Hvordan USA lot EV-batteriteknologi født her havne i hendene på Kina – Autoblog

På en 3-mils strekning med jordbruksland i sørvest Michigan, Ford Motor Co bygger en batterifabrikk. De teknologi Ford trenger å lage billige, stabile batterier for å drive elektriske kjøretøy vil komme fra Kinas Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., bedre kjent som CATL, verdens største batteriprodusent. Etter de fleste mål er Fords avtale med den kinesiske giganten et kupp for staten – den får en investering på 3.5 milliarder dollar i en 2.5 millioner kvadratmeter stor fabrikk, tusenvis av nye jobber og muligheten til å produsere nok batterier årlig til å drive 400,000 2026 elektriske kjøretøy når anlegget åpner i XNUMX. Men for alle som har vært oppmerksomme, er det et ødeleggende øyeblikk av ironi for USA: Avtalen kunne vært omvendt.

På midten av 1990-tallet ble en forbindelse kalt litiumjernfosfat (LFP), den primære batterikjemien som nå brukes av CATL og de fleste batteriselskaper i Kina, ble oppdaget av forskere ved University of Texas i Austin og kommersialisert noen år senere av oppstarten A123 Systems LLC i Watertown, Massachusetts. I 2009 var A123 tildelt hundrevis av millioner dollar av Obama-administrasjonen med det store håp om at det ville bidra til å kickstarte produksjonen av elbiler i USA. Men det var for tidlig. Det var ikke etterspørsel etter elbiler, og bilselskaper som lager biler som bruker mindre gass, ønsket ikke å risikere å stole på en uprøvd oppstart.

I 2012 hadde A123 begjært seg konkurs og blitt et symbol på statlig avfall ofte nevnt i samme åndedrag som Solyndra, solcelleprodusenten i California som begjærte seg konkurs i 2011 etter å ha mottatt en halv milliard dollar i føderale lånegarantier. Til i dag er Dave Vieau, A123s tidligere administrerende direktør, forfulgt av sporadiske fingervipping når folk får vite at han drev selskapet. "Du er A123-fyren som stjal alle statens penger" er en linje han har fått mer enn én gang.

Nå, nesten 30 år etter oppdagelsen av LFP, prøver USA å bygge sin egen batteriforsyningskjede, og pioneren innen det moderne samlebåndet henvender seg til Kina for å lære hvordan man lager det 21. århundres bil. Det er en lite subtil påminnelse om at Amerika lærte feil lekse fra A123. I stedet for å la en potensielt banebrytende teknologi, eller et ungt selskap som prøver å kommersialisere den teknologien, leve eller dø av det frie markedets luner, kunne USA vært forpliktet til et mye lengre spill. Og i stedet for å la en batterifunn slippe gjennom fingrene og inn i hendene på det som nå er dens største økonomiske og geopolitiske rival, kunne USA ha funnet ut hvordan de skulle pleie og beskytte en begynnende industri som uunngåelig kom til å møte prøving og feiling. Med etterpåklokskapens visdom er A123 en sak for å finpusse de ortodokse reglene for amerikansk kapitalisme i en tid med konkurranse med Kina.

‘China has just marched ahead’

I 2013, Kinas daværende største bildelerselskap kjøpte A123 ut av konkurs. Det året begynte den kinesiske regjeringen også å implementere planen sin om å bygge et innenlands el-marked i et fantastisk tempo. Et tiår senere står Kina for 58 % av verdens elbilsalg og 83 % av all produksjon av litiumionbatterier, ifølge BloombergNEF. Selv om alle president Joe Bidens klimapolitikk lykkes med å gjenopplive amerikansk produksjon, er USA nå minst et tiår bak Kina når det kommer til batteriproduksjon, både når det gjelder nødvendig teknologi og kapasitet, sier industrieksperter. "Kina har nettopp gått videre med en veldig konsistent strategi de siste 20 årene," sier Brian Engle, valgt president for NaatBatt International, en bransjeforening som talsmann for batteriutvikling i Nord-Amerika. "Vi lager all slags kul teknologi, og så forlater vi den."

