Cinque anni dopo l'esercito americano cominciò a vedere un picco nei resoconti di pericolosi effetti mentali e fisici sperimentati dalle truppe in volo – in particolare quelle a bordo di caccia e aerei da addestramento – gli aviatori respirano più facilmente.
Gli sforzi concertati per frenare gli episodi di ipossia e altri episodi fisiologici nell’aeronautica, nella marina e nel corpo dei marine hanno ridotto il numero di eventi segnalati da 376 nel 2018 a 142 nel 2022, o al 62% in cinque anni, ha rilevato il Military Times.
Il Military Times ha richiesto dati su tutti gli episodi fisiologici registrati dall’Aeronautica Militare, dalla Marina e dal Corpo dei Marines tra l’anno fiscale 2017, quando l’esercito ha iniziato a lanciare allarmi sull’ultima crisi PE, e l’anno fiscale 2022, l’anno fiscale completato più recentemente.
Si tratta del resoconto pubblico più completo degli episodi fisiologici nei tre rami delle forze armate che possiedono la stragrande maggioranza delle scorte di aerei ad ala fissa del Pentagono, che sono colpiti in modo sproporzionato da tali incidenti. I dati includono anche le loro flotte di velivoli ad ala rotante e convertiplano e coprono i componenti in servizio attivo, guardia e riserva.
I numeri mostrano che i servizi – in particolare la Marina e il Corpo dei Marines – hanno fatto passi da gigante per sradicare gli episodi fisiologici. Ma rivelano anche incidenti gravi che prima non venivano segnalati e li mettono in luce cellule che continuano ad avere problemi senza molte risposte.
“Stiamo cercando di creare una mentalità proattiva in materia di sicurezza, sia in servizio che fuori servizio. … Continuiamo a osservare le tendenze”, ha affermato il capo della sicurezza dell’aeronautica militare Magg. Gen. Jeannie Leavitt, che presiede anche il Consiglio congiunto di sicurezza del Pentagono, ha detto al Military Times.
Una vasta gamma di aerei
Secondo i dati forniti al Military Times, aviatori, marines e aviatori navali hanno segnalato 1,543 episodi fisiologici in volo tra il 2017 e il 2022.
L'aereo turboelica da addestramento T-6A dell'Aeronautica Militare ha registrato il maggior numero di PE in quell'arco di tempo si sono verificati 285 incidenti, ovvero quasi un quinto di tutti gli episodi.
Il Il Super Hornet F/A-18E della Marina ha registrato il secondo numero più alto con 134, seguito dall'F-16C Fighting Falcon dell'Aeronautica Militare (114) e dai caccia F/A-18C (91) e dagli aerei d'attacco elettronici EA-18G Growler (91) utilizzati dalla Marina e Corpo dei Marines.
Altri, come gli aerei di localizzazione dei bersagli in volo E-3 Sentry dell'Air Force, vedono un numero enorme di episodi fisiologici rispetto al numero di jet della flotta. Le Sentinelle hanno registrato 16 incidenti negli ultimi cinque anni, nonostante avessero solo 31 aerei.
Molto spesso, gli EP comportano segni di ipossia o mancanza di ossigeno nel flusso sanguigno. Altri casi vanno dal disorientamento spaziale alla perdita di coscienza causata dal tiro dei G in volo, reazioni fisiche al fumo nella cabina di pilotaggio, cambiamenti nella pressione dell'aria e altro ancora.
Nella migliore delle ipotesi, questi sintomi sono più fastidiosi che debilitanti. Nel peggiore dei casi, possono confondere o perdere i sensi i piloti e portare a incidenti mortali.
Nei sei anni studiati dal Military Times, la maggior parte degli episodi fisiologici – due terzi di quelli elencati negli ultimi sei anni – sono stati segnalati come pericoli o come note auto-segnalate per segnalare potenziali problemi. Questi sono scesi da un recente massimo di 253 nel 2018 a 105 nel 2021. Potrebbero aumentare di nuovo, arrivando a 114 nel 2022.
