A légitársaságok éppúgy küszködnek a motorokkal, mint az utazás visszapattanása

Az idei évnek a légi közlekedés nagy visszatérését kellett volna hirdetnie: Kína újranyit, a légitársaságok felpörgetik a menetrendeket, a repülőterek pedig munkaerő-kölcsönzésre indultak, hogy kezeljék a megugrást.

De a növekedés potenciális szűk keresztmetszete a repülőgép-hajtóművek és alkatrészek hiánya formájában fenyeget, különösen az Airbus SE és a Boeing Co. utasszállító repülőgépein. A hiányt súlyosbítja az a tény, hogy egyre több fuvarozó repül a legújabb generációs turbinákkal, amelyek – bár 20%-kal üzemanyag-hatékonyabbak – sokkal gyakoribb karbantartási ciklusokra is hajlamosak, mint robusztusabb elődeik.

Ennek eredményeként a légitársaságok szerte a világon repülőgépek százait kényszerültek leállítani, éppen akkor, amikor felkészültek a mozgalmas nyári utazási szezonra. Az Air Baltic Corp AS szerint 10 Airbus A39-asából 220 jelenleg hajtóműproblémák miatt nem üzemel. Az Egyesült Államokban a Spirit Airlines Inc. olcsó légitársaság figyelmeztetett, hogy visszafogja növekedési terveit, részben a meghibásodott hajtóművek miatt. Az indiai IndiGo pedig mintegy 30 repülőgépért kér kártérítést, amelyeket az alkatrészhiány miatt le kellett állítania, és ezek egy része hajtóművekhez kötődik.

Az ellátási lánc korlátai már a világjárvány előtt is végiggyűrűzték az iparágat, és ennek következményeként a motorgyártók szakképzett szerelők hiányával és alkatrészhiánnyal küszködtek.

A Raytheon Technologies Corp. és a General Electric Co.-Safran SA vállalat legújabb motorjai egzotikus fémötvözeteket, bevonatokat és kompozitokat tartalmaznak, amelyek ahhoz szükségesek, hogy kemenceszerű hőmérsékleten működjenek. A légitársaságok szerint a turbina alkatrészei gyorsabban kopnak, és hamarabb kerülnek a boltba, mint azt eredetileg várták.

Forró

Az AirBaltic, a Spirit és az IndiGo gépei a Raytheon Pratt & Whitney részlege által gyártott hajtóművekkel vannak felszerelve. Egy másik indiai diszkont fuvarozó, a Go First kártérítést kér a Pratt-től 24 repülőgépért, amelyeket le kellett állítani, egy járatos személy szerint.

"A hajtóművek melegebben működnek, az ehhez használt anyagok pedig nem bírják a nyomást, így több a motorral kapcsolatos probléma, mint amivel korábban szembesültünk" - mondta Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezérigazgatója.

A motorjavítások átfutási ideje megháromszorozódott, mivel egyes alkatrészekre való várakozás egyes esetekben több mint egy évig húzódik. A hajtóműalkatrészek kínálata tovább nyúlik, mivel az Airbus és a Boeing az új hajtóművek nagyobb teljesítményét kéri, miközben rekordszámban próbálják kiszivattyúzni legkelendőbb egyfolyosós repülőgépeiket.
„Jelenleg melegebb a pokol” – mondta Cliff Collier, egy texasi légiközlekedési tanácsadó a motorszektorról.

"Alkatrészhiány van balra és jobbra, és ez rosszul érinti az MRO-kat" - mondta a karbantartó és javító szervezetekre utalva.

A GE vezérigazgatója, Larry Culp és más vezetők egy március 9-i rendezvényen ismertették a vállalat jövőjét önálló repülőgépgyártóként. A vezetők a CFM International nevű vállalkozás által az Airbus számára gyártott Leap turbina tartósságának javítására tett lépésekről beszéltek. Az A320neo repülőgépcsalád és a Boeing 737 Max.

„A tartósság az első számú prioritásunk” – mondta Russell Stokes, a GE Aerospace kereskedelmi motorjainak és szolgáltatásainak vezérigazgatója a Leapről a befektetői konferencián. „Azt akarjuk, hogy a szárnyon lévő motor pénzt keressen ügyfeleinknek, pontosan ott, ahol a helye.”

Mohamed Ali, a GE Aerospace mérnöki alelnöke szerint a Leap motor szárnyfutási ideje jobb, mint elődjének, a CFM56-nak, élettartamának ugyanabban a szakaszában, körülbelül hat évvel az első kereskedelmi repülése után. , miközben elismeri, hogy a motor eltávolítási aránya és karbantartási igénye elmarad az ügyfelek elvárásaitól.

Bezárás

A Raytheon Pratt & Whitney részlegének turbóventilátoros modelljei átlagosan körülbelül 10,000 XNUMX órát repülnek, mielőtt nagyjavítás céljából ki kell őket szerelni. Ez csak a fele az elődmotor úgynevezett szárnyasidejének, annak ellenére, hogy számos javítást és frissítést végeztek az élettartam növelése érdekében – mondta Greg Hayes, a Raytheon vezérigazgatója a Barclays februári konferenciáján. A szakadék megszüntetése kihívás lesz a következő öt évben, mondta.