Rett etter at A123 kollapset, svarte noen av ingeniørene på oppfordringen fra Kinas unge og blomstrende batteriindustri. Man ble til slutt milliardærformann i en Kinesisk produsent av karbonmaterialer. Noen få av A123s tidligere ledere lurer fortsatt på hva som ville ha skjedd hvis USA på det tidspunktet hadde funnet en måte å holde selskapet i gang - en statlig forsyningskontrakt eller til og med et salg til en annen amerikansk virksomhet. Gitt tid og støtte, kunne A123 til slutt ha blitt en milliard-dollar amerikansk batteribekjempe, nøkkelen i en hjemmelaget batteriforsyningskjede?

«USA har en industripolitikk. Her er policyen: Vi har ikke en, sier Jeff Chamberlain, som tilbrakte mer enn et tiår ved Argonne National Laboratory på å prøve å kommersialisere batteriteknologi før han startet et venturekapitalfirma i 2016. «Jeg sier ikke at vi skal bli sosialistiske eller kommunist, men andre land som har flere tiår lang industripolitikk, de kommer til å spise lunsjen vår.»

«USA har en industripolitikk. Her er policyen: Vi har ikke en. Jeg sier ikke at vi skal bli sosialistiske eller kommunistiske, men andre land som har flere tiår lang industripolitikk, de kommer til å spise lunsjen vår.»

Tidlig i 2001 begynte en 26 år gammel gründer ved navn Ric Fulop å banke på dører ved Massachusetts Institute of Technology, i håp om å finne noen som kunne hjelpe ham med å starte et batteriselskap. En av personene som svarte var Yet-Ming Chiang, professor i materialvitenskap, som inviterte sin venn med en doktorgrad fra Cornell University, Bart Riley, til å møte dem regelmessig. De snevret inn på Chiangs idé om et "selvmonterende batteri." Batterier har tre grunnleggende komponenter: to elektroder - en katode og en anode - som lagrer og frigjør en ladning, og en elektrolytt som hjelper til med å flytte ladningen mellom dem. Materialene som brukes til å lage batterier bestemmer hvor mye energi de lagrer og til hvilken pris. Chiangs drøm var å finne tre materialer som under de rette forholdene ville falle inn i den nøyaktige strukturen til et batteri.

Den sommeren klekket de ut A123, og samlet inn snart 8 millioner dollar, sammen med å rekruttere Vieau, en leder fra et strømutstyrsselskap på Rhode Island, til å bli administrerende direktør. Men seks måneder senere innså teamet at det ville ta lang tid å gjøre det selvmonterende batteriet til en realitet. I mellomtiden publiserte Chiangs laboratorium vitenskapelige artikler om LFP som et overlegent materiale, og han overbeviste Vieau om at A123 kunne bruke det til å forfølge et kommersielt batteri i stedet.

LFP ble oppdaget av et team av forskere ledet av professor John Goodenough i 1995. Goodenough, som ville vinne nobelprisen decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “The Powerhouse,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic krystallstruktur som lett transporterte litiumioner frem og tilbake. De hadde snublet over et nytt katodemateriale, et som skulle vise seg å være billigere og mer stabilt enn eksisterende teknologi.

Opprinnelig var LFP-batterier trege til å lade og utlades. Forskere tilknyttet et kanadisk elektrisk kraftselskap løste det ved å belegge LFP-katodepartikler med karbon, en innovasjon som kunne gjøre materialet kommersielt levedyktig. Omtrent på samme tid publiserte A123s Chiang en artikkel i det vitenskapelige tidsskriftet Nature Materials, som sier at "doping" av en LFP-katode, eller injisering av små mengder metalliske forbindelser, inkludert et element kalt niob, hjalp elektronene til å reise raskere slik at batteriet kunne produsere enda mer øyeblikkelig kraft. Denne oppdagelsen, som A123 senere skulle merke "Nanofosfat", ble selskapets nøkkelinnovasjon, som gjorde det mulig for batterier å produsere to eller tre ganger mer umiddelbar strøm enn noen annen tilsvarende størrelse celle på markedet.

