Drivstoff til ettertanke: Bilens rimelighet

LYTT PÅ DETTE DRIVSTOFFET FOR
TANKEPODCAST

Stigende nye bilpriser i USA og Europa
etterlater forbrukere med pengebegrensninger med begrensede alternativer for billig
biler – og rimelighetsgapet blir verre med premium-priser
elektriske kjøretøy kommer inn på markedet. Men etter hvert som eldre bilprodusenter drar
entry-segmentet, white space-mulighet dukker opp for nye,
lavkostprodusenter å gå inn i kampen.

I det siste tiåret var det mulig å finne en
Nytt kjøretøy på inngangsnivå for mindre enn $20,000 XNUMX. Men priser i
Det amerikanske markedet har nylig økt dramatisk til hvor $25,000 eller
til og med $30,000 XNUMX er lavest mulig transaksjonspris for en
"lavpris" kjøretøy. Tilsvarende aktivitet forekommer i Europa
markedet, i A- og B-segmentene.

Basert på S&P Global Mobilitetsanalyse av
registreringsdata siden 2017, har det amerikanske markedet sett en betydelig
nedgang i andelen nye kjøretøy registrert under $30,000 XNUMX
prispunkt. På bare syv år, prosentandelen av kjøretøy
registrert med en MSRP under $30,000 XNUMX har gått ned fra halvparten
markedet til knapt en fjerdedel – med kjøretøy i $41,000–$60,000
band som tar opp nesten hele antallet kjøretøyer.

For denne analysen, S&P Global Mobility
klassifiserte et "rimelig" kjøretøy i USA som et kjøretøy med MSRP
under 30,000 25,000 USD, sammenlignet med en terskel på 2017 XNUMX USD i XNUMX. Selv når
justert for inflasjon, sammenlignet 2017 til 2023, har det amerikanske markedet
en netto 16 færre rimelige modeller.

Spesielt noen kjøretøyer som ikke møtte
$25,000 2017-terskel i XNUMX anses nå som rimelig med
$30,000 XNUMX grense - inkludert noen trim av Buick Encore, Chevrolet
Equinox og Honda Accord. Men det er basert på å øke prisene
bar, mens forbrukerens take-home pay ikke nødvendigvis har fulgt etter
– noe som gjenspeiles i utstillingstrafikken. (Et ord om
metodikk: S&P Global Mobilitys data er basert på laveste
tilgjengelig modell trim MSRP, som i dette tilfellet ytterligere underbygger
ideen om at kjøretøy har blitt mindre rimelige.)

Det er mer enn fjorårets inflasjonsoppgang
driver prisøkninger i det amerikanske markedet. I løpet av det siste
tiår, har mange OEM-er som spilte i den nedre delen av markedet
ganske enkelt eliminert navneskiltene deres på inngangsnivå – eksempler inkluderer
Mitsubishi Mirage, Honda Fit, Toyota Yaris, Mazda2, Hyundai
Accent, Ford Fiesta, Dodge Dart, Chrysler 200 og Chevrolet Sonic
og Spark.

Mangel på småbiler
Europa

I Europa var A- og B-segmentene en gang
hyperkonkurransedyktige arnesteder for kjøpere på inngangsnivå. Nå de segmentene
er tynt befolket og lett markedsført som bilprodusenter jager
økende marginer i C-segmentet crossovers for å møte voksende forbrukere
kreve. Antall kjøretøyer i A- og B-segmentet toppet seg i 2014 kl
190 modeller, men det har siden sunket til 160 i 2023 og er
spådd å avta ytterligere til 124 modeller i 2024 – og vil
sannsynligvis fortsette å falle gjennom 2035, ifølge S&P Global
Mobilitetsprognoser.

Selv om mange bilprodusenter siterer en kamp for
lage en business case med små biler, hadde Ford en lang suksess
med sin Fiesta kombi. Til tross for en 47-årig historie, mer enn 20
millioner solgte enheter over hele verden, og – før pandemien – en
flerårig plass blant de bestselgende kjøretøyene i Europa, Ford
likevel slettet Fiesta tidligere i år. Andre lavpriset,
sterkselgende kjøretøyer som forlater den europeiske scenen inkluderer
Citroen C1 og Volkswagen Up!, samt Opel som går ut av
A-segmentet i 2019 da produksjonen av Adam og
Carl.

Globalt har salget av kjøretøyer i A-segmentet
krympet fra nesten 6.5 millioner enheter i 2010 til anslått 5
millioner i 2023. S&P Global Mobility spår en fortsatt
nedgang de neste årene – med bare Sør-Asia
marked klar for vekst gjennom 2035.

Nedgang av A- og B-segmentbiler i
Europa ventet å fortsette

Hva som førte til utvandringen fra
rimelige biler?

To år med betydelig høyere enn gjennomsnittet
nominell bilprisvekst har redusert antall rimelige
kjøretøyalternativer, ifølge en proprietær studie av S&P Global
Mobilitet. Prisøkninger har vært en faktor for ytterligere kjøretøy
innhold, samt fokus på høyere trimnivåer for å maksimere
overskudd i løpet av pandemiårene med lavt lager – kombinert med
forskrifter om kjøretøyutslipp og effektivitet.

