Tesla và Rivian đã ký một hiệp ước về quyền sửa chữa Những người ủng hộ việc sửa chữa đang hoài nghi

Được xuất bản lại bởi Plato

Người theo dõi: 0

Câu chuyện này ban đầu được xuất bản bởi lúa mạch. Đăng ký Grist's bản tin hàng tuần tại đây.

Các nhà sản xuất xe điện hàng đầu của Mỹ Tesla và Rivian đang hỗ trợ một dự án hiệp ước gây tranh cãi giữa các nhà sản xuất ô tô và các tổ chức sửa chữa ô tô mà các nhà phê bình cho rằng đó là một nỗ lực nhằm phá hoại luật pháp giúp người Mỹ sửa chữa ô tô của họ dễ dàng hơn.

Trong nhiều năm, ngành công nghiệp ô tô Mỹ đã có mối thù với các nhóm dịch vụ ô tô và những người ủng hộ quyền được sửa chữa về việc ai sẽ kiểm soát quyền truy cập vào dữ liệu viễn thông, thông tin về tốc độ, vị trí và hiệu suất mà ô tô truyền không dây trở lại nhà sản xuất của họ. Nhiều người trong ngành sửa chữa ô tô cho biết dữ liệu này rất cần thiết để sửa chữa những chiếc ô tô được vi tính hóa ngày nay và dữ liệu này phải được cung cấp miễn phí cho chủ phương tiện và các cửa hàng độc lập. Những người ủng hộ việc sửa chữa lập luận rằng việc tăng cường khả năng truy cập vào dữ liệu viễn thông sẽ làm giảm chi phí sửa chữa và giữ phương tiện di chuyển trên đường lâu hơn. Điều này đặc biệt quan trọng đối với xe điện, vì xe điện phải được sử dụng càng lâu càng tốt để tối đa hóa lợi ích khí hậu và bù đắp thiệt hại do khí hậu gây ra. phí môi trường sản xuất pin giàu kim loại của họ.

Những lập luận này đã khiến các thành viên Quốc hội của cả hai đảng giới thiệu một dự luật gọi là Đạo luật SỬA CHỮA điều đó sẽ cấp cho chủ sở hữu ô tô và thợ cơ khí mà họ lựa chọn quyền truy cập vào dữ liệu viễn thông của họ. Nhưng ngành công nghiệp ô tô, ngành có thể kiếm được hàng tỷ đô la bán viễn thông cho các công ty bảo hiểm, dịch vụ phát thanh trực tuyến và các bên thứ ba khác, cho rằng các nhà sản xuất ô tô nên là người gác cổng dữ liệu này để tránh ảnh hưởng đến sự an toàn của phương tiện.

Vào tháng XNUMX, trước một phiên điều trần quốc hội về các vấn đề quyền sửa chữa, một nhóm thương mại ngành công nghiệp ô tô có tên là Liên minh Đổi mới Ô tô tuyên bố đã đạt được một "thỏa thuận mang tính bước ngoặt" với các nhóm sửa chữa liên quan đến việc chia sẻ dữ liệu viễn thông - một thỏa thuận có vẻ như đã ưu tiên trước nhu cầu về luật pháp. Vài tuần sau, Tesla và Rivian, cả hai đều không phải là thành viên của Liên minh Đổi mới Ô tô, công bố sự hỗ trợ của họ hoặc thỏa thuận. Vấn đề duy nhất? Các tổ chức quốc gia lớn đại diện cho ngành công nghiệp sửa chữa và hậu mãi ô tô không được tư vấn về thỏa thuận, đừng ủng hộ nó và cho rằng nó sẽ không giúp ô tô dễ sửa chữa hơn.

Bill Hanvey, chủ tịch Hiệp hội Chăm sóc Ô tô, một hiệp hội thương mại quốc gia đại diện cho ngành dịch vụ và phụ tùng hậu mãi, nói với Grist: Thỏa thuận mới “là một nỗ lực của các nhà sản xuất ô tô nhằm bóp méo sự thật của vấn đề và tạo ra tiếng ồn và sự nhầm lẫn trong Quốc hội”. . Hiệp hội Chăm sóc Ô tô nằm trong số các nhóm không được hỏi ý kiến về thỏa thuận.