President Barack Obama tildeler National Medal of Science til Dr. John Goodenough ved University of Texas, i 2013. (AP)

Industriell spionasje

Det tok ikke lang tid før A123 fant applikasjoner for nanofosfat. I løpet av få år sikret oppstarten seg kontrakt med Stanley Black & Decker Inc. for å skaffe batterier til en ny linje med elektroverktøy og samlet inn ytterligere 32 millioner dollar. Etter å ha stirret ned en 18-måneders frist med begrensede kontanter, bestemte A123 seg for å outsource til lavkostland. De leide et selskap i Taiwan for å lage elektroder og celler, og flyttet senere elektrodearbeidet til Korea. Kina, som kjempet for å matche den elektroniske produksjonsdyktigheten til sine naboer, var også ivrige etter å imøtekomme den amerikanske oppstarten. A123 bygde katodeanlegget sitt i en lavskatteøkonomisk prosesseringssone utenfor Shanghai, satt opp av den kinesiske regjeringen for å hjelpe utenlandske selskaper med å senke produksjonskostnadene og samtidig skape lokale arbeidsplasser.

Til tross for de økonomiske fordelene, var tyveri av intellektuell eiendom en konstant bekymring. A123-ledere på besøk fra USA ville returnere til hotellrommene for å finne løse skruer på deres bærbare datamaskiner. En ansatt ved A123s kontorer i Changzhou fant en konvolutt i den utgående postkurven adressert til en konkurrent. De åpnet den for å finne tegninger av katodeoperasjonen, sammen med CVen til en A123-produksjonsingeniør, som umiddelbart ble sparket.

For å beskytte A123s proprietære LFP-katodepulver ble fabrikken delt inn i to bygninger med begrenset tilgang slik at ingen enkelt kinesisk ansatt kunne se hele prosessen. Larry Beck, en kjemiprofessor ved University of Michigan, som ble A123s ledende katodematerialforsker, leide en bygning bak en skrapmetallgård og gjorde den om til et lavprofilert kjemilaboratorium, plukket jern fra haugene av metallplater og løste det opp i syre å produsere rensede krystaller som trengs for å lage LFP.

Ettersom den kinesiske regjeringen pleiet en innenlandsk elbilindustri ved å konvertere bybussflåter og tilby skattelettelser for kjøp av elbiler, dukket det opp lokale entreprenører for å utnytte statlig støtte. Zeng Yuqun, nå den 41. rikeste personen i verden ifølge Bloomberg Billionaires Index, grunnla CATL i 2011 mens han drev et selskap som laget batterier for forbrukerelektronikk. CATL kuttet sine bil-tenner som produserer celler for BMW AG og dens lokale kinesiske partner og skulle senere rekruttere ingeniører fra Vesten for å skjerpe sine produksjonsferdigheter. "Min jobb som en eldre fyr var å bruke erfaringsbasert læring slik at de kunne lære raskere," sier Bob Galyen, en amerikansk batteriingeniør Zeng ansatt i 2012, som senere ble CATLs teknologisjef.

CATL var ikke den eneste juggernauten som dukket opp fra Kinas EV-push. BYD Co., som allerede er utsolgt Tesla Inc. med sine kombinerte EV- og hybridmodeller, begynte også å lage batterier for mobiltelefoner. Grunnleggeren, en kjemiker ved navn Wang Chuanfu, kjøpte et bilfirma i 2003. Fem år senere, på Beijing autoshow, BYD introduserte E6, en EV med et LFP-batteri som kunne gå 186 miles på en enkelt lading. I dag kan Han sedan, med sitt eget BYD-laget batteri, gå 410 miles.

