Le compagnie aeree stanno lottando con i motori proprio mentre i viaggi rimbalzano

Ripubblicato da Platone

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Quest’anno avrebbe dovuto annunciare il grande ritorno dei viaggi aerei, con la riapertura della Cina, le compagnie aeree che aumentavano gli orari dei voli e gli aeroporti che facevano una corsa alle assunzioni per gestire l’impennata.

Ma un potenziale ostacolo a tale crescita si profila sotto forma di carenza di motori e pezzi di ricambio per aerei, in particolare sui jet Airbus SE e Boeing Co.. Il deficit è aggravato dal fatto che sempre più vettori volano con le turbine di ultima generazione che, pur essendo fino al 20% più efficienti in termini di consumo di carburante, sono anche soggette a cicli di manutenzione molto più frequenti rispetto ai loro predecessori più robusti.

Di conseguenza, le compagnie aeree di tutto il mondo sono state costrette a mettere a terra centinaia di aerei proprio mentre si preparano per quella che si preannuncia un’intensa stagione di viaggi estivi. Air Baltic Corp AS afferma che 10 dei suoi 39 Airbus A220 sono attualmente fuori servizio a causa di problemi al motore. Negli Stati Uniti, la compagnia aerea a basso costo Spirit Airlines Inc. ha avvertito che ridurrà i piani di crescita, in parte a causa di una serie di malfunzionamenti dei motori. E l'indiana IndiGo sta cercando un risarcimento per circa 30 aerei che ha dovuto mettere a terra a causa della carenza di componenti, alcuni dei quali sono legati ai motori.

I vincoli della catena di fornitura si stavano diffondendo nel settore anche prima della pandemia, e in seguito i produttori di motori hanno dovuto lottare con la mancanza di meccanici qualificati e la carenza di componenti.

Gli ultimi motori della Raytheon Technologies Corp. e di un'impresa General Electric Co.-Safran SA sono caratterizzati da leghe metalliche esotiche, rivestimenti e compositi necessari per il loro funzionamento a temperature simili a quelle di una fornace. Le compagnie aeree affermano che i componenti delle turbine si consumano più rapidamente e vengono inviati al negozio prima di quanto inizialmente previsto.

correndo caldo

AirBaltic, Spirit e IndiGo dispongono di aerei dotati di motori prodotti dalla divisione Pratt & Whitney di Raytheon. Un'altra compagnia indiana di sconti, la Go First, sta chiedendo un risarcimento a Pratt per 24 aerei che è stata costretta a lasciare a terra, secondo una persona a conoscenza della questione.

"I motori si surriscaldano e i materiali utilizzati non resistono alla pressione, quindi ci sono più problemi legati ai motori rispetto a quelli che dovevamo affrontare in precedenza", ha affermato Akbar Al Baker, amministratore delegato di Qatar Airways.

I tempi di consegna per le riparazioni dei motori sono triplicati poiché in alcuni casi le attese per alcune parti si prolungano per più di un anno. Le forniture di componenti per motori sono ulteriormente limitate poiché Airbus e Boeing chiedono a gran voce una maggiore produzione di nuovi motori, mentre si sforzano di pompare i loro modelli di aerei a corridoio singolo più venduti in numeri record.
"In questo momento fa più caldo dell'inferno", ha detto Cliff Collier, un consulente aeronautico con sede in Texas, del settore dei motori.

"Ci sono carenze di ricambi a destra e a manca, e questo ha un impatto negativo sulle attività di manutenzione e riparazione", ha affermato riferendosi alle organizzazioni di manutenzione e riparazione.

L'amministratore delegato di GE Larry Culp e altri dirigenti hanno illustrato il futuro dell'azienda come produttore aerospaziale autonomo durante un evento tenutosi il 9 marzo. I dirigenti hanno parlato delle azioni intraprese per migliorare la durata della turbina Leap realizzata dall'impresa, denominata CFM International, per i motori di Airbus. Famiglia di aerei A320neo e 737 Max di Boeing.

"La durabilità è la nostra priorità numero 1", ha affermato Russell Stokes, CEO di motori e servizi commerciali presso GE Aerospace, del Leap alla conferenza degli investitori. "Vogliamo che quel motore sulle ali faccia guadagnare soldi ai nostri clienti, esattamente a cui appartiene."

Il tempo in volo del motore Leap è migliore di quello del suo predecessore, il CFM56, allo stesso punto della sua vita utile, circa sei anni dopo il suo primo volo commerciale, secondo Mohamed Ali, vicepresidente per l'ingegneria presso GE Aerospace , pur riconoscendo che il tasso di rimozione del motore e le esigenze di manutenzione non sono all'altezza delle aspettative dei clienti.

Colmare il divario

I modelli turbofan della divisione Pratt & Whitney di Raytheon volano in media circa 10,000 ore prima di dover essere rimossi per le revisioni. Questo è solo circa la metà del cosiddetto time-on-wing del suo motore precedente, nonostante molteplici correzioni e aggiornamenti per aumentarne la longevità, ha detto il CEO di Raytheon, Greg Hayes, in una conferenza di Barclays a febbraio. Colmare questo divario sarà una sfida nei prossimi cinque anni, ha affermato.

