조종사 실수로 F-35 항공모함 추락, 남중국해로 추락

이번 주 발표된 해군 공군 조사에 따르면 지난해 F-35C 라이트닝 II 전투기가 항공모함 칼 빈슨호 갑판에 충돌한 뒤 남중국해로 미끄러진 뒤에 조종사 오류가 있었던 것으로 드러났다.

그러나 조사관들은 또한 이번 조종사 실수가 “무모한 방식이나 악의적인 의도로 수행되지 않았다”고 지적했습니다.

사고 조종사는 24년 2022월 XNUMX일에 "승인되고 일반적인 기동"인 특수 착륙을 시도하고 있었지만 조종사는 이전에 이를 수행한 적이 없었습니다.

조사 결과에 따르면 "짧은 일정과 조종에 대한 (조종사의) 친숙도 부족으로 인해 (조종사가) 상황 인식을 상실하고 착륙 체크리스트를 완료하지 못했습니다."라고 합니다. "구체적으로 (조종사)는 착륙 중 조종사 작업량을 줄이기 위해 설계된 자동 명령 모드에 있어야 할 때 수동 모드를 유지했습니다."

이로 인해 조종사는 충분한 동력 없이 착륙을 하게 되었고, 자신의 상황을 깨달았을 때에는 이미 너무 늦었습니다.

35년 24월 2022일 F-XNUMX A급 사고에 대한 사령부 조사

USS 칼 빈슨(Carl Vinson)의 미 7함대 배치는 F-35C가 항공모함 비행단에 포함된 최초의 기록이다.

이 사고로 조종사를 포함해 선원 XNUMX명이 부상을 입었고, 조종사는 안전하게 탈출했다.

인양 승무원들이 12,000월 초 수심 XNUMX피트에서 제트기를 회수하기 전에 충돌 영상이 승무원들 사이에 유포되었고 결국 언론에 유출되었습니다.

조사에는 야전 해군 비행사 평가위원회와 해군 공군 대변인 Cmdr이 언급되어 있습니다. 재커리 해럴(Zachary Harrell)은 당시 뛰어난 성과를 보인 중위였던 사고 조종사가 더 이상 해군에서 비행하지 않지만 장교로 계속 복무하고 있다고 수요일 확인했습니다.

사고 당시 자동 착륙 시스템은 조종사의 선택 사항이었지만 사고와 당시 사고 조종사가 스스로 고백한 "작업 포화"에 따라 해군 공군은 이제 F-35 조종사가 자동 지원을 사용하도록 의무화했습니다.

그렇지 않으면 프로브는 그 날 다른 모든 것이 정리되었음을 나타냅니다.

조사에 따르면 이 제트기는 임무를 수행할 수 있었고 유지 보수 요구 사항 및 기타 지침을 준수했습니다.

조종사는 라이트닝 II에서 370시간 이상의 비행 시간을 가졌고 비행 전 XNUMX시간의 수면을 취했으며 다른 문제를 다루지 않았습니다.

당시 그는 오픈 데크 시간을 줄이고 효율성을 높이는 일반적인 착륙 방법인 "신속한 회복"을 시도하고 있었습니다.

그러나 조종사는 선박 머리 위에서 긴급 복구를 시작한 적이 없었고, 첫 번째 복구 시도 중에 충돌이 발생했습니다.

그렇지 않은 경우, 조사 결과에 따르면 조종사는 Carrier Air Wing 5의 "이전 Top 10 Nugget이자 Top 2 볼 플라이어"였습니다. 이는 "그의 함선에서의 착륙 성능이 첫 번째 투어 하급 장교에게는 예외적이었음을 나타냅니다." .”

조종사는 배치가 끝나기 전에 착륙을 시도하고 싶다고 비행대 동료들에게 말했지만 그날 "빠른 회복을 수행해야 한다는 압박감을 느끼지 않았다"고 말했다.

그는 나중에 조사관에게 착륙 체크리스트를 완료하지 않았고 자동 착륙 지원 시스템을 켜지 않았다고 말했습니다. “과도한 작업에 압도되었기 때문입니다(작업 포화 상태로 알려진 상태).” 조사에 따르면.

조사에 따르면 조종사는 스틱과 스로틀을 모두 제어하는 ​​수동 모드로 접근했다.

수동 모드로 착륙한다는 것은 접근 속도, 라인업 및 활공각 제어 측면에서 조종사의 작업량이 증가한다는 것을 의미합니다.

