Sự bùng nổ của SUV có bao giờ kết thúc?

Nếu có một lý do khiến ngành công nghiệp ô tô có thể đối phó với rất nhiều cuộc khủng hoảng trong những năm gần đây, thì đó chính là SUV. Hơn cả ô tô điện, xe bán tải và sự thúc đẩy của các thị trường mới nổi, những phương tiện này đã trở nên phổ biến nhất trên thế giới. Chúng là động lực tăng trưởng doanh thu và trên hết là lợi nhuận. Câu hỏi đặt ra là liệu xu hướng này sẽ tiếp tục mãi mãi hay liệu có những mối đe dọa đối với phân khúc quan trọng này hay không.

Mọi người đều muốn SUV

Vào năm 2021, SUV chiếm gần 42% doanh số bán xe mới trên toàn cầu, không bao gồm xe thương mại hạng nhẹ. Người tiêu dùng trên khắp thế giới đã mua gần 31.9 triệu chiếc xe này, tăng 13% so với dữ liệu năm 2020. Mức tăng trưởng gây chấn động, đặc biệt khi so sánh với các phân khúc còn lại: ô tô con (từ phân khúc A đến F) tăng 1% và xe bán tải tăng 3%.

Những lý do cho sự bùng nổ này ai cũng biết: sản phẩm đa dạng hơn bao gồm SUV cỡ nhỏ (A-SUV) cho đến SUV hạng sang (F-SUV); nhiều mô hình điện khí hóa hơn; tiếp tục quan niệm rằng lái xe ở vị trí cao hơn mang lại cảm giác an toàn, cộng với thực tế là việc lên và xuống xe sẽ dễ dàng hơn (đặc biệt là đối với những người lái xe lớn tuổi).

Năm ngoái, dữ liệu sơ bộ chỉ ra rằng SUV chiếm 45 đến 46% doanh số bán xe du lịch toàn cầu. Có sự gia tăng mạnh ở các quốc gia như Ấn Độ, Đức, Vương quốc Anh, Mexico, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ, Malaysia, Việt Nam, Nam Phi, Thái Lan và Philippines. Tuy nhiên, nhu cầu giảm tại Hoa Kỳ, thị trường lớn thứ hai thế giới, giảm 7%. Trung Quốc giảm 2% xuống 10.4 triệu chiếc.

Các mối đe dọa

Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của chúng có thể bị đe dọa bởi các quy định chặt chẽ hơn về ô nhiễm và trọng lượng.

Mặc dù SUV đã được cải thiện đáng kể về lượng khí thải, nhưng nhìn chung chúng vẫn là những phương tiện hạng nặng đòi hỏi động cơ lớn hơn. Dữ liệu về khí thải của JATO cho thấy rằng tất cả các loại SUV (trừ hạng sang) đều có mức giảm phát thải trung bình ở châu Âu từ năm 2020 đến năm 2021. Tuy nhiên, tổng lượng CO107.9 trung bình là 2 g/km của chúng rõ ràng cao hơn so với ô tô thành phố, ô tô nhỏ, xe compact, và thậm chí cả ô tô điều hành, lần lượt là 76.9, 97.7, 97.6 và 100.8 g / km.

Nếu khoảng cách này tiếp tục, chính phủ ở các khu vực như châu Âu có thể bắt đầu phạt SUV không chỉ vì lý do khí thải mà còn vì lý do không gian. Một chiếc SUV luôn lớn hơn và nặng hơn so với ô tô tương đương. Ví dụ, ở châu Âu, một chiếc SUV nặng hơn 27% so với một chiếc ô tô nhỏ. Tại Hoa Kỳ, nó có khối lượng lớn hơn 22% so với một chiếc sedan.

Việc tăng thuế đối với SUV chắc chắn có thể ảnh hưởng đến nhu cầu và trở thành mối đe dọa nghiêm trọng đối với lợi nhuận của các nhà sản xuất. Những hãng sau đang kiếm được nhiều tiền hơn bao giờ hết nhờ khả năng quản lý tình trạng thiếu chất bán dẫn bằng cách ưu tiên cho SUV và EV, những loại xe có thể bán dễ dàng hơn.

Trong Catch-22, SUV đã thúc đẩy các khoản đầu tư cao mà các nhà sản xuất ô tô yêu cầu để chuyển từ lĩnh vực động cơ đốt trong sang lĩnh vực hoàn toàn bằng điện. Các Nhiều kế hoạch điện khí hóa được công bố của các thương hiệu ở Châu Âu, Hoa Kỳ và Châu Á không thể thành hiện thực nếu không có dòng tiền do SUV chạy bằng xăng và dầu diesel tạo ra.

Nhưng liệu các nhà chức trách có nhận thức được yếu tố then chốt này khi họ bắt đầu thảo luận về khả năng cấm các phương tiện hạng nặng hơn?

Tác giả của bài báo, Felipe Munoz, là Chuyên gia Công nghiệp Ô tô tại động lực học JATO.

• Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Khuếch đại kiến ​​thức. Truy cập Tại đây.
• nguồn: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/