President Bush lytter til Dave Vieau, president og administrerende direktør i A123 Systems, mens han får vist en plug-in hybrid kjøretøy ved å bruke et litiumbatteri på South Lawn i Det hvite hus i 2007. (Tribune News Service via Getty Images)

A123 og bil

Mens kinesiske gründere bygde selskaper som ville gjøre kommunistpartiets EV-drømmer til virkelighet, kjørte ledere ved A123 på sin egen bølge av elektrisk eufori. Ytelsen til den A123-drevne Black & Decker-bormaskinen hadde tiltrukket seg andre potensielle kunder. Gillette Co. ønsket å sette A123s batterier i elektriske barberhøvler. Mattel Inc. ville ha dem for high-end leker. Men Fulop, daværende visepresident for forretningsutvikling, visste at for å ta fatt på asiatiske batterigiganter, måtte A123 flytte inn i biler. I januar 2008 ringte han Mujeeb Ijaz, en ingeniør som drev Fords EV skunkworks i Dearborn, Michigan.

Da Ijaz ble oppringt fra Fulop som inviterte ham til lunsj, var ingeniøren fortsatt nervøs for nyhetene fra sjefene sine. Et år tidligere hadde Ford avduket sitt gjennombrudd: den Edge, en plug-in hybrid SUV som kjørte på hydrogen og batteri. Nå, da de tre store var på vei mot en lavkonjunktur, ble han fortalt at Ford kuttet finansieringen til avdelingen sin.

Ijaz kunne bli omplassert til en annen gruppe innen Ford - han hadde tross alt vært i selskapet i 15 år. Men han ble fascinert av Fulops forslag; å jobbe med batterier var noe han alltid hadde virket bestemt til. Sønnen til pakistanske immigranter - en kjernefysiker og en solcelle-entreprenør - Ijaz ble født og oppvokst i Virginia, hvor faren hans var professor ved Virginia Tech og moren ble uteksaminert fra skolen med to doktorgrader. Samtalen ved middagsbordet dreide seg ofte om oljeembargoen fra 1970-tallet og hvordan energitilgang var roten til global konflikt. Etter å ha deltatt i en General Motors-sponserte solcellebilløp som collegestudent, ble han hekta.

Innen en uke etter at Fulop ringte, ledet Ijaz A123s bilvirksomhet, og flere medlemmer av Ford-teamet hans ble snart med ham. Oppstarten hadde allerede avtaler å bygge prototyper for BMW og Daimler Truck AG, og den konkurrerte mot LG Chem Inc. å levere batterier til Chevy Volt, GM er nytt hybrid sedan. Chrysler hadde en ny elbilavdeling, og A123 kjempet om å bli dens leverandør også.

Da økonomien smuldret opp i slutten av 2008, begynte alt å stemme for A123. Fire måneder etter at president George W. Bush gikk med på å kaste GM og Chrysler en livline, kunngjorde Chryslers ledere at de ville bygge en elbilserie med A123-batterier. I juni 2009 hadde den føderale regjeringen tatt eierandeler i GM og Chrysler, og Obama forsøkte å pumpe hundrevis av milliarder dollar med stimuleringspenger inn i økonomien. A123 vant et stykke: et stipend på 249 millioner dollar fra det amerikanske energidepartementet for å støtte byggingen av to produksjonsanlegg i Michigan. Den statlige støtten, sammen med Chrysler EV-avtalen, bidro til å drive frem A123s første offentlige tilbud på 380 millioner dollar den september. Oppstarten var ikke lønnsom, men den var i lovende samtaler med bilprodusenter i Kina, Europa og USA, og hadde nå nok penger til å investere i høyvolums batteriproduksjon, noe som ga den muligheten til å konkurrere med globale produsenter.

Chrysler EV-divisjonskonsepter i 2008 LA Auto Show. (Reuters)

Tilbakeslag og Sergio Marchionne

Men det tok ikke lang tid før A123s innsats på elbiler begynte å se skjelven ut. Sergio Marchionne, administrerende direktør i det italienske bilselskapet Fiat Automobiles SpA, hadde tatt Chrysler fra den amerikanske regjeringens hender med en heftig rabatt, med et løfte om å lage små, drivstoffeffektive biler. Marchionne var en mesterforhandler og strateg som ville bringe Chrysler tilbake fra de døde, men han var ikke en fan av elbiler. På sensommeren 2009 la han ned Chryslers EV-divisjon. Vieau, A123s administrerende direktør, hadde fortsatt håp om at et program for å bringe en elektrisk Fiat 500 minibil til USA ville overleve. Det gjorde den, men til tross for offentlige erklæringer og nesten to års utviklingsarbeid, tildelte Chrysler produksjonskontrakten til Samsung Electronics Co. og Robert Bosch GmbH, en global leverandør som den hadde eksisterende kontrakter med.

