Звичайний день із життя пілота Harrier: операції з авіаносцем і тактична місія з TAV-8B

Ми брали участь у складній місії на борту єдиного залишився TAV-8B Harrier II ВМС Італії, інтегрованого з F-35B; виконання місії проти ВМС США Super Hornets USS Ford; виконання CQ (Carrier Qualification) на авіаносці ITS Cavour; політ на наднизькому рівні. Пристебніть ремінь безпеки: ось детальний звіт про все, що ми зробили.

«Ducati, Вовк 31, вихід із випадку 1, заголовок запиту 240, Ангели 23, для тактичної місії».

15.00 жовтня 5.00 року 3:2023 за Гринвічем (XNUMX:XNUMX за латиноамериканським часом). Ми щойно здійснили короткий зліт із лижного трампліна ЙОГО Cavour, флагман Марина Мілітаре (ВМС Італії), пливе десь біля східного узбережжя Сицилії, і ми зараз на правому повороті зі швидкістю 350 вузлів, прямуючи до зони «Кондор», обмеженого повітряного простору над Середземним морем, який буде доступний з поверхні до FL300 для нас і купи інших літаків, запущених USS Gerald Ford.

Ми щойно «зареєструвалися» з Ducati, диспетчером повітряного руху на борту Cavour, який незабаром передасть нас Mamba, тактичному диспетчеру на борту ITS Дуйліо Есмінець протиповітряної боротьби.

Я на борту TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, двомісного реактивного літака GRUPAER Lupi (італ. «Вовки»), ескадрилья ВМС Італії, яка літає на літаках STOVL (короткого зльоту з вертикальною посадкою) обох типів. Хтось вважає літак TAV-8 справжнім «єдинорогом»: цей Harrier не тільки останній льотно-придатний навчально-тренувальний літак ВМС Італії, але й один із двох залишившись в Європі! Літаком керує з переднього сидіння «Поллон», військово-морський льотчик ВМС Італії з нальотом понад 700 годин на Harrier.

Навчання, в яких ми беремо участь, — це ADEX (навчання протиповітряної оборони), комплексна тактична подія, яка включає також Carrier Air Wing 8 на борту USS Gerald Ford разом із CSG (Carrier Strike Group) 12. Насправді, місія лише один із довгої серії тактичних подій, які були ретельно сплановані офісом OPS GRUPAER, щоб дати мені огляд повного спектру заходів, які щодня виконуються силами військово-морської авіації Італії; знадобилося багато координації, щоб дозволити нам перейти через завантажений повітряний простір південної Італії, який повністю заповнений бойовими літаками, запущеними Джойя дель Колле (а також Амендолою та Трапані) для NTM 23 (NATO Tiger Meet) вправи, виконайте CQ (Кваліфікація перевізника) з кількома VL (Вертикальні посадки) і вильоти з Кавура, а потім знову запустіть, щоб зіграти роль «поганих хлопців» в ADEX.

Але давайте підемо по порядку і почнемо з початку наших місій, кілька годин тому.

Авіабаза Гроттальє, 12.30:XNUMX GMT

Ми вирулюємо, щоб вишикуватися на смузі STOVL у Гроттальє, короткій злітно-посадковій смузі, паралельній головній 17/35, яка використовується для транспорту, який працює на цивільній стороні аеродрому. Стрічка СТОВЛ, виготовлена ​​USMC, виготовлена ​​з мату АМ-2. Це металочерепиця з алюмінію, з’єднана між собою, щоб утворити робочу коротку злітно-посадкову смугу для реактивних літаків STOVL.

Ми будемо злітати, використовуючи позивний GAT (загальний повітряний рух) MMI7201, і виконуватимемо типовий тип вильоту військово-морської авіації: підйом у повітрі, який часто називають «Carrier catch». Відтворюючи одну з процедур, що використовуються для приєднання після запуску з авіаносця, головний літак, одномісний Harrier, MM7200/1-04, пілотований «Pupa», відправиться першим, виконає поворот на 180 градусів, щоб увійти під вітром відрізок для злітно-посадкової смуги, що використовується, і знову прийняти курс зльоту після ще одного базового повороту на 180 градусів. Тим часом ми вишикуємося та злетимо, покидаємо аеродром строєм і рушимо разом до першої точки.

Спостерігаю з заднього сидіння TAV-8, зліт одномісного.