Leavitt attribuisce il recente aumento delle segnalazioni di pericolo agli sforzi per incoraggiare le truppe a segnalare i sintomi precocemente e spesso. Questi rapporti non stanno evidenziando disturbi nuovi o inaspettati, ha osservato.
"Se abbiamo più rapporti, è una buona cosa, perché così possiamo ottenere più informazioni, più dati e fare un lavoro migliore nell'analisi delle cause profonde", ha detto al Military Times.
Circa un terzo degli episodi fisiologici sono stati sufficientemente gravi da essere considerati incidenti ufficiali, anche se il numero è crollato da 155 nel 2017 a 28 nel 2022. Gli incidenti possono variare da malattie e infortuni minori, a incidenti che hanno causato danni e morti per milioni di dollari. piloti.
La maggior parte degli incidenti ufficiali sono stati registrati come incidenti di classe C e D, con un costo compreso tra $ 25,000 e $ 600,000 o che hanno causato lesioni non mortali che potrebbero tenere qualcuno a casa dal lavoro. Quelli sono diminuiti da circa 130 nel 2017 a 17 nel 2022.
Molti di questi eventi non vengono denunciati perché non sono così estremi o pubblici come un incidente o perché nessuno è morto.
I casi più distruttivi e mortali, noti come incidenti di classe A e B, vengono spesso alla luce attraverso dichiarazioni ufficiali e notizie. Gli incidenti di Classe A comportano morte o invalidità permanente o danni per almeno 2.5 milioni di dollari; Le classi B causano invalidità parziale permanente, il ricovero ospedaliero di tre o più membri del personale o danni compresi tra 600,000 e 2.5 milioni di dollari
I dati forniti al Military Times, tuttavia, hanno mostrato che gli effetti fisiologici hanno causato tre incidenti di Classe A che non sono mai stati resi pubblici.
Il 21 marzo 2019, le forze G hanno reso incosciente uno studente pilota della Guardia Nazionale Aerea dell'Oregon mentre eseguiva manovre di base a bordo di un aereo da caccia F-15C Eagle. Il pilota è riuscito a far atterrare l'aereo ed è tornato sano e salvo a Kingsley Field, nel sud dell'Oregon, secondo il 173rd Fighter Wing e l'Air Force Safety Center.
L'aereo ha subito danni per almeno 2.5 milioni di dollari, ma l'Air Education and Training Command ha deciso di non avviare un'inchiesta sull'incidente perché non è stato distrutto, ha detto il portavoce del Safety Center Keith Wright.
Un elicottero utilitario UH-1Y Super Huey del Corpo dei Marines ha subito un incidente di Classe A non divulgato il 2 agosto 2018. Il Mag. Mason Englehart, un portavoce del 3rd Marine Aircraft Wing, ha rifiutato di fornire dettagli dell'evento perché sono designati come " informazioni controllate e non classificate."
Il Military Times ha inoltre scoperto che la Marina non ha mai reso pubblico un incidente di Classe A avvenuto in un jet F/A-18F Super Hornet il 5 agosto 2017. Il servizio non ha risposto alla richiesta di ulteriori informazioni sull'incidente al momento della stampa.
Tuttavia, negli ultimi sei anni i servizi sono riusciti a eliminare i peggiori incidenti legati all’EP. Nessun evento di classe A o B è stato segnalato a seguito di episodi fisiologici nel 2022, mostrano i dati militari.
Sono costantemente diminuiti rispetto all’anno fiscale 2017, quando furono registrati cinque incidenti di Classe A su cinque velivoli: un aereo d’attacco elettronico EA-18G Growler della Marina, un caccia F-5N utilizzato in simulazioni di combattimento aria-aria e un F/A- Aereo da caccia Super Hornet 18F; e un caccia F/A-18C Hornet del Corpo dei Marines e un convertiplano MV-22B Osprey.
Quell’anno ha segnato un punto di crisi nel più recente picco di episodi fisiologici, che hanno colpito diverse flotte di aerei dell’Aeronautica Militare, della Marina e del Corpo dei Marines.