Uten Chrysler eller GM - som fulgte med LG på Chevy Volt - måtte A123 rykke ut. De nye fabrikkene skulle åpnes i september 2010, og de satte sammen nok virksomhet til å holde på fabrikkene i Michigan. Den hadde en avtale om å begynne å lage batterier for stasjonære strømnett, en liten kontrakt med det amerikanske forsvarsdepartementet og et joint venture med et kinesisk bilselskap. GM gikk med på å bruke batteriene til den elektriske versjonen av kompakten Chevy Spark. Selskapets forretningsutsikter så anstendige ut, men overlevelsen var avhengig av at elbilsalget tok fart. (Omtrent denne tiden avgjorde det også en årelang juridisk kamp med noen LFP-patentinnehavere som anklaget selskapet for å kopiere karbonbeleggsprosessen deres.)

Så, i mars 2012, fikk A123 et problem. Det var under kontrakt å bygge batteripakker for Fisker karma plug-in hybrid, en $100,000 XNUMX sedan laget av den kjente Aston Martin-designeren Henrik Fisker. Under en prøvekjøring for Consumer Reports magasinet, en Fisker Karma brått lagt ned. Ijaz, nå A123s visepresident for celleteknikk, ble sendt til fabrikken for å undersøke saken. Han sporet problemet til en håndfull poselignende celler som ikke hadde blitt forseglet ordentlig, slik at elektrolyttvæske kunne lekke ut, noe som kunne forårsake en elektrisk kortslutning. Fisker Karmas batteristyringssystem, som oppdaget problemet, ble stengt som et sikkerhetstiltak.

Av en overflod av forsiktighet, og kanskje en frykt for rettssaker, bestemte Vieau seg for å offentliggjøre problemet og utstede en fullstendig tilbakekalling og utskifting av alle batteripakker som ble sendt til Fisker. Det ville være smertefullt, men han håpet tilbakekallingen ville sverte A123s rykte som en ærlig leverandør. I stedet tippet det selskapet over et stup.

Med produktkvaliteten i tvil tørket finansieringen av A123s andre prosjekter ut. Tilbakekallingen kostet mye mindre enn fryktet og utløste aldri en batteribrann, men det spilte ingen rolle. Fisker, en nøkkelkunde, var i opprør. I Washington fikk Obamas agenda for ren energi uslåelig etter at Solyndra begjærte seg konkurs i september. Presidentvalget i 2012 var mindre enn ett år unna, og republikanerne sørget for å gjøre administrasjonens flaksende innsatser til en hendig retorisk rekvisitt. A123 ble avvist som en taper, sammen med Tesla, som hadde mottatt et lån på 465 millioner dollar fra DOE. Vieau appellerte til Det hvite hus for å få en livline og ble avvist. Svaret var i hovedsak: "Vi gjorde vår del - du er på egen hånd nå," husker han. Syv måneder etter at de defekte Fisker-batteriene ble oppdaget, og et tiår etter grunnleggelsen, begjærte A123 seg konkurs.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

Kina rykker inn

A123 henvendte seg til Johnson Controls Inc., en Milwaukee-basert billeverandør med egen batterivirksomhet, for å åpne budgivningen på sine eiendeler, men Johnson Controls og partnerne ble overbudt av den kinesiske bildelergiganten Wanxiang. Flere kongressrepublikanere protesterte mot ideen om at en skattebetalerfinansiert teknologistartup skulle gå til et utenlandsk selskap, men A123s kreditorer ønsket den som kunne tilby mest penger.