Đây không phải là lần đầu tiên ngành công nghiệp ô tô và các chuyên gia sửa chữa đạt được thỏa thuận tự nguyện về quyền sửa chữa.

Các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể quyết định sẽ phát hành dữ liệu nào và ở định dạng nào.

Năm 2002, Hiệp hội Dịch vụ Ô tô, một trong những bên ký kết thỏa thuận mới, đạt được một hiệp ước với các nhà sản xuất ô tô để cung cấp cho các cửa hàng sửa chữa độc lập khả năng tiếp cận các công cụ chẩn đoán và thông tin dịch vụ. Sau đó, ngay sau khi Massachusetts thông qua luật về quyền sửa chữa đầu tiên của quốc gia tập trung vào xe cộ vào năm 2013, các nhà sản xuất và tổ chức đại diện cho thị trường hậu mãi, bao gồm Hiệp hội Chăm sóc Ô tô, đã ký một biên bản ghi nhớ, hay MOU, quốc hữu hóa các yêu cầu của luật. Cái đó pháp luật cấp cho các thợ cơ khí độc lập quyền truy cập rõ ràng vào thông tin chẩn đoán và sửa chữa xe thông qua cổng trong xe.

Gay Gordon-Byrne, giám đốc điều hành của tổ chức ủng hộ quyền được sửa chữa Repair.org, tin rằng các nhà sản xuất ô tô đã ký Biên bản ghi nhớ năm 2014 “nhằm ngăn chặn việc ban hành thêm luật - và đặc biệt là nhiều luật mà họ không muốn”. Theo Hanvey, các nhà sản xuất ô tô phản đối việc đưa viễn thông vào Biên bản ghi nhớ năm 2014. Ông nói: “Bởi vì vào thời điểm đó, công nghệ này rất có tính tương lai nên thị trường hậu mãi đã đồng ý đạt được một thỏa thuận”.

Tuy nhiên, viễn thông không còn là công nghệ của tương lai nữa. Ngày nay, các nhà sản xuất sử dụng hệ thống viễn thông để thu thập hàng loạt dữ liệu thời gian thực liên quan đến hoạt động và tình trạng sức khỏe của xe, có khả năng cho phép các nhà sản xuất đánh giá ô tô liên tục và khuyến khích người lái xe nhận dịch vụ từ đại lý khi cần. Trong khi đó, các thợ cơ khí độc lập cần người lái xe mang xe của họ vào cửa hàng để đọc dữ liệu từ chính chiếc xe đó - nếu dữ liệu có thể truy cập được.

Năm 2020, cử tri Massachusetts đã thông qua một biện pháp bỏ phiếu được gọi là Luật truy cập dữ liệu yêu cầu các nhà sản xuất ô tô cung cấp dữ liệu sửa chữa từ xa cho chủ sở hữu và thợ cơ khí mà họ lựa chọn thông qua nền tảng truy cập mở, tiêu chuẩn. Ngay sau khi cử tri thông qua, Liên minh Đổi mới Ô tô đã kiện Massachusetts để ngăn luật này có hiệu lực, cho rằng nó mâu thuẫn với các tiêu chuẩn an toàn của liên bang. Thẩm phán liên bang giám sát vụ kiện đã nhiều lần trì hoãn phán quyết, khiến các yêu cầu về mặt pháp lý vẫn trong tình trạng lấp lửng trong gần ba năm. Vào tháng XNUMX, Bộ trưởng Tư pháp bang Massachusetts Andrea Campbell quyết định bắt đầu thực thi pháp luật, bất chấp vụ kiện.

Các cửa hàng độc lập vẫn có thể bị buộc phải đọc dữ liệu về ô tô mà các nhà sản xuất và đại lý của họ có quyền truy cập ngay lập tức, qua mạng.

