미군이 파병된 지 XNUMX년 만에 스파이크가 보이기 시작했다 비행 중인 군대, 특히 전투기와 훈련용 제트기에서 경험한 위험한 정신적, 육체적 영향에 대한 보고에 따르면 비행사들은 호흡이 더 쉬워졌습니다.
미공군, 해군, 해병대 전반에서 저산소증 사건과 기타 생리적 사건을 억제하기 위한 공동 노력으로 보고된 사건의 수가 376년 2018건에서 142년 2022건, 즉 62년 만에 XNUMX%로 줄었다고 밀리터리 타임즈(Military Times)가 밝혔습니다.
밀리터리 타임스는 군이 최신 PE 위기에 대한 경보를 울리기 시작한 회계연도 2017년과 가장 최근에 완료된 회계연도인 2022회계연도 사이에 공군, 해군, 해병대가 기록한 모든 생리적 사건에 대한 데이터를 요청했습니다.
이는 해당 사건으로 인해 불균형적으로 영향을 받는 국방부 고정익 재고의 대부분을 소유하고 있는 세 군대의 생리학적 사건에 대한 가장 완전한 공개 설명입니다. 데이터에는 회전익 및 틸트로터 함대도 포함되며 현역, 경비 및 예비군 구성 요소도 포함됩니다.
숫자는 서비스, 특히 해군과 해병대가 생리적 문제를 근절하기 위해 상당한 진전을 이루었음을 보여줍니다. 하지만 이전에 보고되지 않았던 대형 사고도 밝혀지고, 계속해서 문제가 발생하는 기체 많은 대답 없이.
“우리는 근무 중이든 근무 외 시간이든 적극적인 안전 사고방식을 조성하려고 노력하고 있습니다. … 우리는 추세를 계속 지켜보고 있습니다.” 공군 안전 책임자 지니 레빗(Jeannie Leavitt) 소장미 국방부 합동안전협의회 의장이기도 한 그는 밀리터리 타임즈에 이렇게 말했습니다.
다양한 종류의 항공기
밀리터리 타임즈(Military Times)에 제공된 데이터에 따르면 공군, 해병대 및 해군 비행사들은 1,543년부터 2017년 사이에 기내에서 2022건의 생리적 사건을 보고했습니다.
공군의 T-6A 훈련용 터보프롭기 가장 많은 PE를 기록했습니다. 해당 기간 동안 285건의 사건이 발생했으며 이는 전체 에피소드의 거의 XNUMX분의 XNUMX에 해당합니다.
XNUMXD덴탈의 해군의 F/A-18E 슈퍼 호넷 이어 공군 F-134C 파이팅 팰콘(16대), F/A-114C 전투기(18대), 해군이 운용하는 EA-91G 그라울러 전자공격기(18대) 등이 91대로 그 다음으로 많았다. 해병대.
공군의 E-3 Sentry 공중 표적 추적기와 같은 다른 항공기에서는 함대의 제트기 수에 비해 생리학적 에피소드가 훨씬 더 많이 나타납니다. Sentry는 단 16대의 항공기만 보유하고 있음에도 불구하고 지난 31년 동안 XNUMX건의 사건을 기록했습니다.
대부분의 경우 PE에는 저산소증 징후 또는 혈류 내 산소 부족이 포함됩니다. 다른 사례로는 공간적 방향 감각 상실부터 비행 중 G를 끌어당김으로 인한 무의식, 조종석의 연기에 대한 신체적 반응, 기압 변화 등에 이르기까지 다양합니다.
기껏해야 이러한 증상은 쇠약해지기보다는 불편합니다. 최악의 경우 조종사를 혼란스럽게 하거나 의식을 잃게 만들 수 있으며 치명적인 충돌로 이어질 수 있습니다.
Military Times가 253년 동안 연구한 결과, 대부분의 생리학적 사건(지난 2018년 동안 나열된 사건의 105분의 2021)이 위험 요소로 보고되었거나 잠재적인 문제를 알리기 위한 자체 보고 메모로 보고되었습니다. 이는 최근 최고치인 114년 2022건에서 XNUMX년 XNUMX건으로 떨어졌습니다. XNUMX년에는 XNUMX건으로 다시 증가할 수도 있습니다.
