Fuel for Thought: ยานยนต์ไฟฟ้าและการแยกคาร์บอน – การเปลี่ยนเกียร์สู่ Net-Zero

จดหมายข่าวรายเดือนและพอดคาสต์ยานยนต์
หัวข้อเดือนนี้: ยานยนต์พลังงานไฟฟ้าและการลดคาร์บอน
– เปลี่ยนเกียร์ไปทาง Net-Zero

ฟังพอดแคสต์นี้

ทั่วโลก มีประเทศจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ให้คำมั่นว่าจะบรรลุเป้าหมาย
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (GHGs) คณะกรรมาธิการยุโรป
(EC) เสนอกฎหมายภูมิอากาศของยุโรปฉบับแรกในเดือนมีนาคม 2020 โดยเป็นส่วนหนึ่ง
ของ European Green Deal เพื่อให้แน่ใจว่าเป้าหมายของ net-zero carbon
การปล่อยมลพิษภายในปี 2050 จะถูกเขียนเป็นกฎหมายและกำหนดเป้าหมายที่รัดกุม
จาก 55% CO₂ ลดลงจากระดับ 1990 ภายในปี 2030 แผ่นดินใหญ่
ประเทศจีน ปัจจุบัน CO . สูงที่สุดในโลก₂ เปล่ง
ให้คำมั่นว่าจะบรรลุจุดสูงสุดของคาร์บอนภายในปี 2025-2030 จากนั้น a
ลดลง 20% จากจุดสูงสุดภายในปี 2035 และในที่สุดก็มีคาร์บอน
ความเป็นกลางภายในปี 2060 สหรัฐอเมริกา (US) กลับเข้าร่วม Paris
ข้อตกลงในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2021 โดยให้คำมั่นที่จะบรรลุเป็นศูนย์สุทธิภายในปี พ.ศ. 2050
และ CO . ชั่วคราว₂ ลดเป้าหมาย 50-52% ภายในปี 2030
จากระดับปี 2005 ในแผนสภาพภูมิอากาศของฝ่ายบริหารของไบเดน

การขนส่งเป็นแหล่งสำคัญของCO₂ การปล่อยมลพิษ
คิดเป็นมากกว่า 21% ของ CO . ประจำปีทั้งหมด₂ ที่ปล่อยออกมา
ทั่วโลกเกือบ 30% ในสหภาพยุโรป (EU) และสหรัฐอเมริกา NS
ภาคการขนส่งทางถนนมีส่วนช่วยในการขนส่งประมาณ 70-80%
CO₂ การปล่อยมลพิษ ภายใต้นโยบายปัจจุบัน ตลาดหลัก
เช่นสหภาพยุโรป จีนแผ่นดินใหญ่ และสหรัฐฯ จะเผชิญกับความท้าทายในการ
ตอบสนองการจำนำสู่ศูนย์สุทธิ แพ็คเกจสภาพอากาศ “Fit for 55”
ความคิดริเริ่มที่เสนอโดย EC เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2021 ได้แก่
แข็งแกร่งขึ้นในปี 2030 สำหรับรถยนต์และรถตู้CO₂ พร้อมกับอื่นๆ
มาตรการเช่นการรวมภาคการขนส่งในการปล่อยมลพิษ
ระบบการซื้อขาย (ETS) เพื่อสร้างแรงจูงใจในการลดการปล่อยคาร์บอน ใน
สหรัฐฯ มีความเคลื่อนไหวแก้ไขการประหยัดเชื้อเพลิงในปัจจุบันและ GHG
มาตรฐาน โดยคาดว่าจะมีข้อเสนอภายในสิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2021

การใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นหนทางที่มีแนวโน้มมากที่สุดในการลดคาร์บอน
ภาคการขนส่งทางถนน การเลิกใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน
(ICEs) ภายในกลางปี ​​2030 มีแนวโน้มทั้งในนโยบายระดับภูมิภาค
และกลยุทธ์ของผู้ผลิตรถยนต์ ในสหภาพยุโรป "เหมาะสำหรับ 55"
แพ็คเกจเสนอรถยนต์นั่ง 2030 CO₂ เป้าหมายที่จะเป็น
ลดลง 55% จากระดับ 2021 เมื่อเทียบกับการลดลง 37.5%
ข้อกำหนดในกฎก่อนหน้านี้ ยังเสนอเป็นรถ 100%
CO₂ ลดลงในปี 2035 จากระดับ 2021 ซึ่งส่งผลให้
ยานพาหนะขนาดเล็กใหม่ทั้งหมดที่จดทะเบียนในปี 2035 จะไม่มีการปล่อยมลพิษ ถึง
บรรลุเป้าหมายการลด 55% ปี 2030 และเพิ่ม BEV เพิ่มขึ้นเป็น
เข้าถึงส่วนแบ่งการตลาดมากกว่า 55% บวกกับปลั๊กอินไฮบริดเกือบ 10%
ยานยนต์ไฟฟ้า (PHEV) จะต้องใช้ในสหภาพยุโรป นี้เพิ่มขึ้น
ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะขับเคลื่อนความจุแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น 36%
ความต้องการทำให้การผลิตแบตเตอรี่อยู่ที่ 468 GWh ในปี 2030 ถึง
พบกับ CO . ที่แก้ไข₂ เป้า. ในขณะเดียวกันกับ
กฎข้อบังคับของแบตเตอรี่ที่เสนอ การลดคาร์บอนฟุตพริ้นท์ของแบตเตอรี่ และ
การจัดการเมื่อหมดอายุการใช้งาน (เช่น ประสิทธิภาพในการรีไซเคิล) จะเป็นกุญแจสำคัญใน
การลดคาร์บอนของการขนส่งในยุคการขนส่งทางถนน
การปล่อยกระแสไฟฟ้า

แนวโน้มการใช้พลังงานไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นอีกเช่นกัน
ลดต้นทุนแบตเตอรี่ลงอย่างมากทำให้ต้นทุนเท่ากันกับ
รถยนต์ที่ติดตั้งระบบสตาร์ท-ดับเครื่องด้วยน้ำมันเบนซินในช่วงระยะเวลา 2026-28
ต้นทุนแพ็คแบตเตอรี่เฉลี่ยของตลาดคาดว่าจะลดลงประมาณ 40%
จากระดับปัจจุบันเป็น 94USD/kWh ภายในปี 2030 ตาม IHS
มาร์คิต. ในช่วงไม่กี่ปีมานี้ อุตสาหกรรมยานยนต์มีอยู่แล้ว
ได้เห็นเงินทุนประมาณ 20 พันล้านดอลลาร์ที่ระดมทุนผ่าน Green Bonds
โดยผู้ผลิตรถยนต์ 75% ออกและส่วนที่เหลือโดย
ซัพพลายเออร์แบตเตอรี่ เครื่องมือทางการเงินที่ยั่งยืน เช่น Green
พันธบัตรยังคาดว่าจะลงทุนใน
การลดคาร์บอนในการขนส่ง Monika Punshi ต้นทุนอาวุโสและ .กล่าว
นักวิเคราะห์การลงทุนวิจัยที่ IHS Markit ประมาณ 60% ของ
เงินจำนวนนี้จะนำไปใช้ในการพัฒนา
แบตเตอรีไฟฟ้า เซลล์เชื้อเพลิง และส่วนประกอบไฟฟ้าอื่นๆ
เช่น e-motors และถังไฮโดรเจน การแก้ไขล่าสุดของ
กรอบมาตรฐาน European Green Bond (EUGBS) ที่ประกาศโดย
คณะกรรมาธิการยุโรปในวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2021 จะรับรองความแข็งแกร่งและ
ความโปร่งใสในการใช้เงินลงทุนเหล่านี้อย่างยั่งยืน
โครงการมุ่งสู่ความทะเยอทะยานสุทธิศูนย์

แนวทาง LCA ที่ออกแบบมาอย่างดีสำหรับเศรษฐกิจคือกุญแจสู่
ส่งเสริมCO .ที่เป็นไปได้และมีประสิทธิภาพ₂ ลดลงภายใต้
แพ็คเกจสภาพอากาศ 'Fit for 55' แบบบูรณาการของยุโรป