Trong khi đấu tranh với Luật truy cập dữ liệu của Massachusetts tại tòa án, các nhà sản xuất ô tô cũng đang đàm phán các quy tắc riêng của họ về chia sẻ dữ liệu. Thỏa thuận mà Liên minh Đổi mới Ô tô công bố vào tháng XNUMX bao gồm giấy chứng nhận của hai nhóm sửa chữa: Hiệp hội Dịch vụ Ô tô, một tổ chức vận động phi lợi nhuận chuyên vận động các bang và chính phủ liên bang về các vấn đề ảnh hưởng đến việc sửa chữa ô tô, và Hiệp hội chuyên gia sửa chữa va chạm, một hiệp hội thương mại đại diện cho các doanh nghiệp sửa chữa va chạm.

Được mệnh danh là “Cam kết chia sẻ dữ liệu sửa chữa ô tô,” thỏa thuận mới tái khẳng định Biên bản ghi nhớ năm 2014 bằng cách yêu cầu các nhà sản xuất ô tô cấp cho các cơ sở sửa chữa độc lập quyền truy cập vào cùng thông tin chẩn đoán và sửa chữa mà họ cung cấp cho các đại lý được ủy quyền của họ. Trong một bước tiến xa hơn Bản ghi nhớ năm 2014, thỏa thuận mới bao gồm dữ liệu viễn thông cần thiết để sửa chữa ô tô. Nhưng các nhà sản xuất ô tô chỉ được yêu cầu chia sẻ dữ liệu sửa chữa từ xa mà “không có sẵn thông qua một công cụ”, như cổng trong ô tô được sử dụng ngày nay, “hoặc nhà cung cấp thông tin dịch vụ bên thứ ba”.

Các nhà phê bình cho rằng, vì những cảnh báo đó, thỏa thuận này thực tế không thay đổi gì về quyền truy cập dữ liệu viễn thông: Các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể quyết định sẽ phát hành dữ liệu nào và ở định dạng nào. Các cửa hàng độc lập vẫn có thể bị buộc phải đọc dữ liệu từ ô tô mà nhà sản xuất và đại lý của họ có quyền truy cập ngay lập tức, qua mạng hoặc họ có thể phải đăng ký dịch vụ của bên thứ ba để mua dữ liệu mà các đại lý nhận được miễn phí.

Hơn nữa, trình độ chuyên môn về các đại lý cho thấy Tesla và Rivian sẽ không phải cung cấp bất kỳ dữ liệu viễn thông nào vì cả hai công ty đều không làm việc với các đại lý. Hanvey cho biết điều đó đặc biệt có vấn đề khi xem xét cả hai công ty đều sản xuất ô tô phụ thuộc nhiều vào hệ thống viễn thông. Trong một cặp vụ kiện tập thể nộp vào đầu năm nay, khách hàng của Tesla bị cáo buộc rằng công ty hạn chế sửa chữa độc lập bằng cách, trong số những thứ khác, thiết kế phương tiện của mình sao cho công việc bảo trì và sửa chữa dựa vào thông tin viễn thông do Tesla độc quyền kiểm soát.

Hanvey nói: “Những chiếc xe điện có nhiều công nghệ hơn, phụ thuộc nhiều hơn vào mã và việc sửa chữa phức tạp hơn nhiều”. “Ngày nay việc sửa chữa chúng đã đủ khó khăn và nếu bạn loại bỏ thị trường hậu mãi, điều đó sẽ còn khó khăn hơn đối với người tiêu dùng.”

Cả Tesla và Rivian đều không trả lời yêu cầu bình luận.

Các nhà phê bình cho rằng bản chất tự nguyện của thỏa thuận càng làm suy yếu nó hơn nữa. Luật Truy cập Dữ liệu của Massachusetts và Đạo luật SỬA CHỮA đang được xem xét tại Quốc hội - cũng sẽ yêu cầu các nhà sản xuất cung cấp cho chủ sở hữu phương tiện quyền truy cập trực tiếp, qua mạng vào dữ liệu sửa chữa viễn thông thông qua một nền tảng tiêu chuẩn - sẽ có hiệu lực pháp luật. Ngược lại, “không có sự phân biệt nào về điều gì sẽ xảy ra nếu MOU này bị vi phạm,” Hanvey nói.