Leavitt는 최근 위험 보고가 증가한 것은 군대가 증상을 조기에 자주 표시하도록 장려하려는 노력 때문이라고 생각합니다. 그녀는 이러한 보고서에 새롭거나 예상치 못한 질병이 나타나지 않는다고 지적했습니다.
그녀는 밀리터리 타임즈와의 인터뷰에서 "보고가 더 많다면 좋은 일입니다. 그러면 더 많은 정보와 데이터를 얻을 수 있고 근본 원인 분석을 더 잘 수행할 수 있기 때문입니다"라고 말했습니다.
생리학적 사건의 약 155분의 2017은 공식적인 사고로 간주될 만큼 심각했습니다. 하지만 그 횟수는 28년 2022건에서 XNUMX년 XNUMX건으로 급감했습니다. 사고는 경미한 질병과 부상부터 수백만 달러의 피해와 사망을 초래하는 사건까지 다양합니다. 조종사.
대부분의 공식적인 사고는 클래스 C 및 D 사고로 기록되었으며, 비용은 $25,000~$600,000이거나 누군가 집에 출근하지 못하게 할 정도의 치명적이지 않은 부상을 입혔습니다. 130년 2017개 정도에서 17년 2022개로 감소했다.
이러한 사건 중 상당수는 사고만큼 극단적이거나 공개적이지 않거나 아무도 사망하지 않았기 때문에 보고되지 않습니다.
클래스 A 및 B 사고로 알려진 가장 파괴적이고 치명적인 사례는 종종 공식 성명과 뉴스 보도를 통해 밝혀집니다. 클래스 A 사고는 사망, 영구 장애 또는 최소 2.5만 달러의 손해를 초래합니다. 클래스 B는 영구적인 부분 장애, 600,000명 이상의 직원 입원 또는 $2.5~XNUMX만 달러의 손해를 초래합니다.
그러나 밀리터리 타임즈(Military Times)에 제공된 데이터는 생리학적 영향으로 인해 세 건의 A급 사고가 발생했음을 보여 주었지만 아직 공개되지 않았습니다.
21년 2019월 15일, G군은 F-173C 이글 전투기에서 기본 기동을 수행하던 중 오레곤 주 방위군 학생 조종사를 의식을 잃게 만들었습니다. 제XNUMX전투비행단과 공군안전센터에 따르면 조종사는 항공기를 착륙시키고 오리건주 남부 킹슬리필드로 안전하게 귀환했다고 한다.
제트기는 최소 2.5만 달러의 피해를 입었지만 항공교육훈련사령부는 항공기가 파괴되지 않았기 때문에 사고 조사위원회를 발족하지 않기로 결정했다고 안전센터 대변인 키스 라이트가 말했습니다.
해병대 UH-1Y 슈퍼 휴이 유틸리티 헬리콥터가 2년 2018월 3일 미공개 클래스 A 사고를 겪었습니다. 제XNUMX 해병 항공기 비행단 대변인 메이슨 잉글하트 소령은 해당 헬리콥터가 " 통제되지 않은 정보.”
밀리터리 타임즈는 또한 해군이 18년 5월 2017일 F/A-XNUMXF 슈퍼 호넷 제트기에서 발생한 A등급 사고를 공개한 적이 없다는 사실을 발견했습니다. 해군은 보도 시간까지 사고에 대한 추가 정보 요청에 응답하지 않았습니다.
그럼에도 불구하고 서비스는 지난 2022년 동안 최악의 PE 관련 사고를 제거하는 데 성공했습니다. 군사 데이터에 따르면 XNUMX년에는 생리학적 사건으로 인해 A급 또는 B급 사건이 보고되지 않았습니다.
2017년 회계연도부터 해군 EA-18G 그라울러(Growler) 전자 공격기, 공대공 전투 시뮬레이션에 사용되는 F-5N 전투기, F/A-기체 등 18개 기체에 걸쳐 18건의 A급 사고가 기록된 이후 꾸준히 감소했습니다. 22F 슈퍼 호넷 전투기; 해병대 F/A-XNUMXC 호넷 전투기와 MV-XNUMXB Osprey 틸트로터 항공기가 있습니다.