Через кілька хвилин, коли провідний літак повідомляє по радіо «на 90», «Поллон» штовхає важіль газу вперед для досягнення максимальної тяги, і ми починаємо зліт. Наша черга. Прискорення раптове, чого я ніколи раніше не відчував, навіть у Євро Винищувач або, раніше, в ан F-104! За лічені секунди ми досягаємо швидкості обертання 68 вузлів, сопла йдуть до 60°, закрилки знаходяться в конфігурації STOL і ми буквально підстрибуємо в повітрі, коли сила перевантаження штовхає мене на катапультне крісло.

«В повітрі, візуально, чисто»

Ми зараз у строю з іншим Harrier, піднімаємося за VFR до FL175. План полягає в тому, щоб ми досягли нестандартної точки очікування, розташованої приблизно за 30-35 хвилин від передбачуваної позиції авіаносця, і дочекалися там нашого часу відновлення на носії.

Час у дорозі дозволяє мені комфортно розташуватися на задньому сидінні: тут достатньо місця, HUD дозволяє мені бачити те, що бачить переднє сидіння, загальна видимість досить добра в усіх напрямках (але спереду, якому заважає інший катапульт). кріплення сидіння і купола).

Ми досягаємо контрольної точки і починаємо чекати на лівій іподромі. Ми постійно коригуємо схему очікування, щоб відправити маршала точно в призначений час. Ми поперемінно контактуємо з цивільним і військовим управлінням повітряним рухом: у районі багато військового руху, який потрібно розділити цивільним, і багато зусиль витрачається на розведення всіх рейсів.

Поки ми чекаємо своєї черги відправлятися, Маршал, до нас приєднується один із F-35B ВМС Італії, хоча він належить до тієї самої ескадрильї, що керує Harrier (GRUPAER). Не випадково пілот Marina Militare, з яким я літаю сьогодні, є боєздатним як на літаках AV-8B+, так і на F-35B. F-35B ВМС Італії повернуться в Гроттальє, неподалік від військово-морського порту Таранто, де знаходиться авіаносець «Кавур» [а в майбутньому — до десантного вертолітного доку Трієста (LHD)], щойно завершаться роботи з його підготовки. для літака 5-го покоління завершені. На даний момент вони базуються в Амендолі, де знаходиться 32° Stormo (крило) італійських ВПС, дочірній підрозділ якого, 13° Gruppo (ескадрилья), був першою італійською ескадрильєю, яка здійснювала польоти на CTOL (звичайних літаках). Зліт і посадка) варіант реактивного літака-невидимки, перший в Європі, який досяг IOC (початкова експлуатаційна здатність) на цьому типі, і наразі літає як на моделях A, так і на B. Існує певний ступінь інтеграції між флотом F-35 ВПС і ВМС, синергія, яка була посилена використанням однакових інфраструктур. Зараз італійці націлені на «спільні можливості» з ВПС і ВМС Італії, які керують власними літаками у своїх підрозділах. Тим не менш, у разі потреби F-35B обох видів об’єднуватимуться та працюватимуть під єдиним ланцюгом командування з наземних баз або з авіаносця.

Ми проводимо кілька хвилин у холді з F-35B на високому висоті, намагаючись спалити якомога менше палива: авіаносець десь там, далеко від берегової лінії, і нам потрібно буде його знайти, а потім приземлитися. не покладаючись на будь-який радар. Якщо щось піде не так, нам знадобиться трохи газу, щоб дістатися до альтернативного аеродрому, тому краще бути консервативними.

13.30 GMT: нам час залишати холдинг. З цього моменту ми є рейсом OAT (Operational Air Traffic), і ми змінюємо радіопозивний на WOLF 31-32 (цікаво, що протягом місії ми використовуватимемо три різні позивні). Рим Військовий (Військовий ATCC – Центр управління повітряним рухом) дозволяє нам рухатися на південь, «ноги мокрі». Коли ми прямуємо до відкритого моря, де Сицилію та гору Етна добре видно за багато миль о 2 годині, ми починаємо невеликий спуск на меншу висоту.