Oppkjøpet måtte fortsatt godkjennes av komiteen for utenlandske investeringer i USA, eller CFIUS, en tverrbyrågruppe ledet av finansdepartementet som vurderer fusjoner og oppkjøp av hensyn til nasjonal sikkerhet. Mens CFIUS analyserte avtalen, gjennomgikk admiral Dennis Blair, en pensjonert sjef for den amerikanske marinen og tidligere direktør for nasjonal etterretning under Obama, transaksjonen. Den 20. desember 2012 publiserte Blair en kommentar Politisk støtter Wanxiangs bud, så lenge CFIUS ikke fant noen feil. Han oppfordret politikere til å anerkjenne viktigheten av å tillate avtalen for både nasjonal sikkerhet og internasjonal handel. "Det er mange sensitive teknologier som USA bør beskytte," skrev Blair. "Produksjonen av litium-ion-batterier er ikke en av dem."

Nesten alle A123s eiendeler, patenter og teknologigjennombrudd gikk til Kina etter salget – som kort fortalt Ijaz. Wanxiangs egen batterivirksomhet var rullet opp under A123-navnet, og den nye A123 dreide seg fra å fokusere på rene elektriske og hybridbiler til batterier for motorer som slås av ved stopplys for å spare gass. Ijaz ble utnevnt til CTO og besøkte Wanxiangs hovedkvarter i Hangzhou.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

IP-tyveri og sengetøy

På turen ba hans nye sjef Ijaz om å sjekke ut et selskap - en ekstern leverandør av katodemateriale - som ønsket å gjøre forretninger med Wanxiang. Wanxiang sier at det ønsket at Ijaz skulle sparke dekkene på den potensielle leverandøren «for å beskytte A123s åndsverk og også» sine egne «kommersielle interesser». Hemmeligheten bak A123s katodepulver var ikke bare listen over ingredienser, men også hvordan de ble behandlet. Det krevde spesielt blandeutstyr og magnetiske filtre for å fjerne forurensninger. Bruk av feil lengde på rør eller type maskineri kan kaste av hele partiet. Da Ijaz besøkte leverandørens fabrikk, la han merke til at prosessen så kjent ut – veldig kjent.

Ijaz kom til slutt ut og spurte den nye leverandøren om han brukte A123s tegninger. Til sin overraskelse hentet mannen en tre-ringperm med mugshot fra da han ble arrestert for IP-tyveri. Det hele hadde vært en stor misforståelse, sa han. Immaterielle rettigheter ble løst håndhevet i Kina på den tiden, og noen dommere var tilbøyelige til å favorisere kinesiske selskaper. Regjeringens 10-årsplan for å dominere elbilindustrien var i full gang; å starte et batteriselskap var å lytte til et kollektivistisk krav om en ny nasjonal industri. I stedet for å straffe ham, hadde den kinesiske regjeringen gitt subsidier for å hjelpe ham med å bygge opp sin egen virksomhet. Mannen begynte å takke Ijaz voldsomt. A123 hadde forandret livet hans, sa han.

Da besøket var over, tok eieren med seg Ijaz til bilen sin og spratt bagasjerommet. Han ønsket å gi ham en gave som takk. "Det var sengetøy - den merkeligste gave - med hester på," husker Ijaz. "Jeg fant ut at før han kom inn på A123s IP, hadde han en lakenfabrikk."

Ijaz bodde på A123 i ett år til før han dro i 2014 for å jobbe videre Apple Inc.sitt hemmelighetsfulle elbilprosjekt. Seks år senere, mens han var i pandemisk sperring med sin kone og voksne barn i Los Altos, California, begynte han å tenke på de tre barrierene for masseadopsjon av elbiler: Inntil batteriene kunne gå lenger på en enkelt lading, ville rekkeviddeangst vedvare; litium-ion-batterier med nikkel i dem var mer utsatt for å ta fyr; og Amerika hadde fortsatt ikke en hjemmelaget batterigigant til å konkurrere med CATL, LG og Panasonic. Hvis Ijaz kunne klekke ut et selskap som fokuserte på LFP-batterier - billigere og mer stabile enn de nikkelbaserte som dominerer i Vesten - kunne han løse alle tre problemene.