La Marina ha riconosciuto nel giugno 2017 che quattro piloti F/A-18 erano morti per mancanza di ossigeno nella cabina di pilotaggio nel decennio precedente, dopo che i suoi istruttori si erano rifiutati di volare per protestare contro problemi simili con i jet T-45 Goshawk.
Anche i piloti dell’aeronautica hanno iniziato a segnalare sintomi insoliti più spesso, su una serie di aerei a diverse altitudini e velocità – in particolare sulla flotta T-6 utilizzato per insegnare le abilità di volo di base, l'aereo da attacco al suolo A-10C “Warthog” e l'F-35 Lightning II.
L'Aeronautica e la Marina misero temporaneamente a terra diverse flotte di aerei per indagare sul problema, mentre il Congresso trascinò funzionari di servizio a Capitol Hill per testimoniare sulla questione. Entrambi i dipartimenti hanno creato “team d’azione” per guidare i loro sforzi per ridurre i numeri.
Nell’Aeronautica Militare, più di 400 eventi fisiologici tra il 2017 e il 2022 hanno coinvolto sintomi “simili all’ipossia” in sette cellule: gli aerei da combattimento F-15, F-16, F-22 e F-35, l’aereo d’attacco A-10 e gli aerei da addestramento T-6 e T-38, secondo i dati raccolti dall'Air Force Physiological Episodes Action Team.
Questi sono scesi da un massimo di 135 nell’anno fiscale 2018 a 40 nel 2022, ha affermato il servizio.
Cinque anni dopo quel picco, gli aerei dell’Air Force sono in cima alla lista delle cellule con il maggior numero di segnalazioni di episodi fisiologici nell’anno fiscale 2022: T-6A (42), F-16C (11), A-10C (9), T-38C (9) e F-35A (6). I sintomi legati all’ipossia rimangono il problema più frequente, ha affermato il servizio.
Lo scorso anno gli incidenti dell'aeronautica militare hanno rappresentato tre quarti degli episodi fisiologici dei tre servizi. (Il Military Times non è riuscito a calcolare la frequenza con cui si sono verificati i problemi perché i servizi si sono rifiutati di fornire il numero di ore di volo di ciascuna cellula all'anno.)
Ad esempio, la flotta F-35 Joint Strike Fighter del Pentagono ha registrato 44 episodi fisiologici nel periodo di sei anni analizzato dal Military Times. Trentadue di questi si sono verificati sui jet dell’Air Force, inclusi sei dei sette incidenti segnalati nel 2022.
Allo stesso modo, la versione del T-6 della Marina e del Corpo dei Marines ha segnalato meno di 10 episodi ogni anno dal 2019. La flotta T-6 dell'Aeronautica Militare ha avuto una media di 40 all'anno nello stesso periodo.
Un pilota istruttore del T-6 dell’Air Force ha detto al Military Times che la generazione di piloti esperti che hanno volato sull’aereo durante il picco hanno mantenuto la questione in prima linea nelle procedure di emergenza.
"Non credo che nessuno abbia riserve sul T-6", ha detto. “Se c'è un miglioramento da fare, è proprio l'autoconsapevolezza. La formazione serve a questo”.
Gli aerei non da caccia sono spesso esclusi dal dibattito pubblico sugli episodi fisiologici, ma possono raggiungere i primi posti nei dati annuali.
L'anno scorso la petroliera KC-135R dell'aeronautica militare ha avuto cinque incidenti segnalati - lo stesso dell'addestratore T-45C della Marina, dei jet EA-18G e F/A-18E - seguita dall'AWACS E-3 con quattro.
Altre cellule al di fuori delle flotte di caccia, attacco e addestramento che hanno guidato il Pentagono in episodi fisiologici negli ultimi sei anni includono il KC-135, varianti dell'aereo cargo C-130 dell'Aeronautica Militare, nonché l'elicottero MH-60S Seahawk della Marina. (rispettivamente 33, 32 e 27 incidenti).