Одномісний літак, оснащений багаторежимним імпульсно-доплерівським радаром APG-65, оснащений капсулою націлювання Litening і набагато кращою авіонікою, ніж наш TAV-8B, очолює формування: ні ми, ні військовий ATCC не знаємо точної позиції корабля. , тому нам доведеться шукати його, коли ми наблизимося до його останньої відомої позиції, яку нам надали перед запуском з Гроттальє. Пілоти знають, де має бути корабель у встановлений час відновлення… але кораблі, а не злітно-посадкові смуги, рухаються по воді, і часто вони не там, де вони повинні бути через погоду чи інші тактичні обмеження.

«Одного разу Вовк, завжди Вовк». Дякую за чудові спогади @ItalianNavy! #авіатор #італійськийфлот #своєпочуття #навалавіація #jumpjet #лунь #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— Авіаціонер (@TheAviationist) Жовтень 25, 2023

Під час відновлення пілотам необхідно узгодити стан палива (реактивні літаки STOVL не будуть зависати із занадто великою кількістю палива) до очікуваного часу відновлення, залишаючи невеликий запас для помилок. Це одна з важливих навичок, якій навчають після середньої та поглибленої бойової підготовки, яку всі пілоти винищувачів ВМС Італії проходили в США в NAS Meridian, штат Міссісіпі.

Наближається @ItalianNavy ITS Cavour для перерви над головою, щоб увійти в шаблон несучої. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— Авіаціонер (@TheAviationist) Жовтень 20, 2023

Ми продовжуємо наш спуск на південь і переходимо до Ducati, CATCC (центр управління повітряним рухом перевізника). Ми не надто далеко від носія, який негайно отримує на нас радарний контроль, спрямовуючи вектор до початкової візуальної моделі. Незважаючи на те, що ми знаходимося посередині Середземного моря, за кілька сотень миль від найближчої землі, ми не самотні: Ducati повідомляє нам про кілька військових літаків, які не контактували з ними, на різних рівнях до нашої 3 години. Мабуть, це трафік ВМС США, який походить з USS Ford, який також плаває в цьому районі: пізніше ми об’єднаємося з ними під час місії DCA (Defensive Counter Air).

Зараз ми знаходимося на висоті 800 футів над морем, летимо зі швидкістю 350 вузлів, а носій добре видно попереду. Ми летимо вгору по правому борту корабля, і в точці розриву Pupa ламається ліворуч, щоб увійти в підвітряну частину схеми.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, перерва! Ми починаємо жорсткий поворот ліворуч через 10 секунд для належного інтервалу.



Удар і g-навантаження збільшуються, коли ми сповільнюємося в повороті. Оскільки швидкість повітря нижче 250 KCAS, Pollon обирає сопла 25°. Коли крила вирівняються за вітром, ми опускаємося на 600 футів і починаємо перевірку посадки. На траверзі корабля, приблизно в 1.0 милі DME, Поллон вибирає сопла під кутом 60 градусів і вмикає водяний перемикач для максимальної тяги під час майбутньої вертикальної посадки. Ми трохи подовжуємо за вітром, щоб збільшити відстань, а потім починаємо базовий поворот (нахил 27 градусів) у невеликому зниженні. Ми викочуємося на висоті 350 футів, позаду корабля, до лівого борту, продовжуючи наближення з глісадою 3°, положення, яке у морській авіації називається «стартом».

Зараз ми знаходимося в «канаві», трохи менше ніж за милю від корабля, оскільки пілот вибирає форсунки в положення «стоп зависання» і повідомляє про це LSO. Весла (позивний LSO – Landing Signal Officer – на борту авіаносця) підтримують трансмісію зі знаковим «roger hoverstop, check water switch armed to land, Spot 3». палуба, перед о.

Ми продовжуємо наше заходження зі зміщенням, сповільнюючи лівий борт корабля на одну ширину площини від краю корабля. Швидкість уповільнення зближення дозволяє контрольовано зупинити Harrier над траверзом місця посадки. Після того, як на травері знаходиться місце зависання, весла дозволяють нам перетнути та розташуватися на висоті 50 футів над палубою, безпосередньо над місцем посадки. На цьому етапі кількість натискань на ручку пілота, щоб утримати літак у правильному положенні, просто вражає.



«Приземлення дозволено», — закликає Весла по радіо.

Поллон м’яко повертається назад, і ми починаємо наш вертикальний спуск. Через кілька секунд ми приземляємося на кабіні екіпажу з великим ударом. LSO передає по радіо «Idle»: я щойно пережив мою першу вертикальну посадку на борт корабля (я зроблю ще чотири протягом дня, ще три на авіаносці та одну в Гроттальє).