그해는 공군, 해군 및 해병대의 여러 항공기 함대에 영향을 미치는 가장 최근의 생리학적 에피소드 급증의 위기 지점이었습니다.
해군은 2017년 18월 T-45 고샤크 제트기와 유사한 문제에 항의하여 교관들이 비행을 거부한 후 지난 XNUMX년 동안 XNUMX명의 F/A-XNUMX 조종사가 조종석 산소 부족으로 사망했다는 사실을 인정했습니다.
공군 조종사들은 또한 다양한 고도와 속도의 다양한 항공기에서 비정상적인 증상을 더 자주 표시하기 시작했습니다. 특히 T-6 함대에서 기본적인 비행 기술을 가르치는 데 사용되는 A-10C "Warthog" 지상 공격기 및 F-35 라이트닝 II.
공군과 해군은 이 문제를 조사하기 위해 여러 대의 항공기를 일시적으로 접지시켰고, 의회는 이 문제에 대해 증언하기 위해 서비스 관계자들을 국회의사당으로 데려갔습니다. 두 부서 모두 수치를 낮추기 위한 노력을 주도하기 위해 "행동팀"을 만들었습니다.
공군에서는 400년부터 2017년 사이에 F-2022, F-15, F-16, F-22 전투기, A-35 공격기 등 10개 기체에서 "저산소증과 유사한" 증상이 발생한 6개 이상의 생리학적 사건이 있었습니다. 공군 생리학적 에피소드 실행 팀이 수집한 데이터에 따르면 T-38 및 T-XNUMX 훈련기.
해당 수치는 135회계연도 2018건에서 40년 2022건으로 줄었다.
급증한 지 2022년 후, 공군 항공기는 6 회계연도에 생리학적 문제가 가장 많이 보고된 기체 목록에서 42위를 차지했습니다. T-16A(11), F-10C(9), A-38C(9), T-35C (6) 및 F-XNUMXA (XNUMX). 저산소증 관련 증상은 여전히 가장 빈번한 문제로 남아 있다고 해당 서비스는 밝혔다.
지난해 공군 사고는 XNUMX개 군의 생리적 사건 중 XNUMX분의 XNUMX을 차지했습니다. (Military Times는 각 기체가 연간 비행한 시간을 제공하지 않았기 때문에 문제가 얼마나 자주 발생했는지 계산할 수 없었습니다.)
예를 들어, 미 국방부의 F-35 합동타격전투기(JSF) 함대는 밀리터리 타임즈(Military Times)에서 분석한 44년 동안 2022번의 생리학적 에피소드를 기록했습니다. XNUMX년에 보고된 XNUMX건의 사건 중 XNUMX건을 포함해 이 중 XNUMX건이 공군 제트기에서 발생했습니다.
마찬가지로 T-6의 해군 및 해병대 버전은 10년 이후 매년 2019회 미만의 에피소드가 보고되었습니다. 공군의 T-6 함대 같은 기간 동안 연간 평균 40건을 기록했습니다.
한 공군 T-6 교관 조종사는 급상승 중에 비행기를 조종한 경험 많은 조종사 세대가 이 문제를 비상 절차의 최전선에 두었다고 밀리터리 타임즈에 말했습니다.
“T-6에 대해 의구심을 갖고 있는 사람은 아무도 없을 것 같습니다.”라고 그는 말했습니다. “개선해야 할 부분이 있다면 그것은 단지 자기 인식일 뿐입니다. 훈련은 그렇게 한다.”
전투기가 아닌 항공기는 생리학적 사건에 대한 공개 대화에서 종종 제외되지만 연간 데이터에서는 거의 상위에 오를 수 있습니다.
작년에 공군의 KC-135R 급유기는 해군의 T-45C 훈련기, EA-18G 및 F/A-18E 제트기와 마찬가지로 3건의 사고가 보고되었으며, E-XNUMX AWACS가 XNUMX건으로 그 뒤를 이었습니다.
지난 135년 동안 미 국방부를 생리학적 사건으로 이끌었던 전투기, 공격 및 훈련기 함대 이외의 다른 기체로는 KC-130, 공군 C-60 화물 항공기의 변형, 해군의 MH-33S Seahawk 헬리콥터가 있습니다. (각각 32건, 27건, XNUMX건).