Gordon-Byrne đã nói với Grist trong một email rằng các nhà sản xuất ô tô chưa tuân thủ đầy đủ Biên bản ghi nhớ năm 2014. “Và bên ngoài Massachusetts không có bất kỳ đạo luật nào buộc phải tuân thủ,” cô nói.

“Vấn đề,” Gordon-Byrne tiếp tục, “là thiếu sự thực thi. Nếu các bên không thích sự sắp xếp - họ có thể nói về nó mỗi năm một lần.” Thật vậy, thỏa thuận mới bao gồm việc các bên ký kết xem xét lại các điều khoản hàng năm cũng như thành lập một hội đồng sẽ họp hai năm một lần để thảo luận về mọi vấn đề mà các bên nêu ra liên quan đến quyền truy cập thông tin sửa chữa và để “cộng tác về các giải pháp tiềm năng nếu khả thi”.

Thỏa thuận chia sẻ dữ liệu 'là lịch sử lặp lại một lần nữa.'

Hiệp hội Dịch vụ Ô tô và Hiệp hội Chuyên gia Sửa chữa Va chạm không đại diện cho tất cả các bên liên quan quan tâm đến dữ liệu viễn thông, ngoài các nhà sản xuất ô tô, đại lý và cơ khí, còn bao gồm các công ty bán và phân phối các bộ phận hậu mãi. Trên thực tế, hai bên ký kết này dường như đại diện cho một phần nhỏ của ngành sửa chữa ô tô, bao gồm hơn 280,000 doanh nghiệp Mỹ năm nay, theo công ty nghiên cứu thị trường IBIS World. Hiệp hội Dịch vụ Ô tô không cung cấp số thành viên khi Grist yêu cầu, nhưng 1,243 doanh nghiệp có trụ sở tại Hoa Kỳ đã được liệt kê trong danh sách của họ. thư mục trực tuyến kể từ tuần này. (Một số nhà sản xuất ô tô lớn cũng được liên kết với nhóm, bao gồm Nissan, Ford và Audi.) Hiệp hội các chuyên gia sửa chữa va chạm, không đáp ứng yêu cầu bình luận của Grist, bao gồm khoảng 6,000 doanh nghiệp sửa chữa va chạm, theo trang web của hiệp hội.

Trong khi đó, Hiệp hội Chăm sóc Ô tô đại diện cho hơn nửa triệu công ty sản xuất và bán phụ tùng ô tô của bên thứ ba cũng như dịch vụ và sửa chữa ô tô. Và đây không phải là nhóm duy nhất cảm thấy thỏa thuận mới chưa đi đủ xa: Hiệp định cũng vậy. Hiệp hội công nghiệp săm lốp, đại diện cho khoảng 14,000 địa điểm thành viên tại Hoa Kỳ sản xuất, sửa chữa và bảo dưỡng lốp xe, Nhà cung cấp hậu mãi MEMA, đại diện cho hàng trăm nhà sản xuất phụ tùng hậu mãi và Liên minh chăm sóc ô tô, một nhóm mạng lưới nhà cung cấp dịch vụ ô tô cấp tiểu bang và khu vực với 1,200 thành viên trên toàn quốc. Không ai trong số những nhóm này được hỏi ý kiến trước về thỏa thuận mới.

Ron Turner, giám đốc của Liên minh chăm sóc ô tô Trung Đại Tây Dương, cho biết trong một tuyên bố rằng thỏa thuận chia sẻ dữ liệu “lịch sử đang lặp lại một lần nữa”. chưa được thực thi thỏa đáng. Turner cho biết, các nhóm quảng bá nó "đang làm chậm quá trình thực thi và ban hành luật rất cần thiết mà ngành công nghiệp ô tô đã cần trong nhiều thập kỷ."

Điều này có tác dụng với thông tin dịch vụ và chúng tôi tin rằng nó sẽ có tác dụng với việc truy cập dữ liệu xe.