Secondo i dati di Cirium, circa 370 Airbus A320neo e A220, insieme a 737 jet Boeing Max, sono attualmente classificati come immagazzinati. La società di analisi e dati aeronautici definisce tali aeromobili come quelli che rimangono inattivi per 30 giorni o più per una serie di motivi.

Airbus ha affermato che sta monitorando attentamente le prestazioni dei motori dei suoi aerei. Boeing non ha rilasciato commenti immediati.

Molte compagnie aeree tengono a portata di mano una scorta di ricambi, ma semplicemente non ci sono abbastanza motori sostitutivi disponibili per tenere il passo con le riparazioni. I vettori potrebbero essere costretti a mantenere le imbarcazioni più vecchie più a lungo del previsto e a far volare ciascun aereo per più ore al giorno. In un attimo, potrebbero persino togliere gli aerei dalle loro flotte di addestramento dei piloti e metterli in servizio di volo regolare. La carenza potrebbe ostacolare i piani del settore volti ad espandere il numero di voli offerti nel 2024 e oltre.

Rischio dell'obiettivo di produzione

Airbus e Boeing contano sull'aumento della produzione di turbine per mantenere attive le loro linee di assemblaggio dell'A320 e del Max. È probabile che l’eccesso di riparazioni dei motori si estenda fino al 2024 o addirittura al 2025, aumentando il rischio che ci siano troppo poche centrali elettriche per soddisfare gli obiettivi di produzione dei produttori di aerei, ha affermato Paul Dolan, CEO di Aviation Technical Services, un grande fornitore di manutenzione statunitense.

Introdotte poco più di un decennio fa, le nuove opzioni di motore per la famiglia A320 e il 737 hanno contribuito a stimolare un’impennata della domanda senza precedenti. Il carburante è spesso una delle spese più importanti per le compagnie aeree, quindi qualsiasi riduzione dei consumi si ripercuote immediatamente sui profitti.

Il propulsore di Pratt, utilizzato su modelli tra cui la famiglia A320neo più venduta di Airbus SE e il più piccolo A220, nonché sul jet regionale E2 di Embraer SA, ha lottato con dolori iniziali dopo la sua introduzione, con diversi vettori che hanno segnalato arresti in volo. Pratt successivamente ha affermato di aver risolto i problemi, ma alcuni vettori affermano che continuano a lottare.

Il motore Pratt “ha sperimentato una ridotta disponibilità del servizio, un problema che è in costante aumento” dalla metà del 2022, ha dichiarato il CEO di Spirit, Ted Christie, in una conferenza sugli utili il 7 febbraio. “Questo non è solo un problema di Spirit”.
Ad alcuni A320neo sono stati rimossi i motori dopo appena 2,000-3,000 ore di funzionamento, mentre agli A220 i motori si sono staccati dopo solo 1,000 ore, secondo Doug Harned, un analista aerospaziale di Bernstein. Gli A320neo di Go First hanno avuto un guasto ai motori dopo 4,900 ore, ha detto la persona a conoscenza della questione. La compagnia aerea ha bloccato il 41% della sua flotta ed è stata costretta a chiedere 525 milioni di dollari negli ultimi due anni alla sua società madre per rimanere a galla, ha detto la fonte.

Harned ha calcolato che il 18% degli A220 e il 13% degli A320neo alimentati da questi motori erano fuori servizio all'inizio di marzo. Il Leap di CFM ha ottenuto risultati migliori, anche se il 4% degli A320 e il 5% dei jet Max sono rimasti a terra, con grande costernazione dei clienti, ha scritto in un rapporto del 2 marzo.

Un portavoce della Raytheon ha contestato queste stime per gli aerei alimentati da Pratt, affermando che meno del 10% di questi jet sono parcheggiati. La compagnia ha rifiutato di commentare ulteriormente la questione, compresi gli aerei a terra di Go First.

Frequenti visite ai negozi

Anche il modello GE-Safran Leap ha dovuto affrontare problemi. Un accumulo di carbonio attorno all'ugello del carburante ha comportato ispezioni dopo 1,000 ore di volo, ha affermato Harned. La copertura della turbina ad alta pressione del motore è stata riprogettata negli ultimi anni "ma ciò porta ancora ad un degrado delle prestazioni del motore" e di conseguenza a visite in officina più frequenti, ha affermato.

CFM ha affermato di aver introdotto una nuova configurazione della copertura della turbina ad alta pressione entrata in produzione nel 2019 e sta adattando il resto della flotta di motori Leap con la modifica.

Una volta aperti i motori per la riparazione, le compagnie aeree devono affrontare un’altra costosa seccatura: le lunghe attese per i pezzi di ricambio.

"Ciò che stiamo vedendo è fondamentalmente una coda che si accumula a causa di una capacità di manutenzione insufficiente", ha affermato Andy Cronin, amministratore delegato di Avolon Holdings, un importante noleggiatore di aerei. "Semplicemente non era mai stato previsto che i motori avessero bisogno di così tanta manutenzione in questa fase del programma."