Gli aviatori su quelle piattaforme possono soffrire di reazioni al fumo e ai vapori nella cabina o al gas intrappolato nei loro seni mentre cambiano altitudine. Questi tipi di eventi diventano parte delle discussioni sui futuri aggiornamenti del sistema se causati da incendi di dispositivi elettronici o nella comunità medica, ha affermato l’Air Force.
"Con alcune piattaforme... abbiamo molti aeroplani e volano per sortite piuttosto lunghe, quindi c'è più tempo di esposizione", ha detto Leavitt a proposito delle cellule più grandi. “In alcuni casi, esiste il problema dell’invecchiamento delle flotte, ma abbiamo bisogno di sistemi che prevengano proattivamente tali problemi”.
L’Air Force ha affermato che potrebbe rappresentare una quota enorme di dati perché possiede più cellule della Marina o del Corpo dei Marines.
"L'Air Force ha anche promosso una cultura di segnalazione anche del più piccolo dei sintomi per aiutarci a comprendere meglio le EP e le loro potenziali cause, che potrebbero rallentare i progressi", ha affermato il servizio. "Inoltre, stiamo ancora lavorando per sviluppare sensori per monitorare sia il sistema respiratorio umano che quello dell'aereo... per indirizzare aree specifiche per miglioramenti futuri."
Il Dipartimento della Marina attribuisce il suo successo a una combinazione di miglioramenti nel modo in cui registra i dati sugli aeromobili, una manutenzione più proattiva, una migliore istruzione sull’argomento e nuove procedure di emergenza in volo.
I dati sugli episodi fisiologici forniti dai militari hanno oscillato nel tempo, anche se non è chiaro il motivo.
In alcuni casi, il Military Times ha ottenuto numeri diversi di episodi per aereo rispetto a quelli riportati in studi precedenti della Commissione nazionale per la sicurezza dell'aviazione militare e dell'ispettore generale del Pentagono.
Ad esempio, il rapporto NCMAS mostra che gli incidenti F-16 sono aumentati da circa 40 a 50 episodi tra il 2017 e il 2018, mentre i dati forniti al Military Times includono 33 incidenti F-16 nel 2017 e 34 nel 2018.
E quando i casi hanno registrato un’impennata nel T-6A nel 2018, i dati del Military Times hanno mostrato che il numero è salito a 94 episodi: meno del grafico NCMAS, che mostrava almeno 100 episodi, ma più di un rapporto dell’ispettore generale del Pentagono del 2021 che elencava 86 incidenti.
I numeri PE potrebbero cambiare nel tempo a seguito di indagini sulle loro cause o a causa delle differenze nel modo in cui i militari riportano i loro numeri a coloro che cercano informazioni. L'Air Force Safety Center non ha risposto a una domanda del 24 maggio sul motivo per cui tali cifre potrebbero differire.
Alla ricerca di risposte
I servizi hanno trovato spiegazioni per le cause profonde di circa il 94% degli EP segnalati, ha affermato la Commissione nazionale per la sicurezza dell’aviazione militare nel suo ampio rapporto del 2020. Ma queste risposte non sono sempre arrivate facilmente e rimangono molte domande.
Nessuna singola causa è responsabile di episodi fisiologici, ha affermato la commissione.
“Sono imprevedibili e incoerenti, anche quando lo stesso aviatore vola sullo stesso aereo ed esegue le stesse manovre”, ha scritto la commissione. “Inoltre, non sono facilmente replicabili dai ricercatori che cercano di capire meglio cosa sta succedendo all’individuo all’interno dell’aereo”.
Incidenti inspiegabili potrebbero indicare problemi ancora sconosciuti con gli aerei stessi o correlazioni tra determinate condizioni di volo e la reazione del corpo umano.
Ad esempio, 7 incidenti su 10 registrati dalla Marina e dal Corpo dei Marines negli ultimi sei anni sono stati classificati come “eventi fisiologici” o non causati da un guasto noto del sistema.