이러한 플랫폼의 비행사는 기내 연기 및 연기에 대한 반응이나 고도를 변경하는 동안 부비동에 갇힌 가스로 인해 고통을 받을 수 있습니다. 이러한 유형의 사건은 전자제품 화재로 인해 발생하거나 의료계에서 향후 시스템 업그레이드에 관한 논의의 일부가 된다고 공군은 말했습니다.
"일부 플랫폼의 경우... 우리는 많은 항공기를 보유하고 있으며 꽤 긴 출격 시간을 비행하므로 노출 시간이 더 많습니다."라고 Leavitt는 더 큰 기체에 대해 말했습니다. "어떤 경우에는 차량 노후화로 인해 문제가 발생하지만 이러한 문제를 사전에 방지하는 시스템이 필요합니다."
공군은 해군이나 해병대보다 더 많은 기체를 보유하고 있기 때문에 데이터의 엄청난 부분을 차지할 수 있다고 말했습니다.
공군은 "공군은 PE와 그 잠재적 원인을 더 잘 이해할 수 있도록 아주 작은 증상이라도 보고하는 문화를 조성해 왔으며, 이로 인해 진행 속도가 느려질 수 있다"고 밝혔습니다. "또한 우리는 향후 개선을 위해 특정 영역을 목표로 인간과 항공기 호흡 시스템을 모두 모니터링하는 센서를 개발하기 위해 계속 노력하고 있습니다."
해군부는 항공기 데이터 기록 방식의 개선, 보다 적극적인 유지 관리, 주제에 대한 더 나은 교육 및 새로운 기내 비상 절차의 조합이 성공의 원인이라고 생각합니다.
군대에서 제공한 생리학적 에피소드 데이터는 시간이 지남에 따라 변동되었지만 그 이유는 확실하지 않습니다.
경우에 따라 Military Times는 국가군사항공안전위원회(National Commission on Military Aviation Safety)와 미 국방부 감찰관의 이전 연구에서 보고된 것과 다른 항공기당 에피소드 수를 얻었습니다.
예를 들어, NCMAS 보고서에 따르면 F-16 사건은 40년부터 50년까지 약 2017건에서 2018건으로 증가한 반면, Military Times에 제공된 데이터에는 33년 16건, 2017년 34건의 F-2018 사건이 포함되어 있습니다.
그리고 6년 T-2018A에서 사건이 급증했을 때 밀리터리 타임스(Military Times) 데이터에 따르면 그 수는 94개 에피소드로 늘어났습니다. 이는 최소 100개 에피소드를 표시한 NCMAS 차트보다 적지만 2021개 사건을 나열한 86년 국방부 검사관 일반 보고서보다 많은 수치입니다.
PE 번호는 시간이 지남에 따라 원인 조사 결과 또는 군대가 정보를 찾는 사람들에게 번호를 보고한 방식의 차이로 인해 변경될 수 있습니다. 공군 안전센터는 왜 그 수치가 다를 수 있는지에 대한 24월 XNUMX일 질문에 답변하지 않았습니다.
답변 검색
국가군항공안전위원회(National Commission on Military Aviation Safety)는 94년 전체 보고서에서 이 서비스가 보고된 PE의 약 2020%에 대한 근본 원인에 대한 설명을 찾았다고 밝혔습니다. 그러나 그러한 대답이 항상 쉽게 나오는 것은 아니며 많은 질문이 남아 있습니다.
위원회는 생리학적 에피소드에 대한 책임이 있는 단일 원인은 없다고 말했습니다.
위원회는 "동일한 비행사가 동일한 항공기를 조종하고 동일한 기동을 수행하더라도 예측할 수 없고 일관성이 없습니다"라고 썼습니다. "또한 항공기 내부의 개인에게 무슨 일이 일어나고 있는지 더 잘 이해하려는 연구자가 쉽게 복제할 수 없습니다."
설명할 수 없는 사고는 항공기 자체에 아직 알려지지 않은 문제가 있거나 특정 비행 조건과 인체 반응 사이의 상관관계가 있음을 나타낼 수 있습니다.
예를 들어, 지난 7년 동안 해군과 해병대에서 기록한 사건 10건 중 XNUMX건은 "생리적 사건", 즉 알려진 시스템 오류로 인해 발생하지 않은 사건으로 분류되었습니다.