Немає часу розслаблятися. CQ (Кваліфікація авіаносця) вимагає, щоб пілоти здійснили певну кількість запусків і підйомів, щоб бути в курсі операцій на авіаносці. Палива мало, і його потрібно швидко збільшити, щоб отримати якомога більше посадок. Пройшовши всі перевірки, рулимо до трампліна, щоб здійснити запуск з однієї з точок, розташованих далі по «трамвайній колії».

Трамплін, який допоможе нам виїхати з перевізника, виглядає як стіна набагато ближче, ніж я очікував.

Поллону показують дошку, і він підтверджує найважливіші дані про наш наступний короткий зліт: відстань, налаштування диферента та насадок, а також вагу брутто, до якої ці дані стосуються. Він перевіряє дані, і вони збігаються. Весла дають нам дозвіл на запуск «літак 01, дозвіл на запуск за сигналом офіцера запуску, вітер у порт 5 о 15, Мати робить 5». Завершуємо розгін двигуна, перевірку розгону, вибираємо форсунки 10°, вітаємо офіцера-пусковика, який стоїть праворуч від нас, і готуємось до вильоту. Він відповідає і торкається колоди, коли йому дозволено запускати.

Дросель йде на максимальну тягу, утримуючи гальма. Коли останні відпускаються, ми раптово починаємо наш дуже короткий розбіг (200 футів, що дорівнює 60 метрам!). За секунду ми вже на трампліні. Обертання сопла штовхає нас у небо. Вражає.

З іншої точки зору, мій запуск з ITS Cavour на TAV-8B Harrier ВМС Італії. Це був останній з чотирьох злетів. Після цього ми брали участь у тактичній місії з авіаносцем USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— Авіаціонер (@TheAviationist) Жовтень 11, 2023

Ми піднімаємось на висоту 300 футів і повертаємо за вітром, щоб повторити процедуру, яку ми виконали, коли вперше приземлилися на Кавур. Повторюємо процедуру ще 2 рази, тільки змінюючи місця посадки.

Насолоджуйтеся запуском носія з кабіни пілота @ItalianNavy TAV-8B Harrier II. #авіатор #італійськийфлот #своєпочуття #навалавіація #jumpjet #лунь #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— Авіаціонер (@TheAviationist) Жовтень 26, 2023

Вертикальна посадка на ITS Cavour з моєї привілейованої точки зору на задньому сидінні @ItalianNavy TAV-8B, останній придатний до польотів двомісний Harrier з Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— Авіаціонер (@TheAviationist) Листопад 7, 2023

Після останньої вертикальної посадки, четвертої на носінні, літак забитий і прикутий до польотної палуби, і ми можемо деякий час розслабитися, поки літак дозаправляється. Поллон відмикає купол, а я знімаю кисневу маску, щоб подихати свіжим повітрям. Ми знімаємо катапультне сидіння з озброєння та чекаємо операції заправки в гарячій ямі, щоб заповнити наші баки для наступної частини місії: події DCA (Defensive Counter Air), яка є частиною більшого ADEX.

Місія DCA Fighter Intercept

Ми вилетіли з Кавура і, «як уламки» (як і було заплановано), ми летимо до оперативної зони, де вже діють усі сили ВМС США. Ми піднімаємось на призначені нам блокові рівні, FL230 і 240, щоб досягти точки, звідки ми розпочнемо атаку проти USS Gerald Ford: ми будемо грати роль двох літаків Су-24М2, які наближаються до авіаносця разом із кількома іншими літаками. . Нас супроводжує група Super Hornets, які грають роль винищувачів Су-35/Flanker M.

Ігровий план, який ми узгодили під час брифінгу, досить простий: буде натискатися через 8 хвилин після «початку бою». Су-35 спочатку перебуватимуть у CAP, а потім намагатимуться зайняти «Супер Хорнет» Blue Air і змусити їх витрачати всі свої ракети класу «повітря-повітря», поки ми намагатимемося проникнути та запустити наші імітовані ракети проти авіаносця. Ми не обладнані радаром, тоді як одномісний літак буде тримати його вимкненим, щоб спробувати приховати наші викиди, коли ми наближаємось до цільової зони: ми слухаємо зображення, яке надає нам «Ведмідь», E-2D Hawkeye, який підтримує Red Air і нанесення точок на карту. Наш позивний тепер «Собака 6» і «Собака 7».