Man mano che il Dipartimento della Marina ha imparato di più sui problemi in questione, il numero di casi che non potevano essere attribuiti a un particolare guasto del sistema è sceso da 166 nei due servizi nel 2017 a 21 nel 2022.
La Marina ora ritiene che l’ipossia non sia la causa della maggior parte delle difficoltà respiratorie in volo.
"L'ipossia è certamente possibile in circostanze molto specifiche, ma la nostra maggiore comprensione sia dei sistemi aeronautici che delle risposte fisiologiche umane ha portato alla conclusione che l'ipossia non è il principale motivo di" questi incidenti, ha affermato il servizio.
L’Air Force continua a vedere la maggior parte degli incidenti attraverso la lente dell’ipossia. Ma queste indagini non sempre portano a risposte.
Il 12 novembre 2020, un membro esperto dell'equipaggio su un giunto rivettato RC-135W dell'aeronautica militare in partenza da Offutt AFB, nel Nebraska, stava effettuando una sortita di addestramento quando hanno notato che l'aria fuoriusciva dal portello di fuga del jet.
"Questo non è anormale, e l'ho già visto/sentito senza problemi", ha detto l'aviatore in un rapporto sull'incidente che il Military Times ha ottenuto tramite il Freedom of Information Act.
Ma nel giro di pochi minuti, l’aviatore aveva difficoltà a respirare e la sua vista si era offuscata, dice il rapporto. I loro sintomi si sono risolti una volta che hanno fatto ricorso all'ossigeno supplementare e poiché nessun altro si è sentito male e il jet da ricognizione con segnali elettronici era per il resto stabile, il volo di addestramento è continuato.
Il rapporto afferma che il debriefing successivo non menzionava alcun problema di pressurizzazione. Quattro giorni dopo, anche cinque aviatori si sentirono ipossici durante una sortita sullo stesso Rivet Joint.
"Dopo le indagini, non sono state riscontrate discrepanze nel sistema di pressurizzazione che avrebbero portato all'ipossia", afferma il rapporto. "[Non] è noto se il membro che ha presentato il [rapporto] abbia sperimentato ipossia o qualche altra reazione fisiologica che sembrava ipossia, e perché ciò sia accaduto."
Immersioni profonde
Centinaia di articoli fanno parte delle liste di controllo dei servizi per ridurre il numero di casi, dalla messa a punto delle procedure di manutenzione alla garanzia che l'equipaggiamento di un aviatore si adatti correttamente. Per comprendere meglio il problema, l’esercito sta cercando di raccogliere quanti più dati possibile.
I servizi stanno cercando nuovi sensori e sistemi di ossigeno riprogettati in grado di tracciare i segni vitali dei piloti di caccia e i livelli di ossigeno nella cabina di pilotaggio. E stanno cercando di raccogliere tutte le informazioni, compreso ciò che gli aviatori riportano, in un database più accessibile in grado di scoprire possibili nuove tendenze e cause.
L'Air Force afferma che i nuovi aviatori familiarizzano con i sintomi dell'ipossia attraverso 50 ore di lezioni sugli episodi fisiologici durante l'addestramento iniziale al volo, oltre a un corso di aggiornamento ogni cinque anni.
Gli aviatori imparano a riconoscere questi effetti sedendosi in una camera metallica pressurizzata che aspira gradualmente l'ossigeno e provando a far volare un simulatore indossando una maschera di deprivazione di ossigeno.
I servizi stanno inoltre implementando una serie di correzioni materiali. Ad esempio:
- Sul T-6A, tutti gli aerei dovrebbero ricevere una nuova versione del sistema di generazione di ossigeno di bordo, uno dei molteplici dispositivi di respirazione utilizzati nell'aviazione militare, entro la fine dell'anno, ha affermato l'Air Force. Ora OBOGS dovrebbe fornire un flusso più costante di aria ricca di ossigeno da respirare, che estrae dal compressore del motore di un aereo e purifica. Se ciò non bastasse, i piloti hanno ossigeno supplementare a bordo.
