2024 USAs presidentvalg og bilindustrien

2024 USAs presidentvalg og bilindustrien

Tidsstempel: 17. januar 2024 10:29
Kilde node: 3070593

Det amerikanske presidentvalget i 2024 kan ende opp et sekund
Biden-Trump-konkurranse, med tidligere president Donald Trump i front
løper for det republikanske partiets nominasjon etter å ha sikret seg en seier
Iowa caucus denne uken og president Joe Biden for tiden
frontløper for det demokratiske partiets nominasjon.

Uavhengig av hvilket parti som vinner, presidentvalget i 2024 i USA
valg kan påvirke bilindustrien dypt. Et skifte i
Det hvite hus eller kongressens flertall kan påvirke
miljøpolitikk og regelverk, og føre til
endringer i den føderale skatten og insentivstøtte for EV
overgang. Det kan ha massive nedstrøms konsekvenser for
hele bilforsyningskjeden, ved å utløse endringer i kapital
tildeling og timing for planlagt og fremtidig bilprodusent og leverandør
investeringer.

To viktige deler av demokratisk ledet lovgivning vedtatt
President Joe Biden har betydelig innvirkning på utviklingen av en
US EV-markedet, Inflation Reduction Act (IRA) og Bipartisan
Infrastrukturlov (BIL). Hvis det amerikanske presidentvalget i 2024
resulterer i et republikansk-ledet hvitt hus og/eller kongress, det nye
administrasjonen kan se etter å dempe disse lovene og endre eller eliminere
føderal finansiering. En reversering eller reduksjon av føderale subsidier kan
få OEMer, leverandører og batteriselskaper til å tenke nytt
produkt- og investeringsstrategi, spesielt når det gjelder
Nordamerikansk innkjøp.

Valget har også potensial til å påvirke klimagasser
forskrifter for utslipp og drivstofføkonomi. Under forrige Trump
administrasjonen ble mindre aggressiv reguleringspolitikk vedtatt, og
mekanismen som gjør at California kan sette sine egne utslipp
regelverket ble avsluttet. Under president Biden, mer aggressiv
mål ble sluttført som dekker regelverk gjennom 2026-modellen
år, og Californias fraskrivelse ble gjeninnført. Foreslåtte EPA- og NHTSA-regler for 2027
til 2032 modellår forventes å være ferdigstilt før
valg.

Hvis valget resulterer i et skifte til en republikaner
administrasjon, regelverk kunne trekkes tilbake og det
Californias fraskrivelse opphevet igjen. NHTSA er pålagt av amerikansk lov å
sette standarder minst 18 måneder før et modellår; med en ny
president som tiltrådte i januar 2025, ville en reguleringsendring
må passeres nesten umiddelbart for å påvirke 2027-modellåret.
Men endringsprosessen går rett og slett ikke så raskt.
Gitt tiden det tar for reguleringen å virke gjennom
systemet, kan det tidligste årsmodellen som blir påvirket av en ny endring
være årsmodell 2028.

Investeringsimplikasjoner

S&P Global Mobility anslår at i året etter
vedtakelsen av IRA i august 2022, en investering som oversteg
100 milliarder dollar ble annonsert for amerikansk batteri og elektrisk kjøretøy
produksjonsinitiativer. Av særlig bekymring er prosjekter som
har allerede startet byggingen. S&P Global Mobility
anslår at i 2022 vil USA ha syv operative batterier
anlegg, med en årlig kapasitet på 75 gigawattimer (GWh); etter
IRA ser vi så mange som 24 batterianlegg som for tiden er planlagt eller
under bygging, noe som kan øke kapasiteten til 732 GWh. Vi
forventer også at denne investeringen kan overstige mellomlang sikt
kreve.

Uavhengig av partitilhørighet, kongressrepresentanter
må fortsette å støtte finansiering til prosjekter som bringer
investeringer og arbeidsplasser til deres stater og distrikter. Mens du er på
nasjonal scene, kan republikanere protestere mot ethvert tilskudd som maner
bilder av Green New Deal, men lovgivere i stater allerede
nytte vil måtte beskytte disse prosjektene. Denne situasjonen
kunne skape mer spenning enn det som allerede eksisterer mellom føderale og
statlig myndighet i en rekke spørsmål.

Hvordan vil industrien reagere?

En reversering eller reduksjon av subsidier kan ha betydelige
innvirkning på for OEMer, leverandører og batteriselskaper mht
produkt- og investeringsstrategi. Uten nasjonale insentiver for
lokale investeringer,
rimeligere forsyningskilder for nøkkelmaterialer utenfor
regionen kan bli mer attraktiv. Kredittene oppveier ofte
høyere kostnader ved lokale innkjøp; uten dem, en allerede
ulønnsom situasjon kan bli mer av en utfordring.

S&P Global Mobility ser imidlertid også potensiale for
for tiden kjente investeringsplaner for å skape mer batterikapasitet
enn etterspørselsprognosene forventer vil være nødvendig. Vi ser også
noen bilprodusenter og leverandører forsinker planlagt elbil og batteri
produksjonskapasitetsplaner for 2024. Det er imidlertid mer
knyttet til endrede forventninger til etterspørselen fremfor økte
risiko for at IRA-subsidiene endres. Med planlagt investering
sannsynligvis høyere enn etterspørselen, har begge sider av partigangen
påpekte argumenter for og imot å opprettholde studiepoengene.

Baseline S&P Global Mobility-prognosene antar det
gjeldende forslag til regulering av utslipp og drivstofføkonomi
fullført og IRA-loven forblir på plass og uimotsagt.
Men hvis situasjonen endrer seg, ser vi potensiale for
bilprodusentens reaksjoner i flere generelle kategorier:

  • Bilprodusentene har allerede fokusert utelukkende på elbiler;
  • De som er klar til å være fleksible;
  • De som skal holde et kurs mot elektrifisering (eller elbiler)
    men kan justere timing og innkjøp; og,
  • De som allerede har marsjert til sin egen timing.

Enhver endring av utslippsregelverket har også potensial til
endre bildet; senking av samsvarskrav kan muliggjøre
bilprodusentene og markedet for å gå saktere til ZEV-er, men setter
mellomlangsiktige investeringsplaner i tvil. På lengre sikt,
fortsatt fremgang til en ZEV-fremtid støttes av globale retningslinjer
og forskrifter.

Elektrisk uansett, hold kursen

Bilprodusentene som allerede er helt elektriske vil selvfølgelig
fortsette den veien. Dette vil inkludere Tesla, Rivian, Fisker og
Klart.

Teslas nordamerikanske produksjonsfotavtrykk forventes å vokse
begynner i 2025 eller 2026 når Mexico-anlegget endelig er
konstruert og online. Tesla har bremset utviklingen av sitt Mexico
anlegget på grunn av bekymringer administrerende direktør Elon Musk har over økonomien og
renter, snarere enn potensielle endringer i det politiske
landskap. Rivian er forpliktet til en Georgia-fabrikk under
konstruksjon. Lucids utvidelsesplaner for produksjonskapasitet for
USA vil sannsynligvis bli mer påvirket av reell etterspørsel etter den nye
Gravity SUV. Hvis forbrukernes aksept følger selskapets forventninger,
ekspansjonen kan avta uavhengig av skatteinsentiver. I mellomtiden,
Fisker sikter mot kontraktsproduksjon og er derfor i mindre
kontroll over forsyningskjeden.

2025 Lucid Gravity / Stephanie Brinley for S&P Global
Mobilitet

Vær fleksibel i forhold til markedets etterspørsel og reguleringer
krefter

Stellantis og BMW har fokusert på å utvikle plattformer som kan
godta ICE-, EV- eller PHEV-løsninger, og potensielt brenselcelle-EV
løsninger. Mercedes-Benz er også i denne leiren, med publikum
uttalelser om at det i økende grad vil gå over til BEV, men opprettholde ICE
kjøretøyproduksjon så lenge forbrukerne etterspør det.

Selv om BMW er klar til å lansere sin Neue Klasse BEV-plattform i
2025, til dags dato har den tilbudt EV-motstykker til de fleste av sine
produktutvalg – inkludert forventninger om at den vil lansere X2 og
iX2 i mars 2024 samt den nyeste Mini Cooper som ser ICE og
EV versjoner.

2023 RAM BEV Concept / Stephanie Brinley for S&P Global
Mobilitet

Stellantis har ennå ikke hoppet inn i elektrifiseringsmarkedet i
USA betydelig, bortsett fra PHEV-versjoner av Chrysler Pacifica
og flere Jeep-produkter. Men i Europa er det mye mer
aggressiv med sin BEV-innsats. Stellantis’ elektrifisering
profilen i Nord-Amerika forventes å endres i slutten av 2024 og
2025. I begynnelsen av januar bekreftet selskapet at de planlegger å introdusere
syv elbiler for Nord-Amerika i 2024, inkludert Jeep Recon og
Wrangler S, Ram 1500 REV, Dodge Charger Daytona og Fiat 500e.
Stellantis forventes også å utvide bruken av sin rekkeviddeforlenger
løsning, som kommer først tidlig i 2025 i Ramcharger; i
det kjøretøyet, en V6-motor genererer strøm til et elektrisk batteri
men har ingen forbindelse til drivhjulene. Selv om Alfa Romeo er det
forventes å blande PHEV- og EV-tilbud, er Maserati-merket
klar til å gå helelektrisk først.

For Nord-Amerika kan bilprodusentene i denne leiren forlenge
forbrenningsmotorprogrammer eller
legge høyere vekt på hybrid- og PHEV-løsninger via
resten av dette tiåret. Forventningene er at EV-programmer fortsetter
skal imidlertid utvikles. Innen 2030 eller så, bør EV-programmene være det
i full gang, da investeringene må realiseres.

Uten IRA-subsidiene er det imidlertid risiko for at disse
selskaper tar forskjellige beslutninger om innkjøp. Ifølge noen sent
2023-rapporter, kan Mercedes-Benz endre innkjøp for EQS SUV
fra USA til Tyskland, selv om EQS er for dyrt til å kvalifisere
for amerikanske forbrukerskattefradrag er det uklart om selskapet hadde vært det
kvalifisert for produksjonskredittene under IRA.

Toyota er nesten en sak for seg selv, men passer inn i det "fleksible"
kategori – om enn av mer filosofiske grunner – som driver sin
frem produktplan enn amerikanske regulatoriske forhold eller insentiver.
Selv om Toyota ventet til 2022 med å bli aggressiv med en BEV
fremtiden, hevder selskapet at å nå karbonnøytralitet er
målet, snarere enn elektrifisering for sin egen skyld. Toyota
fastholder konstant at antall batterier den har utplassert
i hybrid- og PHEV-produkter har hatt større innvirkning på å redusere
samlede flåteutslipp enn om de samme batteriene ble brukt
i et mye mindre antall elbiler. Resultatet er at Toyota har en
fremdriftssystemformel som kan gjøre det mulig for selskapet å lene seg inn
hvilken retning som kreves fra blandingen av kunde og
regulatoriske krefter, inkludert tilgjengeligheten av subsidier i evt
gitt region.

Hold deg til strategien, med litt timing
endringer

2025 Chevrolet Silverado EV / Stephanie Brinley for S&P
Global mobilitet

Mens en endring i IRA eller krav til utslipp og drivstofføkonomi
kan føre til at denne gruppen av OEM-er endrer tidspunktet for deres
overgang fra ICE til BEV forventer vi at de stort sett vil holde seg til
planene deres om å flytte til alle EV eller ZEV ved omtrent midten eller slutten
av det neste tiåret. Bilprodusenter i denne kategorien inkluderer GM,
Volkswagen og Hyundai Motor Group (inkludert Hyundai, Kia og
Genesis-merker i USA).

Bilprodusenter er potensielt best posisjonert til å modulere produksjonen
og kjøretøytilbud i en uklar situasjon inkluderer Hyundai
Motor Group, og i mindre grad, Ford Motor Company.

Hyundai Motor Group har dedikerte BEV-plattformer og planlegger å
vokse disse tilbudene, men de fleste av de eksisterende Hyundai og Kia
produktene tilbyr for tiden ICE-, hybrid- og PHEV-løsninger, med noen
tilbyr også BEV på samme plattform. Hvis det er en løsning på
forskrifter, har Hyundai Motor Group hybrider og PHEV-løsninger
tilgjengelig. Antagelig kunne de utvide og gjøre moderate
forbedringer for å holde produktene ferske dersom forskrifter og
forbrukernes etterspørsel gjør at den mer lønnsomme veien til slutten
av tiåret.

Ford har også flere hybrid- og PHEV-løsninger tilgjengelig for utvidelse
kjøretøyprogrammer hvis de trenger det. Fords planer om å tilby færre
modeller på sine EV-plattformer og fokusere på høyere volum for mer
begrenset utvalg av produkter kan være en fordel her også, som
å forsinke planlagt kapasitet betyr å forsinke færre kjøretøy
programmer.

GM forventes å revidere sin EV-produktplan og
eliminere noen produkter, ideelt sett flytte den kapasiteten til andre
kjøretøyer og holder nede bygge kompleksitet. En utfordring for GM i
dette tilfellet kan være at den har flere merker å mate enn Ford.

USAs politikkagnostiker

Nissan, Honda og Mazda har alle antydet planer om å øke
elektrifisering og BEV-er, men i den tidlige delen av dette tiåret,
ingen beveget seg raskt for å møte behovet for det amerikanske markedet.

2025 Honda Prologue / Stephanie Brinley for S&P Global
Mobilitet

Nissan-ledere taler på Japan Mobility Show i oktober
2023 sa at planen deres om å utvikle amerikanske elektrifiserte tilbud vil lande
til rett tid. Nissan har bekreftet amerikansk EV-produksjon for
2025 og jobber også med å utvikle e-Power rekkeviddeforlengeren
løsning for amerikanske forbrukerkrav.