Через вісім хвилин після початку сценарію повітряної війни ми беремо курс на заплановану атаку. Зараз ми летимо на M .73 із земною швидкістю 443 вузли. Ближча ворожа група зараз на 45 миль попереду нас.

Ми продовжуємо наполягати, поки різні рейси Viper, Snake, Factory запускають багато ракет (більшість із них «дешеві постріли» — тобто ракети AMRAAM, випущені проти ненадійних радарних замків) один по одному.

«Собако, ти мертвий». Нас було збито о 15.30:097 за Гринвічем на відстані 56/190 морських миль від «Скелі» під час швидкого зниження через FL35. «Зрештою, ми підтримуємо тренування хорошого хлопця: вони роблять хорошу роботу, і вони збили нас. Якби я літав сьогодні на F-XNUMX, я б розбив усіх цих Super Hornets, які грали на червоних, наче вони були москітами», – посміхаючись, каже Поллон.

Ми встановили повторне з’єднання з чотирма носорогами (гадюкою 1-2 і змією 3-4) з CVW-8 та іншим Harrier більш-менш над Mother (носій) на FL140 під час повороту ліворуч на 300 KIAS протягом кілька пострілів повітря-повітря, на відстані 090/30 миль від яблучка. Пілоти трохи розслабляються і починають спілкуватися один з одним, розповідаючи про свої польоти. На радіо хороші товариські стосунки.

Я роблю кілька фотографій і, як тільки ми підходимо до палива BINGO, ми розбиваємо стрій, щоб розпочати довгий етап RTB до Гроттальє.

Зараз 15.51:100 за Гринвічем, коли ми знову перемикаємо нашу основну радіостанцію на римський радар, щоб прийняти IFR. Рим отримує радіолокаційний контакт приблизно в 200 милях на південь від CDC на FL260. Нас повертають до Гроттальє через CDC – SIRGI на FLXNUMX.

«Ми часто тренуємося з військово-морськими силами США, — каже Поллон, повертаючись додому. «Той факт, що ми проходили навчання в США, в їхній школі, значно полегшує роботу: ми говоримо однією мовою, використовуємо однакові процедури, а в деяких випадках ми знаємо один одного особисто. Ми намагаємося інтегруватися з ними кожного разу, коли авіаносець працює в Середземному морі. Це формує для нас і для них».

Політ на низькому рівні

О 16.12:500 за Гринвічем, коли ми досягли обмеженого повітряного простору «Калабрія A і B», ми знову скасовуємо план польоту за ППП і починаємо знижуватися на низький рівень до Area Tattica Basilicata (тактичного району на низькій висоті), малонаселеного району, де військові літаки можуть літати на висоті XNUMX футів AGL (над рівнем землі). План полягає в тому, щоб пролетіти через досить відомий каньйон, перетнути хребет і прямувати прямо до Гроттальє на низькому рівні за VFR.

Ми наближаємося до заходу сонця, тому потрібно бути дуже обережним, щоб літати на низькій висоті: коли ми долаємо 2,000 футів, спускаючись, тінь від навколишніх гір дозволяє нам мати кращу видимість, ніж на більшій висоті, тому ми можемо дотримуйтесь коридору низького рівня та перетніть хребет на 420 KCAS. Вражає. Harrier плавно літає на цих висотах і надзвичайно маневрений, незважаючи на два великих скидальних бака під крилами. Зрештою, великий двигун Pegasus і надкритична аеродинамічна поверхня дають найкращі результати на низькій висоті.

Ми летимо кілька хвилин через долини, а потім знову піднімаємося до 2,000 футів RALT, уповільнюючи швидкість на 300 KIAS.

Реальний «Top Gun: Maverick» 😍😍 Повертаючись додому, ми також зайнялися тактичною зоною з низькими коридорами, і це відео дає вам приблизне уявлення про мій погляд із заднього сидіння TAV-8B Harrier ВМС Італії. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— Авіаціонер (@TheAviationist) Жовтень 8, 2023

Зараз ми знаходимося в 43 милях від Гроттальє, зараз 16.22:10 GMT і близько XNUMX хвилин від поля. Небо має різні кольори: різні відтінки оранжевого і рожевого. Приголомшливий.