Decarbonization ของภาคการขนส่งจะต้องเช่นกัน
บูรณาการกับกลไกการกำกับดูแลอื่นๆ เช่น พลังงานทดแทน
Directive (RED), คำสั่งโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือก (AFID),
กฎข้อบังคับของแบตเตอรี่รวมถึงฝาคาร์บอนและการค้าภายใน
Emissions Trading System (ETS) เพื่อส่งมอบร่วมกัน ที่เสนอ
AFID กำหนดให้แต่ละรัฐสมาชิกติดตั้งการชาร์จและเติมน้ำมัน
สถานีเป็นระยะๆ บนทางหลวงสายหลัก — ทุกๆ 60 กม. สำหรับ
การชาร์จไฟฟ้าและทุกๆ 150 กม. หรือเติมไฮโดรเจน EC
คาดว่าจะส่งมอบจุดชาร์จได้ประมาณ 3.5 ล้านจุดโดย
2030 AFID ยังกำหนดให้ประเทศสมาชิกเพิ่มความสามารถในการชาร์จ
และมีกำลังรวมอย่างน้อย 1 กิโลวัตต์ และ 0.66 กิโลวัตต์
ตามลำดับสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ใช้แบตเตอรี่และไฟฟ้าแต่ละคันและ
รถยนต์ขนาดเล็กปลั๊กอินไฮบริดที่จดทะเบียนในอาณาเขตของตน
ให้บริการผ่านสถานีชาร์จที่ประชาชนเข้าถึงได้

ในขณะที่ภาคการขนส่งทางถนนค่อยๆ เคลื่อนไปสู่การใช้พลังงานไฟฟ้า
จุดเน้นของกฎระเบียบจะย้ายจากปลายท่อไปยังต้นน้ำ
เชื้อเพลิงและไฟฟ้า การแก้ไข RED II เพิ่ม
เป้าหมายส่วนแบ่งพลังงานหมุนเวียนโดยรวมเป็น 40% ภายในปี 2030 เพิ่มขึ้นจาก
32% ในกฎระเบียบก่อนหน้านี้ คำสั่งประสิทธิภาพการใช้พลังงาน (EED)
เสนอเป้าหมายประสิทธิภาพการใช้พลังงาน 36% กล่าวคือ ประหยัดพลังงานจาก
ประมาณการปี 2007 เพิ่มขึ้นจาก 32.5% ที่ตั้งไว้ก่อนหน้านี้ RED II
กำหนดให้ประเทศสมาชิกบรรลุเป้าหมายในการหมุนเวียน 14%
ส่วนแบ่งพลังงานในภาคขนส่ง แต่ละประเทศสมาชิกควร
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความเข้มข้นของ GHG ลดลงอย่างน้อย 13% ภายในปี 2030 โดยใช้
เชื้อเพลิงหมุนเวียนและไฟฟ้าหมุนเวียนที่จ่ายให้กับ
ภาคการขนส่ง

เพิ่มการคมนาคมทางถนนเป็นครั้งแรกใน
ระบบการซื้อขายการปล่อยมลพิษ (ETS) ครอบคลุมการซื้อขายเริ่มต้นปี
จะเป็น 2026 ตลาดซื้อขายคาร์บอนแยกต่างหากจะถูกสร้างขึ้นสำหรับ
การขนส่งทางถนนและราคาคาร์บอนจะถูกใส่ไว้ NS
กลไกการแลกเปลี่ยนคาร์บอนและการแลกเปลี่ยนจะควบคุมฝูงบินพร้อมกัน
การปล่อยมลพิษภายใต้ฝาครอบและกระตุ้นการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมซึ่ง
decarbonization ให้สูงสุดเกินกว่าการปฏิบัติตามข้อกำหนดเพียงอย่างเดียว คาร์บอนใหม่
กลไกการปรับเส้นขอบยังอยู่ในแพ็คเกจที่วางจำหน่าย
การกำหนดราคาคาร์บอนสำหรับการนำเข้าของเป้าหมายที่เลือก
ผลิตภัณฑ์เพื่อให้แน่ใจว่าการมีส่วนร่วมของสหภาพยุโรปในการ decarbonization ทั่วโลก
แทนที่จะสร้าง "การรั่วไหลของคาร์บอน"