탐사선에 따르면 당시에는 필요하지 않았던 자동 모드를 통해 제트기가 엔진 추력을 자동으로 제어하여 원하는 받음각을 유지할 수 있어 조종사가 피치 스틱을 사용하여 원하는 활공각을 비행하는 데 집중할 수 있다고 합니다.

조사 결과에 따르면 항공기는 착륙 접근이 근접하는 동안 급격한 침하율을 보였고 충돌 2.6초 전까지 수동 엔진 출력 요구가 추가되지 않았습니다. "나중에 추가된 전력은 항공기가 경사로에 충돌하는 것을 방지하기에는 충분하지 않았습니다."

제트기가 칼 빈슨(Carl Vinson)의 경사로에 충돌했을 때 랜딩 기어가 파손되었고 기수가 갑판에 닿기 전에 꼬리가 공중으로 튕겨 나갔습니다.

제트기는 갑판의 첫 번째 정지 와이어를 포착하여 제트기의 기수를 의도한 경로에 수직으로 돌렸고 제트기의 "노즈 기어"가 두 번째 와이어를 포착했습니다.

제트기의 또 다른 부분이 두 번째 정지 와이어를 걸리게 하여 비행기가 시계 반대 방향으로 회전하게 되었고, 그 지점에서 조종사가 탈출했습니다.

계속 회전하면서 제트기는 캐리어의 전면 포트 쪽에서 미끄러졌습니다.

조종사가 머리 위로 조종을 시작한 후 선박 갑판에 충돌하는 데는 XNUMX분도 채 걸리지 않았습니다.

제트기 부대의 사령관인 제147 타격 전투기 편대(Strike Fighter Squadron XNUMX)는 나중에 조사관들에게 "그는 신속한 복구를 장려하지 않았으며 조종사들이 신속한 복구를 위해 함선 머리 위에서 출발을 연기하는 것을 원하지 않았습니다"라고 말했습니다. XNUMX개월 이상의 배치 기간 동안 비행대의 신속한 복구로 인해 심각한 안전 문제가 발생하지 않았습니다.

“그는 조종사들이 머리를 잘 쓰도록 믿었습니다.” 조사 결과에 나와 있습니다.

추락 후 항공모함에 배정된 헬리콥터는 잔해와 연기 표시로 둘러싸인 물 속에서 생존 뗏목에 떠 있는 조종사를 곧 발견했습니다.

부상당한 선원 중 일부는 추락으로 인한 잔해에 맞았고, 몸을 쭉 뻗은 선원들은 잔해를 치우기 시작했습니다.

조종사를 포함해 선원 XNUMX명은 의학적으로 후송됐다.

분실된 제트기의 비용은 115억 18만 달러 이상이며, EA-2.5G Growler 제트기는 충돌 잔해로 인해 XNUMX만 달러 이상의 피해를 입었습니다.

탐사선은 조종사를 구출한 헬리콥터 승무원과 사고 발생 후 신속하게 갑판을 착륙 형태로 회복시켜 배회하던 제트기가 안전하게 착륙할 수 있도록 해준 선원들을 칭찬합니다.

항공기는 총 손실을 입었습니다.

조사관들은 "수주 동안 바닷물이 깊이 침투하면 항공기 부품에 대한 회수 가능성이 부족할 가능성이 높습니다"라고 썼습니다.

제트기가 경사로에 충돌한 후 정지 와이어를 잡았다는 사실은 항공기의 속도를 늦추고 회전하게 했으며, 이는 동체가 선박의 뱃머리에 있는 다른 선원, 장비 또는 항공기와 충돌하는 것을 방지했을 가능성이 높습니다.

조사에 따르면 해군과 제트기 제조업체는 조종사가 원하는 공격 각도에 도달했을 때와 조종사가 착륙을 시도하는 동안 자동 모드 중 하나에 있지 않을 때를 대비해 더 많은 경고 시스템을 개발해야 합니다.

해군 공군 사령관 케네스 화이트셀(Kenneth Whitesell) 중장이 채택하고 명령한 권고 사항 중 하나는 조종사가 자동 착륙 시스템을 사용해야 한다는 것이었습니다.

작년 사고 이전에는 조종사에게 "원하는 대로" 자동화된 지원을 사용하라는 지시가 있었습니다.

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• 출처: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/