Поїздка додому після місії +5 год. Час насолодитися приголомшливим видом. Знято 3 жовтня з заднього сидіння Wolf 31, останнього TAV-8B ВМС Італії. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

— Девід Ченчіотті (@cencio4) Жовтень 5, 2023

Робота за шаблоном

На нашому шляху до початкової точки для візуального зразка в Гроттальє ми летимо поруч із Таранто, великою військово-морською базою, де розміщено флот ВМС Італії. Зараз ми на висоті 2,500 футів, 315KCAS, у «парадному» строю. У нас достатньо пального, тож мені покажуть, як Harrier виконує звичайний захід на посадку: «З цим літаком ви можете приземлитися будь-яким способом», — коментує Поллон.

«Вовк 31 на перерві». О 16.31:18.31 за Гринвічем (35:0 за місцевим часом) ми виходимо на верхню розрив і виходимо на злітно-посадкову смугу 174 під вітром у Гроттальє. З соплом під кутом 158 градусів швидкість наближення, коли ми вмикаємо кінцеву для низького наближення, становить XNUMX KCAS, кінцева швидкість наближення зі зниженою передачею становить близько XNUMX KCAS.

Перед тим, як торкнутися злітно-посадкової смуги, Поллон обходить.

Далі йде RVL (Rolling Vertical Landing), тип приземлення, який зазвичай виконується зі швидкістю близько 70 вузлів на коротких злітно-посадкових смугах, які не покращені/жорстокі, і використовується Корпусом морської піхоти США для приземлення на FOB (передові оперативні бази). Візуальний малюнок виконуємо з насадками на 25°, потім вони переходять на 70°. Путева швидкість знижується до 65 вузлів, і, знову ж таки, перед приземленням ми обертаємося, щоб імітувати «відбій хвилі».

Пупа на борту одномісного літака приземлився і руліть, поки ми знову набираємо висоту за схемою з насадками на 25° і швидкістю 200 вузлів. Розташуємося для фіналу на злітно-посадковій смузі СТОВЛ, паралельно основній. Заходження на посадку для вертикальної посадки подібне до того, що було виконано раніше на ITS Cavour, але цього разу Поллон показує мені дещо інше: на висоті радара 130 футів він вибирає 97° градусів на соплах. Harrier перестає рухатися вперед і через пару секунд починає рухатися назад, оскільки ми вибрали задню передачу.

Поллон стабілізує реактивний літак на висоті 90 футів над злітно-посадковою смугою та починає обертати педаль, щоб направити ніс у протилежному напрямку: «Я не думаю, що ви коли-небудь робили це в іншому реактивному літаку!». правда

Коли Harrier вказує на інший поріг короткої злітно-посадкової смуги з курсом 170 градусів, ми обережно торкаємося.

«Вовк 31, на землі о 40»: зараз 16.40:18.40 GMT, 5:8 за місцевим часом. Я сидів на катапультному сидінні Harrier більше XNUMX годин, і за одну місію я мав чіткий огляд майже всіх можливостей AV-XNUMXB Harrier ВМС Італії та провів незабутню (звичайний для них) день у морі з Вовками групи GRUPAER.

Про Девіда Ченчотті

Девід Ченчотті – журналіст із Риму, Італія. Він є засновником і редактором «The Aviationist», одного з найвідоміших і читаних у світі блогів про військову авіацію. З 1996 року він писав для великих світових журналів, у тому числі Air Forces Monthly, Combat Aircraft та багатьох інших, про авіацію, оборону, війну, промисловість, розвідку, злочинність і кібервійну. Він писав репортажі зі США, Європи, Австралії та Сирії, а також літав на кількох бойових літаках із різними ВПС. Він колишній 2-й лейтенант ВПС Італії, приватний пілот і випускник комп’ютерної інженерії. Він написав п’ять книг і брав участь у багатьох інших.

• Розповсюдження контенту та PR на основі SEO. Отримайте посилення сьогодні.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Додайте собі сили. Доступ тут.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Розширення знань. Доступ тут.
• ПлатонЕСГ. вуглець, CleanTech, Енергія, Навколишнє середовище, Сонячна, Поводження з відходами. Доступ тут.
• PlatoHealth. Розвідка про біотехнології та клінічні випробування. Доступ тут.
• джерело: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier