Flyselskaper sliter med motorer akkurat som reiser tilbake

Flyselskaper sliter med motorer akkurat som reiser tilbake

Tidsstempel: 10. mars 2023 12:00
Kilde node: 2004996

Dette året var ment å varsle flyreisers store comeback, med Kina som gjenåpner, flyselskaper øker flyrutene og flyplasser på en ansettelsesrunde for å håndtere økningen.

Men en potensiell flaskehals for denne veksten truer i form av mangel på flymotorer og reservedeler, spesielt på arbeidshesten Airbus SE og Boeing Co. Underskuddet blir forsterket av det faktum at flere flyselskaper flyr med siste generasjons turbiner som – selv om de er så mye som 20 % mer drivstoffeffektive – også har vært utsatt for langt hyppigere vedlikeholdssykluser enn deres mer robuste forgjengere.

Som et resultat har flyselskaper over hele verden blitt tvunget til å sette hundrevis av fly på bakken akkurat mens de forbereder seg på det som kommer til å bli en travel sommerreisesesong. Air Baltic Corp AS sier at 10 av deres 39 Airbus A220 er ute av drift på grunn av motorproblemer. I USA advarte budsjettselskapet Spirit Airlines Inc. om at det ville trappe ned vekstplanene delvis på grunn av en bølge av motorer som ikke fungerer. Og Indias IndiGo søker kompensasjon for rundt 30 fly den har måttet bakke på grunn av mangel på deler, noen av dem er knyttet til motorer.

Begrensninger i forsyningskjeden bølget gjennom industrien selv før pandemien, og i etterkant har motorprodusenter slitt med mangel på dyktige mekanikere og mangel på komponenter.

De nyeste motorene fra Raytheon Technologies Corp. og en General Electric Co.-Safran SA-satsing har eksotiske metallegeringer, belegg og kompositter som er nødvendige for at de skal fungere ved ovnslignende temperaturer. Flyselskaper sier at turbinkomponenter slites raskere og sendes til butikken tidligere enn først forventet.

Kjører Hot

AirBaltic, Spirit og IndiGo har fly utstyrt med motorer laget av Raytheons Pratt & Whitney-divisjon. Et annet indisk lavprisselskap, Go First, søker erstatning fra Pratt for 24 fly som det har blitt tvunget til å bakke, ifølge en person som er kjent med saken.

"Motorene går varmere, og materialene som brukes til det tåler ikke trykket, så det er flere motorrelaterte problemer enn vi pleide å møte tidligere," sa Qatar Airways administrerende direktør Akbar Al Baker.

Omløpstiden for motorreparasjoner har tredoblet seg ettersom ventetiden på visse deler i noen tilfeller varer i mer enn ett år. Leveransene av motorkomponenter utvides ytterligere ettersom Airbus og Boeing krever høyere ytelse av nye motorer, ettersom de streber etter å pumpe ut sine bestselgende flymodeller med én gang i rekordmange.
"Akkurat nå er det varmere enn helvete," sa Cliff Collier, en Texas-basert luftfartskonsulent, om motorsektoren.

"Det er mangel på deler til venstre og høyre, og det påvirker MROer dårlig," sa han med henvisning til vedlikeholds- og reparasjonsorganisasjoner.

GEs administrerende direktør Larry Culp og andre ledere la frem selskapets fremtid som en frittstående romfartsprodusent på et arrangement 9. mars. Ledere snakket om tiltak som ble tatt for å forbedre holdbarheten til Leap-turbinen laget av satsingen, kalt CFM International, for Airbus's A320neo flyfamilie og Boeings 737 Max.

"Holdbarhet er vår prioritet nr. 1," sa Russell Stokes, administrerende direktør for kommersielle motorer og tjenester hos GE Aerospace, om spranget på investorkonferansen. "Vi vil ha den motoren på vingen å tjene penger for kundene våre, akkurat der den hører hjemme."

Leap-motorens tid-på-vinge er bedre enn forgjengeren, CFM56, på samme tidspunkt i levetiden, omtrent seks år etter sin første kommersielle flytur, ifølge Mohamed Ali, visepresident for ingeniørfag i GE Aerospace , samtidig som man erkjenner at motorens fjerningshastighet og vedlikeholdsbehov ikke lever opp til kundenes forventninger.

Lukker hullet

Turbofan-modellene fra Raytheons Pratt & Whitney-divisjon flyr i gjennomsnitt rundt 10,000 XNUMX timer før de må fjernes for overhalinger. Det er bare omtrent halvparten av den såkalte tiden-på-vingen til forgjengerens motor, til tross for flere reparasjoner og oppgraderinger for å øke levetiden, sa Raytheon-sjef, Greg Hayes, på en Barclays-konferanse i februar. Å lukke det gapet vil være en utfordring i løpet av de neste fem årene, sa han.