Mazda var forventet å støtte seg på partner Toyota for elbiler
nylige CEO-kommentarer tyder på at bilprodusenten ønsker å beholde dette
utvikling internt og har satt et aggressivt mål for
2026-27 tidsramme. Mazdas nordamerikanske BEV-produksjonsinvestering
er ikke endelig, men som et vanlig merke kan kjøretøyene være flere
følsom for prissetting; og ikke være berettiget til forbruksavgiften
kreditt kan utgjøre en høyere risiko.

Honda tok et hensiktsmessig kurs for å få BEV-er for både Honda og
Acura-merker i USA i 2024 ved å utnytte arbeidet med GM. Men
planen om å bygge en rimelig EV-plattform med General Motors var
kansellert i 2023. Hondas BEV-utvikling for USA blir nå
innvendig. Ettersom produktplanene har endret seg, er Honda det også
øker sin avhengighet av hybridtilbud i USA, med sikte på å
se halvparten av Accord-, Civic- og CR-V-salget være hybridmodeller.

Hva du skal se på

En republikaner i Det hvite hus – kombinert med Congressional
kontroll – har potensial til å skape utfordringer for regelverket
struktur samt både BIL og IRA.

Alle disse retningslinjene er basert på Biden-administrasjonen
etter å ha satt et mykt mål om å se 50 % av salget av lette kjøretøy i USA
være nullutslipp i 2030. Dette målet er også en del av Biden
få USA til å slutte seg til klimaavtalen i Paris og sikte inn
bredere, aggressive karbonnøytralitetsmål.

Men selv om en republikansk kandidat vinner presidentskapet, endres det
til de EV-vennlige lovene kan være umulig uten republikaneren
kontroll over både huset og senatet; IRA og BIL er
rett og slett for stor til å endre fra dagens kurs.

I tillegg er flere av statene der stort batteri
det gjøres produksjonsinvesteringer og hvor bygging er
allerede i gang er svingstater som er svært viktige for
resultatet av presidentkappløpet, med Georgia, Michigan og
Carolinas leder an. Imidlertid har det også vært pushback
fra innbyggere i både Georgia og Michigan til denne produksjonen
investeringer, som viser at skillet over veien til en ZEV-fremtid
spiller på lokalt så vel som nasjonalt nivå.

Hvis det republikanske partiet presser et mål om å endre lovene
sørge for føderal finansiering av utvikling av grønn produksjon
under dekke av finanspolitisk disiplin kunne investeringsforpliktelser
reduseres eller forsinkes. Potensialet for å følge tapt
produksjonsinvesteringer kan se det demokratiske partiets posisjonering
seg selv som partiet som støtter næringslivet og arbeiderne angående
landets bilindustri.

I tillegg, uavhengig av kampanjeløfter og retorikk,
å endre loven vil kreve kongressinnspill og stemmer. Med en
potensielt splittet eller opposisjonell Kongressen, den valgte presidenten
kan ha vanskeligere tid med å oppfylle lovene endringene
på kampanjesporet. For industrien skaper disse faktorene
usikkerhet, som er den mest forstyrrende av elementer. Med
milliarder av dollar og fremtiden til disse selskapene som står på spill
industrien har gang på gang sagt at sikkerhet knyttet til
regelverk og retningslinjer er det de trenger mest for å utføre en
fremover vei.

Implikasjoner for EV-andel

På bakgrunn av neste amerikanske valg, S&P Global
Mobilitet presenterer potensielle topplinjescenarier til vår baseline EV
adopsjonsprognose for USA.
Dagens grunnprognose inkluderer mulighet for det amerikanske elbilmarkedet
andel til å være nærmere 45 % i 2030 og forutsetter at OEM-er lykkes med
lobbyvirksomhet for å bevege seg bort fra EPA-utslippsambisjoner og
lene tyngre på det siste NHTSA-forslaget, som kan muliggjøre bruk av
flere alternative drivlinjer.

Men i sammenheng med denne diskusjonen, hvis det er drastiske
endringer i IRA eller BIL og insentiver for produsenter og
forbrukere er redusert, kan vi forvente å se potensialet for EV
andelen skal være nærmere 37 % i 2030.

Skulle EPA- og NHTSA-forslagene fra 2023 ferdigstilles og
uendret ville landets lov presse elektrifisering nord for
50% i 2030.

Resultatet er et enormt komplekst politisk og næringsliv
miljø, med mange sammenvevde og diskrete variabler.


Å DISKUTERE POTENSIELLE VALGRESULTAT MED VÅR RÅDGIVNING
TEAM


FOR MER OM PLANLEGGING OG prognoser for bil


ELEKTRISK KJØRETØYTRENDER

Denne artikkelen ble publisert av S&P Global Mobility og ikke av S&P Global Ratings, som er en separat administrert avdeling av S&P Global.

Tidstempel:

Mer fra IHS Markit