Gjennomsnittlige kjøretøypriser begynte å stige over
inflasjonsrater i 2019 ettersom forbrukernes krav har utviklet seg. De
markedet skiftet bort fra lavpris sedan- og kombimodeller mot
relativt dyrere SUV-karosserier.

I perioden 2020 til 2022, forsyning
kjedebegrensninger presset OEM-er til å prioritere høyere profitt
topptrim-nivåer med høyere innhold. Dette endret måten OEM-er
operere – inkludert eliminering av basistrimnivåer for
C-segmentbiler i USA – inkludert Ford Bronco og Honda
Civic DX (den nye "base" Civic LX starter over $25,000 XNUMX, inkludert
destinasjonsavgifter).

CAFE-forskriftene lager faktisk
større kjøretøy

Produsenter begynte å fase ut sedaner som CAFE
reguleringene i USA ble strengere. Den slankere silhuetten
av en sedan er underlagt høyere, mer utfordrende mål, mens
SUV-formede crossovers – selv om de er montert på samme plattform med
det samme frontdrevne løpeutstyret som deres sedan-kusiner – er
typisk kategorisert som lette lastebiler og dermed gitt lettere mål
å treffe i drivstofføkonomiforskrifter.

Det er en nøkkelårsak til sedanmodeller som f.eks
Chevrolet Cruze og Ford Fusion ble droppet fra porteføljer, mens
deres plattform-deler søsken Chevrolet Equinox og Ford Edge
crossovers gjensto.

Dessuten, stadig strengere regler
førte til stigende kjøretøypriser da produsentene implementerte Stopp/Start
eller hybridteknologier for å møte utslippsoverholdelse og oppnå CAFE
standarder. Dermed begynte utfasingen av rene ICE-drivlinjer mens
øke markedsandelen til dyrere hybrider og
batterielektriske kjøretøy.

Rimelighet for elbiler et problem

Som det globale markedet elektrifiserer, finne
rimelige elbiler er fortsatt en utfordring. De fleste OEM-er bygger
premium-prisede elbiler for å bedre amortisere kostnadene før man sikter seg inn
stordriftsfordeler. Helelektriske tilbud har bare tre
rimelige alternativer (under $30,000 XNUMX før insentiver) for øyeblikket
det amerikanske markedet – Chevrolet Bolt EV og Bolt EUV, og Nissan Leaf
S. Og mens BEV-markedet fortsatt representerer en liten brøkdel av
samlede registreringer, brorparten av BEV-registreringene
ligger i $41,000 60,000-$XNUMX XNUMX MSRP-området – med få registrerte
under $ 40,000.

Forbrukerne presser allerede tilbake på
rimelige priser for elbiler. En fersk S&P Global
Mobilitetsundersøkelse av 8,000 EV-eiere og planlegger over hele verden
viste "overkommelighet" å være nr. 1 grunn mot å kjøpe en
EV – mer enn bekymringer om rekkeviddeangst og lading
nettverk.

Åpner døren til kinesisk fastlands
bilprodusentene

Dette avslutter inngangssegmentet etter arv
OEM-er kan åpne døren for lavprismodeller for å komme inn i USA og
Europeiske markeder via utradisjonelle kanaler. På det amerikanske markedet,
disse kjøretøyene kan være designet av kinesiske bilprodusenter på fastlandet,
men innebygd og importert fra Mexico – og dermed fritatt dem fra
tollsatsen på 25 % som pålegges kjøretøyer montert i Kina.

Det samme gjelder markedssituasjonen i
Europa – ikke bare med rimelige forbrenningskjøretøyer,
men også i den gryende nisjen for rimelige elbiler. Samtidig som
Europeiske bilprodusenter kjemper for å finne lønnsomme måter å bygge på
rimelige elbiler, fastlands-kinesiske OEM-er har allerede startet
penetrerer markedet.

Så langt er tilbudene til lavpris EV begrenset –
som kan åpne døren i EV-rommet for merker som NIO
(fra fastlands-Kina), VinFast (fra Vietnam) og andre som planlegger
på å komme inn på det amerikanske markedet. Noen kinesiske EV-merker har allerede laget
inntog i Europa – inkludert det velkjente MG-merket som SAIC
anskaffet i 2007 og siden belånt.

Det scenariet kan snart endre seg, men som
eldre bilprodusenter leverer oppføringer som Kia EV3 og
reimagined BEV Renault Twingo – sistnevnte kommer inn under
€ 20,000.

Til tross for fristelsene til det amerikanske markedet,
Kinesiske OEM-er på fastlandet foretrekker kanskje enklere markeder å penetrere med
rimelige biler, sa Caroline Hu,
rådgivende rektor for APAC-regionen for S&P Global
Mobilitet.

"Politiske spørsmål og IRA-forskrifter er det ikke
gunstig for utenlandske merker. Også de varme oversjøiske områdene (for
kinesiske bilprodusenter på fastlandet) er europeiske, sørøstasiatiske og
Meksikanske markeder," sa Hu.