해군부가 당면한 문제에 대해 더 많이 알게 되면서 특정 시스템 오류로 인해 발생할 수 없는 사례의 수가 166년 두 서비스에 걸쳐 2017건에서 21년 2022건으로 감소했습니다.
해군은 이제 저산소증이 비행 중 대부분의 호흡 곤란의 원인이 아니라고 믿고 있습니다.
"저산소증은 매우 특정한 상황에서 확실히 가능하지만 항공기 시스템과 인간의 생리적 반응에 대한 이해가 높아짐에 따라 저산소증이 이러한 사고의 주요 원인이 아니라는 결론에 도달했습니다"라고 서비스는 말했습니다.
공군은 저산소증이라는 렌즈를 통해 대부분의 사건을 계속해서 검토하고 있습니다. 그러나 이러한 조사가 항상 답으로 이어지는 것은 아닙니다.
12년 2020월 135일, 네브래스카 주 오푸트 AFB에서 출발한 공군 RC-XNUMXW 리벳 조인트의 숙련된 승무원 한 명이 훈련 출격을 하던 중 제트기의 탈출구에서 공기가 새는 것을 발견했습니다.
이 공군 장교는 밀리터리타임스가 정보자유법을 통해 입수한 사건 보고서에서 "이건 비정상적인 것이 아니며 이전에 아무 문제 없이 보거나 들은 적이 있다"고 말했다.
그러나 몇 분 안에 그 조종사는 숨을 쉬기 어려워졌고 시야가 흐려졌다고 보고서는 말했습니다. 산소 보충을 하자마자 증상은 사라졌고, 누구도 아프지 않았고 전자 신호 정찰 제트기가 안정적이었기 때문에 훈련 비행은 계속되었습니다.
보고서는 이후 보고에서 어떤 여압 문제도 언급하지 않았다고 말했습니다. 나흘 후, XNUMX명의 공군 병사도 같은 리벳 조인트에서 출격하는 동안 저산소증을 느꼈습니다.
보고서는 “조사 결과 저산소증을 유발할 수 있는 가압 시스템의 불일치는 없었다”고 밝혔다. “[보고서를] 제출한 회원이 저산소증이나 저산소증처럼 느껴지는 다른 생리적 반응을 경험했는지, 그리고 왜 그런 일이 일어났는지는 아직 알려지지 않았습니다.”
심층 분석
유지 관리 절차 조정부터 비행사의 장비가 올바른지 확인하는 것까지 수백 가지 항목이 사례 수를 줄이기 위한 서비스 체크리스트의 일부입니다. 문제를 더 잘 이해하기 위해 군대는 가능한 한 많은 데이터를 처리하려고 노력하고 있습니다.
이 서비스는 전투기 조종사의 활력 징후와 조종석의 산소 수준을 추적할 수 있는 새로운 센서와 재설계된 산소 시스템을 추구하고 있습니다. 그리고 그들은 비행사가 직접 보고한 내용을 포함한 모든 정보를 가능한 새로운 추세와 원인을 밝혀낼 수 있는 보다 접근하기 쉬운 데이터베이스로 컴파일하려고 노력하고 있습니다.
공군은 신입 비행사들이 초기 비행 훈련 중 생리적 에피소드에 대한 50시간의 수업과 XNUMX년마다 재교육 과정을 통해 저산소증 증상에 익숙해진다고 말합니다.
공군은 점차적으로 산소를 빨아들이는 가압된 금속 챔버에 앉아 산소 차단 마스크를 착용한 채 시뮬레이터를 비행함으로써 이러한 효과를 인식하는 방법을 배웁니다.
이 서비스는 또한 수많은 중요한 수정 사항을 구현하고 있습니다. 예를 들어:
- 공군은 T-6A의 모든 항공기에 군용 항공기에 사용되는 다양한 호흡 장치 중 하나인 탑재 산소 발생 시스템의 새 버전을 올해 말까지 장착할 예정이라고 밝혔습니다. 이제 OBOGS는 산소가 풍부한 공기를 보다 일관되게 호흡할 수 있도록 제공해야 하며, 이를 항공기 엔진 압축기에서 끌어와 정화해야 합니다. 그것이 충분하지 않은 경우 조종사는 기내에 보충 산소를 가지고 있습니다.