EN kan være den ene

I juli 2020 forlot Ijaz Apple og grunnla Vår neste energi, kalt "ONE" for kort. På mange måter fortsatte han der A123 slapp. Han flyttet tilbake til Michigan, oppstartskontoret hans i forstedene til Detroit, kun en kilometer unna A123s nåværende amerikanske ingeniørsenter. Nesten en sjettedel av ONEs 315 ansatte er A123-alumner, inkludert driftssjefen. Ijaz sitt mål for øyeblikket: å prøve å forbedre rekkevidden til LFP-batterier, noe CATL og BYD har forsøkt å knekke med legioner av batteriforskere og et tiår med produksjonserfaring med høyt volum. Så langt har ONE designet en strømlinjeformet batteripakke som har samme størrelse og energispesifikasjoner som et nikkel-kobolt-batteri, uten høyere pris og ustabile menneskerettigheter. Et mer ambisiøst produkt, kalt Gemini, har som mål å levere 700 miles rekkevidde til personbiler - det dobbelte av 350 miles en lang rekkevidde Tesla Model S tilbud.

Den tidlige spenningen rundt ONE er uhyggelig kjent. Det har samlet inn 355 millioner dollar fra investorer inkludert Bill Gates banebrytende Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. og Franklin Templeton, med en verdi på 1.2 milliarder dollar. I fjor høst tildelte staten Michigan den minst 220 millioner dollar i kontanter og skattelettelser for å bygge en 1.6 milliarder dollar celleproduksjonsanlegg i Detroit-forstedene, hvor den planlegger å ansette 2,100 personer etter at den starter produksjonen i 2024.

Tidligere hustaler Nancy Pelosi og Michigans demokratiske guvernør Gretchen Whitmer har besøkt ONEs kontorer, det samme har medlemmer av statens kongressdelegasjon. Med Inflasjonsreduksjonsloven, vil den føderale regjeringen betale EN så mye som $6,500 for hver 105 kilowatt-timers batteripakke oppstarten produserer i Michigan. IRA skaper også insentiver for bilselskaper til å gjøre forretninger med ONE, takket være regler fra West Virginias demokratiske senator Joe Manchin som krever at batterier lages i Nord-Amerika, med råvarer hentet innenlands eller fra amerikanske allierte, for å kvalifisere for forbruker EV-kreditter. Hvis det noen gang har vært et plakatbarn for det Biden prøver å oppnå med klimaregningen sin, er EN det.

Etter mer enn tre tiår i bransjen ser det ut til at Ijaz, nå 56, endelig har fart på sin side. Detroit og resten av den globale bilindustrien er all-in på elbiler, selv om det er ut av desperasjon. Vestlige bilprodusenter som trakk føttene sine taper nå andel i Kina. Tesla beviste at amerikanere vil kjøpe elbiler, og Ford og GM har introdusert hitprodukter som Mustang Mach-E og Cadillac Lyriq. Elektriske og plug-in hybridbiler anslås å utgjøre omtrent halvparten av salget av nye biler i USA ved slutten av tiåret, sammenlignet med en andel i de høye enkeltsifrede i fjor.

Men det er ingen garantier for at en gambit for å anspore en amerikansk batterimester vil fungere. ONEs suksess kan avhenge like mye av grunnleggerens utholdenhet som av at USA overvinner sin tendens til å komme på sin egen måte. I den risikable batteribransjen med lav margin kan en enkelt produksjonsfeil – som Ijaz opplevde med A123 – være dødelig for en oppstart. CATL, LG og verdens andre batterigiganter har stor støtte i form av statlige subsidier eller et gigantisk konglomerat bak seg. Det er derfor LG var i stand til å absorbere en 1.9 milliarder dollar hit for tilbakekalling av Chevy Bolt-batteriet i 2021 og fortsett å tikke.

Ble noe lært?