S&P Global Mobility Research av ASEAN
markedet viser for tiden samme modell priser i Thailand og Indonesia
er 1.8 til 2.2 ganger høyere enn salgsprisen på fastlands-Kina,
fordi det inkluderer importavgifter og logistikkavgifter. Det samme
gjelder det europeiske markedet. Men som fastlands-kinesiske merkevarer
begynne å bygge fabrikker i oversjøiske markeder, vil kjøretøyprisene
redusere tilsvarende.

"Kinesiske merkevarer prøver å bygge en merkevare
bilde for intelligente kjøretøyer med høy kvalitet og høy ytelse –
ikke bare billigere,» sa Hu.

Et raskt comeback?

Prognoser til side, A- og B-segmentene inn
Europa har en tendens til å være relativt syklisk, og det kan være noe
salgsoppgang for opportunistiske spillere, sa Calum MacRae,
direktør for forskning og analyse for S&P Global Mobility
Automotive Supply Chain og teknologi.

For eksempel hadde Renault frisket opp sin Clio
supermini som en dyrere, hybrid-bare kombi tidligere dette
år. Men med henvisning til presset på levekostnadene fra dens demografiske
mål, i oktober annonserte Renault en versjon med kun gass til en pris
£17,795 i Storbritannia, et priskutt på £3,500 fra hybridmodellen (priser
for gassmodellen varierer på kontinentet, fra €21,950 XNUMX i Tyskland til
€23,400 XNUMX i Frankrike, men representerer fortsatt et betydelig priskutt fra
hybriden).

«Renault vil ikke være alene om å gjenkjenne
muligheten presentert av den nåværende mangelen på rimelige små
biler på markedet," sa MacRae. «Andre kan følge etter, ikke bare
på grunn av en markedsandelsmulighet, men den passer også
narrativ om å hjelpe inngangskjøpere i en levekostnadskrise.
Men i et segment der marginene er konsekvent tynne,
muligheten til å gjøre dette lønnsomt kan fort gå over hvis andre
hoppe inn."

Rimelighet er mer enn
pris

Selvfølgelig er kjøretøyets transaksjonspris
bare én del av rimeligheten, som forbrukerne også må vurdere
insentiver, innbytteverdi, skatter, drivstofføkonomi og lånerenter.
Men i kjernen, gjennomsnittlig årlig bilbetaling i prosent av inntekten
begynte å stige i 2021 og har fortsatt å klatre gjennom 2023.
Flere faktorer bidro til økningen, inkludert:

• Lavere inntektsvekst starter i
  2022;

• Jevn vekst i bilpriser;

• Betydelig lavere kjøpsinsentiver;

• Forhøyede kjøretøylånsrenter fremkalt av Fed
  fondsrenteøkninger.

Ser fremover, USAs inntektsvekst og insentiver
forventes å øke marginalt. Gjennomsnittlig bilpriser vil
forbli en faktor for kroppsstil og drivlinjesystemblanding. Ett sølv
fôr: Etter hvert som OEM-er begynner å oppnå stordriftsfordeler innen elektrisk
kjøretøyproduksjon, bør forbrukeren dra nytte av lavere kjøretøy
priser.

Så er det leasing, ofte sett på som
inngangsparti for husholdninger med Maserati-smak men Mazda
budsjetter. Men leasing av kjøretøy utgjør mindre enn 19 % av totalen
transaksjoner hittil i år i 2023, sammenlignet med 30 % i 2019. Leasing
har vært mindre attraktiv for disse rimelige modellene – spesielt
vurderer insentiver har i stedet prioritert leasing av
elektriske kjøretøy som lagerbeholdning og modellvalg forbedres.

"El-leasing har økt siden april, som en
potensiell avlastningsventil på noen av disse begrensningene etter produksjon
nivåene forbedres," sa Peter Nagle,
assisterende direktør for forskning og analyse for S&P Global
Mobilitet. Dessuten øker BEV-lagrene, noe som får dem til
mulighet for aggressive insentiver fra eldre OEM-er for å matche
flere runder med priskutt fra Tesla. Det vil også være
nytte av kontantinsentiver (snarere enn skattelettelser) direkte fra
den amerikanske regjeringen starter i 2024, la Nagle til.

"Insentiver har beveget seg høyere, og
lagernivåene går tilbake til tradisjonelle nivåer," sa Nagle.
«Noen svært attraktive finansieringsvilkår kommer tilbake for utgående
modeller som har økte varelager.»

Når det er sagt, forventes det rimelighetsproblemer
å dvele ettersom rentene og prisene forblir høye.

---------------------

Dykk dypere inn i disse mobilitetsinnsiktene:

KOBLE TIL VÅR MARKEDSSTRATEGI
TEAM

BILPLANLEGGING OG
PROGNOSE

WEBINAR: EV OUTLOOK OG PRIS
(EUROPA)

MELD DEG PÅ VÅRE TOP 10 TRENDER
MÅNEDSNYHETSBREV

---

Denne artikkelen ble publisert av S&P Global Mobility og ikke av S&P Global Ratings, som er en separat administrert avdeling av S&P Global.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-the-vehicle-affordability-crunch.html