A Cirium adatai szerint jelenleg körülbelül 370 Airbus A320neo és A220, valamint 737 Boeing Max sugárhajtású repülőgép van tárolva. A légiközlekedési adatokkal és elemző cég olyan repülőgépekként határozza meg az ilyen repülőgépeket, amelyek 30 napig vagy tovább üresjáratban állnak különféle okok miatt.

Az Airbus közölte, hogy szorosan figyelemmel kíséri repülőgépei hajtóművei teljesítményét. A Boeing nem nyilatkozott azonnal.

Sok légitársaság tárolja a tartalék tartalékokat, de egyszerűen nem áll rendelkezésre elegendő cseremotor ahhoz, hogy lépést tartson a javításokkal. Előfordulhat, hogy a fuvarozók arra kényszerülnek, hogy a régebbi vízi járműveket a vártnál tovább tartsák, és minden géppel több órát repüljenek naponta. Egy csípő alatt még az is előfordulhat, hogy repülőgépeket vonnak ki pilótaképző flottáikból, és rendszeres repülési szolgálatba állítják őket. A hiány tönkreteheti az ipar azon terveit, hogy bővítsék a kínált járatok számát 2024-ben és azt követően.

Termelési célkockázat

Az Airbus és a Boeing a turbinák teljesítményének növekedésével számol, hogy az A320-as és Max-összeszerelő soraik zümmögjenek. A motorjavítások tömkelege valószínűleg 2024-re vagy akár 2025-re is ki fog terjedni, növelve annak kockázatát, hogy túl kevés erőmű lesz ahhoz, hogy elérje a repülőgépgyártók gyártási céljait – mondta Paul Dolan, az Aviation Technical Services, egy nagy amerikai karbantartó szolgáltató vezérigazgatója.

A valamivel több mint egy évtizede bemutatott új motoropciók az A320-as családhoz és a 737-hez hozzájárultak a kereslet soha nem látott növekedéséhez. Az üzemanyag gyakran a legnagyobb kiadások közé tartozik a légitársaságok számára, így a fogyasztás csökkenése azonnal az eredményre vezet.

A Pratt erőforrása, amelyet olyan modelleken használnak, mint az Airbus SE legkelendőbb A320neo családja és a kisebb A220, valamint az Embraer SA E2 regionális sugárhajtású repülőgépe, bevezetése után fogzási fájdalmakkal küszködött, és több légi fuvarozó is beszámolt leállásról. Pratt később azt mondta, hogy megoldotta a problémákat, de egyes szolgáltatók szerint továbbra is küzdenek.

Ted Christie, a Spirit vezérigazgatója 2022 közepe óta „csökkent szolgáltatás-elérhetőséget tapasztalt, ez a probléma folyamatosan növekszik” – mondta a Spirit vezérigazgatója, Ted Christie február 7-én. „Ez nem csak a Spirit probléma.”
Doug Harned, a Bernstein légiközlekedési elemzője szerint néhány A320neo hajtóművét már 2,000-3,000 üzemóra után eltávolították, míg az A220-asoknál már 1,000 üzemóra után levették a hajtóműveket. A Go First A320neóinak hajtóművei 4,900 óránál hibásodtak meg – mondta az ügyben jártas személy. A fuvarozó flottájának 41%-át leállították, és az elmúlt két évben kénytelen volt 525 millió dollárt kérni anyavállalatától, hogy talpon maradhasson.

Harned számításai szerint az ilyen hajtóművekkel hajtott A18-asok 220%-a és az A13neók 320%-a nem állt szolgálatban március elején. A CFM Leapje jobban teljesített, bár az A4-asok 320%-a és a Max sugárhajtású repülőgépek 5%-a földelt – az ügyfelek legnagyobb megdöbbenésére – írta egy március 2-i jelentésében.

A Raytheon szóvivője vitatta ezeket a Pratt-motoros repülőgépekre vonatkozó becsléseket, mondván, ezeknek a repülőgépeknek kevesebb mint 10%-a parkolt. A cég nem kívánta kommentálni a kérdéseket, beleértve a Go First földelt repülőgépeit is.

Gyakori boltlátogatás

A GE-Safran Leap modell is problémákkal küzdött. Harned szerint az üzemanyag-fúvóka körül felgyülemlett szén 1,000 óra repülés után ellenőrzést eredményezett. A motor nagynyomású turbina burkolatát az elmúlt néhány évben újratervezték, „de ez még mindig a motor teljesítményének romlásához vezet”, és ennek következtében gyakoribb a bolti látogatás – mondta.

A CFM bejelentette, hogy bemutatta a nagynyomású turbina burkolatának új konfigurációját, amelyet 2019-ben kezdtek el gyártani, és a változtatással utólag felszerelik a Leap motorpark többi részét is.

Amint a motorokat kinyitják javításra, a légitársaságok újabb költséges problémával szembesülnek: hosszú várakozási idő a pótalkatrészekre.

„Amit látunk, az alapvetően az elégtelen karbantartási kapacitás miatt kialakuló sorban állás” – mondta Andy Cronin, az Avolon Holdings vezérigazgatója, amely egy jelentős repülőgép-bérbeadó. „Egyszerűen nem volt szándékos, hogy a motoroknak ekkora karbantartásra lesz szükségük a program ezen szakaszában.”

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• Platoblockchain. Web3 metaverzum intelligencia. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://www.supplychainbrain.com/articles/36785-airlines-are-struggling-with-engines-just-as-travel-rebounds