- F-16과 A-10에서 공군은 산소가 풍부한 가스를 더 빠르게 공급하기 위해 기내 호흡 시스템을 재설계하는 방안을 검토하고 있습니다. 그 사이에 승무원은 이륙하기 전에 시스템을 작동시켜 최상의 공기를 펌핑하기 전에 비행하지 않도록 해야 합니다.
- F-35A에서 이 서비스는 훈련 및 대응 절차에 우선순위를 두는 동시에 재고에 있는 최신 호흡 시스템에 사람들이 어떻게 반응하는지에 대해 더 많은 테스트를 실행합니다.
- F/A-18에서 해군은 항공 전자 장비를 업그레이드하기 시작했으며 조종사에게 조종석의 기압 데이터를 기록하고 곧 고장날 수 있는 구성 요소를 추적하도록 요청했습니다. 또한 탈수부터 수면까지 이상한 증상을 유발할 수 있는 요인도 연구했습니다.
공군은 고공 비행을 위한 개선된 흡입 및 호기 밸브를 갖춘 새로운 산소 마스크를 개발하고 있으며 호흡을 더 쉽게 만들어 주지만 새로운 군사 표준에 미치지 못할 수 있는 구성 요소를 검사하고 있습니다.
조종사 안전을 위한 또 다른 이점은 자동 지상 충돌 방지 시스템(Auto GCAS)으로 알려진 Lockheed Martin 제작 도구입니다. 소프트웨어는 주의가 산만하거나 의식을 잃은 조종사가 충돌 위험에 처했을 때 이를 감지하고 조종사가 비행할 수 있을 때까지 제트기를 위험으로부터 끌어당길 수 있습니다.
자동 GCAS는 공군이 16년 제트기에 장착을 시작한 이후 F-12 16대와 F-22 2014대에서 조종사 25명의 생명을 구했다고 미 공군 안전센터가 35월 2019일 밝혔습니다. XNUMX년 GCAS.
공군의 미래 F-15EX 이글 II 전투기와 T-7 레드호크 훈련용 제트기에는 충돌 방지 기술의 비자동 버전이 탑재될 것으로 예상된다고 안전센터가 밝혔습니다. 나중에 자동 조종 장치에 서비스를 추가할 수 있습니다.
해군성은 F/A-18 함대에도 Auto GCAS를 추가하는 방안을 검토하고 있습니다.
다음 단계
Leavitt는 합동 안전 협의회가 XNUMX월 그룹의 다음 회의에서 생리적 에피소드에 대한 서비스의 노력에 대해 업데이트될 것이라고 말했습니다.
Leavitt는 협의회가 아이디어와 모범 사례를 공유할 수 있는 훌륭한 장소이지만 만능은 아니라고 말했습니다. "결국 실제 플랫폼에는 서로 다른 산소 시스템이 있습니다."
분석가들은 항공우주 기술이 계속해서 발전함에 따라 군은 잠재적인 문제보다 한 발 앞서 생각해야 한다고 경고했습니다.
NCMAS 보고서는 “차세대 비행사에게 항공기는 새로운 수준의 성능에 도달하고 점점 더 많은 생리학적 과제를 안겨줄 것”이라고 밝혔습니다. "최고 수준의 성능을 발휘하면서 비행사의 안전을 유지하려면 인간과 기계의 생존을 항공기 설계에 반영하기 위해 고성능 비행에서 인간에 대한 완전한 지식이 필요합니다."
Leavitt는 공군이 특히 T-7 훈련기를 제작하기 위해 Boeing과 협력하면서 호흡 시스템에 대해 배운 내용을 미래 항공기 설계에 적용하기를 원한다고 말했습니다. 팀이 산소 농도 수준과 같은 지표를 미리 테스트할 수 있다면 생리학적 에피소드를 완전히 방지하는 제트기를 생성할 수 있을 것입니다.
"우리는 다른 플랫폼에서 배운 교훈, 즉 작동하는 것과 작동하지 않는 것을 통합하고 실제 문제가 되기 전에 잠재적인 문제를 식별하기 위해 많은 노력을 기울이고 있습니다."라고 그녀는 말했습니다.
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