ข้อบังคับเกี่ยวกับแบตเตอรี่ที่เสนอในเดือนธันวาคม 2020 กำหนดให้
คาร์บอนฟุตพริ้นท์ที่จะรายงานจาก 2024 และปฏิบัติตามจาก 2027
ในปี 2030 เป้าหมายอัตราการเก็บแบตเตอรี่อยู่ที่ 70% รีไซเคิลเนื้อหา
ข้อกำหนดคือ 4% สำหรับลิเธียมและนิกเกิล 12% สำหรับโคบอลต์และ 85%
เป็นผู้นำภายในปี 2030 ในขณะเดียวกันประสิทธิภาพการรีไซเคิล 70%
สำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมและ 80% สำหรับแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด
ด้วยประสิทธิภาพการรีไซเคิลวัสดุด้วยลิเธียม 70% และโคบอลต์ 95%
คาดว่าทองแดง ตะกั่ว และนิกเกิล องค์ประกอบเหล่านี้เมื่อชีวิต
การประเมินวัฏจักรกลายเป็นวิธีการทางบัญชีที่จะส่งผลกระทบ
ความเข้มข้นของคาร์บอนในห่วงโซ่คุณค่าของรถยนต์

เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2021 EC ยังได้ประกาศ European Green Bond
ข้อเสนอมาตรฐาน (EUGBS) เครื่องมือทางการเงินที่ยั่งยืน เช่น
เนื่องจากกรีนบอนด์คาดว่าจะลงทุนเพิ่มเติมใน
การลดคาร์บอนในการขนส่ง ประมาณ 60% ของเงินจำนวนนี้
จะมุ่งสู่การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่เชื้อเพลิง
ยานพาหนะเซลล์และส่วนประกอบไฟฟ้าอื่น ๆ เช่น
e-motors และถังไฮโดรเจน EUGBS ให้ความสมัครใจ
กรอบการทำงานเพื่อรับประกันความแข็งแกร่งและความโปร่งใสใน
การใช้ประโยชน์ของการลงทุนในโครงการที่ยั่งยืนสู่ศูนย์สุทธิ
ความทะเยอทะยาน

ดำน้ำลึก

ต้นทุนแบตเตอรี่สุทธิเป็นศูนย์และ BEV:
ดาวน์โหลดระบบไฟฟ้า ระบบส่งกำลัง และการปฏิบัติตามข้อกำหนดล่าสุดของเรา
whitepapers

เอกสารไวท์เปเปอร์: ยุคน้ำแข็ง: ไดโนเสาร์
บนเส้นทางแห่งความหายนะ

เข้าใช้ IHS Markit ได้ฟรี
ศูนย์กลางสภาพภูมิอากาศและความยั่งยืน

มีคำถามเกี่ยวกับ CAFE/CO2
การปฏิบัติตาม? ถามผู้เชี่ยวชาญของเรา

การใช้พลังงานไฟฟ้า: ถนนสู่คาร์บอน
ความเป็นกลาง – อนาคตที่สดใส?

โซลูชั่นสำหรับระบบส่งกำลัง
การผลิตไฟฟ้าและการปฏิบัติตามข้อกำหนด – เรียนรู้เพิ่มเติม

สมัครสมาชิก Fuel รายเดือนของเราสำหรับ
คิดว่าจดหมายข่าว & พอดคาสต์เพื่อเชื่อมต่อกับล่าสุด
ข้อมูลเชิงลึกด้านยานยนต์

โพสต์เมื่อ 21 กรกฎาคม 2021 โดย วิชัย สุบรามาเนียน, ผู้อำนวยการ, Global CO2 Compliance, Cost and Powertrain Forecasting, Automotive, IHS Markit

ที่มา: http://ihsmarkit.com/research-analysis/fuel-for-thought-automotive-electrification-and-decarbonization.html