Selv om de nasjonale sikkerhetstruslene som Kina utgjør, virker som et av de få områdene med topartsavtaler som er igjen i Washington i disse dager, passer ikke ideen om at regjeringen tar en mer muskuløs rolle i kommersialisering av teknologi godt med mange amerikanere. I en reprise fra 2012 tar republikanerne i kongressen allerede sikte på Bidens agenda for ren energi som sløsing med skattebetalernes penger og et feilsøkt forsøk på å velge vinnere og tapere. De hevder at prislappen for IRA virker grovt undervurdert, og de gransker mottakere av energidepartementets lån for å finne den neste Solyndra.

Og til tross for alt raseriet over Kinas frekke plyndring av amerikansk intellektuell eiendom, tiltrekker ikke konsekvensene av vår ukontrollerte outsourcing på langt nær så mye politisk gransking. Alle disse årene senere er det fortsatt uklart hvem som hadde tilgang til byttet fra A123 IP eller hvor mye de ble delt. Men det er fortsatt spor etter A123s teknologi i Kinas enorme batteriforsyningskjede. En av de beste leverandørene av LFP katodemateriale i verden i dag, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., startet som leverandør til A123 i Changzhou. Beck, A123-materialforskeren som jobbet tett med selskapet for å utvikle jernfosfatmateriale av batterikvalitet, sier Wanrun var en hederlig partner. Etter konkursen ble imidlertid den kinesiske oppkomlingen frigjort fra alle taushetserklæringer. I mellomtiden investerte CATL og BYD, som ikke har blitt anklaget for overtredelse av A123, milliarder i kapital for å skape den skalaen og kostnadseffektiviteten de har i dag. (CATL og BYD nektet å kommentere. Wanxiang sier at driften av A123 har blitt drevet "på en måte som ikke er skadelig eller skadelig for den amerikanske batteriindustrien eller det kinesisk-amerikanske forholdet.")

USA har lenge tenkt på seg selv som en innovasjonsmaskin drevet av aksjonærkapitalismens dyder. "Vi holder fast ved denne troen, stort sett uvitende om nye bevis på at selv om frie markeder slår planlagte økonomier, kan det være rom for en modifikasjon som er enda bedre," skrev Andy Grove, legendarisk administrerende direktør og medgründer av Intel Corp., i dette bladet for 13 år siden. Hvis USA unnlater å endre sin industripolitikk, advarte han den gang, vil det falle bak i enhver teknologisk revolusjon. "Hvis det jeg foreslår høres proteksjonistisk ut," skrev han, "så være det."

Ijaz har sett konsekvensene av denne passiviteten utspille seg i årevis, helt siden hans første tur til Kina i 2007 for å vise frem sin plug-in hybrid vadekant. Den gang var det en ny batteriteknologi som aldri før var sett i Kina. Nå kontrollerer Kina midlene for å klare det.

Selv om USA holder kursen, innrømmer Ijaz, vil det ikke være nok til å konkurrere på elbiler. Kinesiske selskaper, som allerede presser seg inn på nye markeder i Europa og Sør-Amerika, kan redusere kostnadene ved å oppnå skalering raskere enn noen andre. Selv om Ford, hans tidligere arbeidsgiver, ønsket å tappe en hjemmelaget leverandør som ONE i stedet for en kinesisk storhet som CATL, er det rett og slett ikke realistisk ennå. Bilselskapet, akkurat som de fleste store bilselskaper, er under pistolen for å pumpe ut elbiler, og det ligger allerede desperat etter. Den har ikke den luksusen å vente på at Ijaz' unge startup skal få fotfeste.

«Mengen penger vi legger inn er bedre enn jeg noen gang har sett før, og IRA er et bedre skritt enn jeg noen gang har sett før. Med riktig politikk og riktig beslutning kan vi flytte nålen hit, sier Ijaz. "Men gutt, skal det mye mer til enn det vi gjør?" 

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• EVM Finans. Unified Interface for desentralisert økonomi. Tilgang her.
• Quantum Media Group. IR/PR forsterket. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• kilde: https://www.autoblog.com/2023/06/11/how-the-u-s-let-ev-battery-tech-born-here-wind-up-in-the-hands-of-china/