Liên minh Đổi mới Ô tô có quan điểm khác về các thỏa thuận tự nguyện. Brian Weiss, phó chủ tịch truyền thông của tổ chức thương mại, nói với Grist trong một email rằng MOU 2014 “đã hoạt động tốt trong gần một thập kỷ” và thỏa thuận chia sẻ dữ liệu mới được xây dựng dựa trên nó. Weiss từ chối trả lời những lời chỉ trích cụ thể về thỏa thuận, đưa ra các ví dụ về dữ liệu viễn thông mà các nhà sản xuất ô tô sẽ phải công bố do thỏa thuận này hoặc giải thích lý do tại sao Hiệp hội Chăm sóc Ô tô, một bên ký kết thỏa thuận năm 2014, không được đưa vào thỏa thuận mới. một.

Robert Redding, nhà vận động hành lang cho Hiệp hội Dịch vụ Ô tô, nói với Grist rằng các thỏa thuận tự nguyện cũng có tác dụng với các thành viên của hiệp hội, trích dẫn thỏa thuận thông tin dịch vụ mà nhóm đã đàm phán với các nhà sản xuất ô tô vào năm 2002. (Hiệp hội Dịch vụ Ô tô không phải là một bên tham gia vào năm 2014 sau đó). MOU.) Redding cho biết, thỏa thuận mới là kết quả của quá trình đàm phán kéo dài một năm và ông tin rằng các bên đã đến bàn đàm phán "với thiện chí".

“Chúng tôi cảm thấy rất hài lòng về thỏa thuận này,” Redding nói. “Điều này có tác dụng với thông tin dịch vụ và chúng tôi tin rằng nó sẽ có tác dụng với việc truy cập dữ liệu phương tiện.”

Các nhóm ủng hộ thỏa thuận mới đã sử dụng nó để lập luận rằng việc bổ sung thêm quy định là không cần thiết. Trong hồ sơ tòa án ngày 22 tháng XNUMX trong vụ kiện liên quan đến Luật Truy cập Dữ liệu của Massachusetts, Liên minh Đổi mới Ô tô đã coi thỏa thuận này là bằng chứng cho “nỗ lực không ngừng của ngành công nghiệp ô tô nhằm đảm bảo rằng người tiêu dùng có được sự lựa chọn liên quan đến việc bảo trì và sửa chữa phương tiện của họ”. .”

Vài ngày sau, tại phiên điều trần ngày 27 tháng XNUMX của Tiểu ban Năng lượng Hạ viện về Đổi mới, Dữ liệu và Thương mại, chủ tịch ban giám đốc Hiệp hội Dịch vụ Ô tô Scott Benavidez làm chứng rằng thỏa thuận chia sẻ dữ liệu mới “vô hiệu hóa sự cần thiết của Đạo luật SỬA CHỮA”. Nó tương tự như lập luận mà nhóm đã đưa ra gần 20 năm trước khi phản đối đạo luật quốc gia về quyền sửa chữa phương tiện, lập luận rằng thỏa thuận tự nguyện mà họ đàm phán với các nhà sản xuất ô tô vào năm 2002 khiến luật pháp trở nên không cần thiết.

Dwayne Myers, Giám đốc điều hành của Dynamic Automotive, một doanh nghiệp sửa chữa ô tô độc lập có sáu địa điểm ở Maryland, đã rất thất vọng khi thấy Hiệp hội Dịch vụ Ô tô công khai phản đối Đạo luật SỬA CHỮA. Myers đã là thành viên của tổ chức này trong khoảng một thập kỷ, nhưng anh ấy nói rằng anh ấy đã không được hỏi ý kiến về thỏa thuận mới trước khi phát hành và anh ấy không tin rằng nó nên được sử dụng để phá hoại các luật đảm bảo quyền truy cập vào dữ liệu sửa chữa.

Myers nói: “Họ có thể giữ im lặng và để MOU của họ ở đó - họ không cần phải phản đối quyền sửa chữa”. “Đối với tôi nó chỉ cảm thấy tồi tệ. Tại sao với tư cách là một ngành, chúng ta không làm việc cùng nhau, trừ khi bạn không đứng về phía chúng tôi?”