công nghệ này
so với các thị trường khác bao gồm Mỹ và Châu Âu, theo
tới S&P Global Mobility
Khảo sát người tiêu dùng tự chủ được tiến hành vào tháng 2023 năm XNUMX. Khảo sát
những người trả lời ở Trung Quốc thể hiện sự quan tâm lớn nhất đến việc có
những công nghệ xe tự hành này trong lần mua xe tiếp theo của họ
— 78% số người được hỏi ở Trung Quốc so với 63% ở nước kia
bảy thị trường được khảo sát (Brazil, Đức, Ấn Độ, Nhật Bản, Thái Lan,
ANH MỸ)

Carlson nói, cảm giác của một số nhà sản xuất Trung Quốc dường như là
rằng nếu quá trình thử nghiệm diễn ra tốt đẹp, quy định cho phép triển khai
Hệ thống cấp 3 sẽ đến đúng thời điểm. Họ muốn xe của họ nổ máy
con đường sẵn sàng cho sự chuyển đổi đó. Và cơ quan quản lý Trung Quốc
cho các công ty một khoảng thời gian nhất định để thử nghiệm và kiểm tra
công nghệ mới.

Hoa Kỳ là quốc gia duy nhất có yêu cầu cao nhất về luật tra tấn
mức độ đảm bảo có thể có rằng một tính năng ô tô mới là an toàn
và hiệu quả. Nhưng đừng cho rằng Trung Quốc đang thử nghiệm beta
công dân; Cơ quan quản lý Trung Quốc sẽ xử lý nghiêm khắc một công ty nếu
điều gì đó tồi tệ xảy ra và được công bố - nghĩa là có
sự giám sát và áp lực tương tự để đảm bảo hệ thống hoạt động như
đã lên kế hoạch.

“Cấp độ 3 sẽ là trở ngại lớn đối với tất cả
Carlson nói: vấn đề khiến người lái mất tập trung vốn có trong thiết kế của nó. “Trong khi cả Trung Quốc đại lục và Mỹ đang chạy đua để phát triển và
triển khai các hệ thống này, chúng tôi dự báo rằng Trung Quốc sẽ là nơi có số lượng lớn
lãnh đạo ở cả Cấp độ 3 và Cấp độ 4.”

Carlson nói: “Có rất nhiều cơ hội và sự phát triển ở phía trước”. “Khối lượng đáng kể được đo bằng hàng trăm nghìn
rất có thể sẽ đến trước năm 2030 — nhưng một tương lai của sự chia sẻ
khả năng di chuyển mọi nơi mọi lúc vẫn là khát vọng của
ngành công nghiệp. May mắn thay, nhiều hệ thống lái xe tự động, đặc biệt là
ở Cấp 2+ và Cấp 3, sắp ra mắt. Những hệ thống đó nói chung
cung cấp đề xuất giá trị của họ cho người tiêu dùng ở mức độ cao hơn
mức giá dễ tiếp cận.”

Giữa chúng tôi và

Tìm hiểu sâu hơn về những hiểu biết về tính di động này:

ĐỂ BIẾT THÊM VỀ QUYỀN TỰ CHỦ
DỰ BÁO

ADAS, TỰ ĐỘNG VÀ TỰ ĐỘNG: OEM
CHIẾN LƯỢC

TÌNH CẢM CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI
LÁI XE TỰ ĐỘNG

LÁI XE TỰ ĐỘNG: ROBITAXI
WEBINAR ĐÁNH GIÁ CÔNG NGHỆ, HỆ SINH THÁI & THỊ TRƯỜNG

DI ĐỘNG CỦA TƯƠNG LAI

HỆ THỐNG AN TOÀN TỰ ĐỘNG —
THÁCH THỨC HIỆU CHUẨN THEO TUỔI XE