Rundt 370 Airbus A320neo og A220, sammen med 737 Boeing Max-jetfly, er for tiden klassifisert som lagret, ifølge data fra Cirium. Luftfartsdata- og analyseselskapet definerer slike fly som de som står på tomgang i 30 dager eller mer av en rekke årsaker.

Airbus sa at de overvåker ytelsen til motorene på flyene nøye. Boeing hadde ingen umiddelbare kommentarer.

Mange flyselskaper har en cache med reservedeler tilgjengelig, men det er rett og slett ikke nok reservemotorer tilgjengelig til å holde tritt med reparasjoner. Transportører kan bli tvunget til å beholde eldre fartøy lenger enn forventet og fly hvert fly flere timer per dag. På et blunk kan de til og med ta fly ut av pilotopplæringsflåtene og sette dem i vanlig flytjeneste. Mangelen kan redusere industriens planer om å utvide antall flyvninger som tilbys i 2024 og utover.

Produksjonsmålrisiko

Airbus og Boeing regner med økende produksjon av turbiner for å holde deres A320 og Max samlebånd surrende. Overfloden av motorreparasjoner ser ut til å strekke seg inn i 2024 eller til og med 2025, noe som øker risikoen for for få kraftverk til å oppfylle produksjonsmålene for flyprodusenter, sa Paul Dolan, administrerende direktør i Aviation Technical Services, en stor amerikansk vedlikeholdsleverandør.

De nye motoralternativene for A320-familien og 737 ble introdusert for litt over et tiår siden og bidro til en enestående økning i etterspørselen. Drivstoff er ofte blant de største enkeltutgiftene for flyselskapene, så enhver reduksjon i forbruket går umiddelbart gjennom bunnlinjen.

Pratts kraftverk, som brukes på modeller inkludert Airbus SEs bestselgende A320neo-familie og den mindre A220, samt Embraer SAs E2 regionale jetfly, slet med tannbetennelse etter at den ble introdusert, med flere flyselskaper som rapporterte om flystanser. Pratt sa senere at det hadde løst problemene, men noen operatører sier at de fortsetter å slite.

Pratt-motoren "har opplevd redusert servicetilgjengelighet, et problem som har økt jevnt og trutt" siden midten av 2022, sa Spirit-sjef Ted Christie på en inntektssamtale 7. februar.  "Dette er ikke bare et Spirit-problem."
Noen A320neo-er har fått motorer fjernet etter bare 2,000 til 3,000 timer i drift, mens A220-er har fått motorer av etter bare 1,000 timer, ifølge Doug Harned, en luftfartsanalytiker hos Bernstein. Go Firsts A320neos har hatt motorsvikt etter 4,900 timer, sa personen som er kjent med saken. Flyselskapet har hatt 41% av sin flåte på bakken, og ble tvunget til å søke om 525 millioner dollar i løpet av de siste to årene fra morselskapet for å holde seg flytende, sa personen.

Harned beregnet at 18 % av A220 og 13 % av A320neo drevet av disse motorene var ute av drift i begynnelsen av mars. CFMs Leap har prestert bedre, selv om 4 % av A320-flyene og 5 % av Max-flyene er jordet - til stor forferdelse for kundene, skrev han i en rapport 2. mars.

En talsperson for Raytheon bestred disse estimatene for de Pratt-drevne flyene, og sa at mindre enn 10% av disse jetflyene er parkert. Selskapet nektet å kommentere sakene ytterligere, inkludert Go Firsts jordede fly.

Hyppige butikkbesøk

GE-Safran Leap-modellen har også møtt problemer. En oppbygging av karbon rundt drivstoffmunnstykket har resultert i inspeksjoner etter 1,000 timers flytur, sa Harned. Motorens høytrykksturbindeksel har blitt redesignet i løpet av de siste årene "men fører fortsatt til en forringelse av motorytelsen" og følgelig hyppigere butikkbesøk, sa han.

CFM sa at de introduserte en ny konfigurasjon av høytrykksturbindekselet som ble satt i produksjon i 2019 og ettermonterer resten av Leap-motorparken med endringen.

Når motorer er åpnet for reparasjoner, står flyselskapene overfor et nytt kostbart problem: Lang ventetid på reservedeler.

"Det vi ser er i utgangspunktet en kø som bygger seg opp på grunn av utilstrekkelig vedlikeholdskapasitet," sa Andy Cronin, administrerende direktør i Avolon Holdings, en stor flyutleier. "Det var rett og slett aldri meningen at motorene skulle trenge så mye vedlikehold på dette stadiet i programmet."

Tidstempel:

Mer fra Supply Chain Brain