- Sull’F-16 e sull’A-10, l’Air Force sta cercando di riprogettare i sistemi di respirazione di bordo per fornire gas ricco di ossigeno più velocemente. Nel frattempo, gli aviatori devono avviare il sistema prima del decollo in modo da non volare prima che inizi a pompare l'aria migliore.
- Sull’F-35A, il servizio sta dando priorità alle procedure di addestramento e risposta mentre esegue ulteriori test su come le persone rispondono al più recente sistema di respirazione nell’inventario.
- Sull’F/A-18, la Marina ha iniziato ad aggiornare la propria avionica, ha chiesto ai piloti di registrare i dati sulla pressione dell’aria nella cabina di pilotaggio e tiene traccia dei componenti che potrebbero presto guastarsi. Sono stati studiati anche i fattori, dalla disidratazione al sonno, che possono provocare sintomi strani.
L'Air Force sta sviluppando una nuova maschera per l'ossigeno con valvole di inalazione ed espirazione migliorate per chi vola ad alta quota e sta ispezionando componenti che dovrebbero facilitare la respirazione ma che potrebbero non essere all'altezza dei nuovi standard militari.
Un altro vantaggio per la sicurezza del pilota è uno strumento costruito da Lockheed Martin noto come Automatic Ground Collision Prevention System, o “Auto GCAS”. Il software è in grado di rilevare quando un pilota distratto o privo di sensi rischia di schiantarsi e allontana l'aereo dal pericolo finché il pilota non è in grado di volare.
Auto GCAS ha salvato la vita a 16 piloti su 12 F-16 e tre F-22 da quando l'Air Force ha iniziato a installarlo sui jet nel 2014, ha dichiarato il 25 maggio l'Air Force Safety Center. Anche la flotta F-35A Lightning II ha ricevuto Auto GCAS nel 2019.
Si prevede che il futuro caccia F-15EX Eagle II dell'Air Force e il jet da addestramento T-7 Red Hawk saranno consegnati con una versione non automatica della tecnologia anti-crash, ha affermato il Safety Center. Il servizio potrebbe aggiungere il pilota automatico in un secondo momento.
Il Dipartimento della Marina sta valutando la possibilità di aggiungere Auto GCAS anche alla flotta F/A-18.
Prossimi passi
Leavitt ha affermato che il Consiglio congiunto di sicurezza verrà aggiornato sugli sforzi dei servizi sugli episodi fisiologici durante la prossima riunione del gruppo a giugno.
Il consiglio è un ottimo luogo per condividere idee e migliori pratiche, ha affermato Leavitt, ma non è una soluzione miracolosa: “Alla fine, le piattaforme attuali hanno sistemi di ossigeno diversi”.
Gli analisti hanno avvertito che le forze armate devono pensare un passo avanti rispetto a potenziali problemi poiché la tecnologia aerospaziale continua ad avanzare.
“Per la prossima generazione di aviatori, gli aerei raggiungeranno nuovi livelli di prestazioni e porranno crescenti sfide fisiologiche”, afferma il rapporto NCMAS. "Mantenere l'aviatore al sicuro mentre si esibisce ai massimi livelli richiede una conoscenza più completa dell'essere umano nel volo ad alte prestazioni, al fine di integrare la sopravvivenza sia dell'uomo che della macchina nella progettazione dell'aereo."
Leavitt ha affermato che l'Air Force vuole applicare ciò che ha imparato sui sistemi di respirazione ai futuri progetti di aerei, in particolare mentre collabora con Boeing per costruire l'addestratore T-7. Se il team riuscisse a testare in anticipo parametri come i livelli di concentrazione di ossigeno, potrebbe essere in grado di creare un getto che eviti del tutto gli episodi fisiologici.
"Cerchiamo davvero di incorporare le lezioni apprese da altre piattaforme: cosa funziona e cosa no, e di identificare potenziali problemi prima che diventino problemi reali", ha affermato.
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- Fonte: https://www.defensenews.com/news/your-air-force/2023/06/30/physiological-issues-in-flight-are-going-down-but-still-persist/
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