Pilótahiba okozta az F-35 hordozó lezuhanását és a Dél-kínai-tengerbe zuhant

A haditengerészeti légierő ezen a héten közzétett vizsgálata szerint pilótahiba állt egy F-35C Lightning II vadászgép mögött, amely a Carl Vinson repülőgép-hordozó fedélzetére zuhant, mielőtt a Dél-kínai-tengerbe csúszott volna.

A nyomozók azonban azt is megállapították, hogy a pilótahibát „nem meggondolatlan módon és nem rosszindulatú szándékkal követték el”.

A szerencsétlenül járt pilóta 24. január 2022-én egy speciális leszállást kísérelt meg, ami „jóváhagyott és általános manőver” volt, de a pilóta korábban soha nem hajtott végre.

A nyomozás szerint a tömörített idővonal és az, hogy a (pilóta) nem ismeri a manővert, a (pilóta) elvesztette helyzetérzését, és nem töltötte ki a leszállási ellenőrzőlistát. „Konkrétan a (pilóta) kézi üzemmódban maradt, amikor is automatizált parancsmódban kellett volna lennie (és azt hitte, hogy van), amelyet a pilóta leszállás közbeni munkaterhelésének csökkentésére terveztek.”

Ez arra késztette a pilótát, hogy elegendő erő nélkül érkezzen le a leszállásra, és mire rájött a helyzetére, már késő volt.

A parancsnokság vizsgálata egy F-35-ös A osztályú szerencsétlenség ügyében 24. január 2022-én

A USS Carl Vinson bevetése az Egyesült Államok 7. flottájánál volt az első alkalom, hogy F-35C-ket is beépítettek egy hordozó légi szárnyba.

A szerencsétlenségben hat tengerész megsérült, köztük a pilóta, aki épségben katapultált.

Mielőtt a mentőcsapatok március elején 12,000 XNUMX láb mélységből visszahozták volna a repülőgépet, a balesetről készült videó terjedt el a legénység között, és végül kiszivárgott a médiához.

A vizsgálat megemlíti a Field Naval Aviator Evaluation Board-ot és a haditengerészeti légierő szóvivőjét, Cmdr. Zachary Harrell szerdán megerősítette, hogy a balesetet okozó pilóta, aki akkoriban kiválóan teljesített hadnagy, már nem a haditengerészetnek repül, hanem továbbra is tisztként szolgál.

A szerencsétlenség idején az automata leszállórendszerek opcionálisak voltak a pilóták számára, de a szerencsétlenség és a szerencsétlenség pilóta akkori „feladattelítettsége” miatt a haditengerészeti légierő mostantól kötelezi az F-35 pilótáit az automatizált segítségnyújtás használatára.

Ellenkező esetben a szonda azt jelzi, hogy aznap minden mást kiegyenlítettek.

A sugárhajtású repülőgép alkalmas volt a küldetésre, és a vizsgálat szerint megfelelt a karbantartási követelményeknek és egyéb irányelveknek.

A pilóta több mint 370 repült órája volt a Lightning II-ben, nyolc órát aludt a repülés előtt, és nem foglalkozott más problémákkal.

Akkoriban „gyorsított felépüléssel” próbálkozott, ami egy általános leszállási gyakorlat, amely csökkenti a nyitott fedélzeti időt és növeli a hatékonyságot.

De a pilóta soha nem kezdeményezett gyors kilábalást a hajó fölött, és a baleset az első próbálkozása során történt.

Egyébként a szonda megállapította, hogy a pilóta „korábbi Top-5 Nugget és Top-10 labdarepülő volt” a Carrier Air Wing 2-ben, „jelezve, hogy a hajón végzett leszállási teljesítménye kivételes volt egy első körú fiatal tiszt számára. .”

A pilóta azt mondta a százados társainak, hogy a bevetés vége előtt meg akarja próbálni a leszállást, „de nem érzett nyomást a gyors helyreállításra” aznap.

Később azt mondta a nyomozóknak, hogy nem töltötte ki a leszállási ellenőrzőlistát, és nem kapcsolta be az automata leszállást segítő rendszereket, „mert rengeteg feladat leterhelte (ez az állapot, amelyet feladattelítettségnek neveznek”), áll a vizsgálatban.

A pilóta így kézi üzemmódban közeledett, ahol a nyomozás szerint a botot és a gázkart is irányította.

A kézi üzemmódban történő leszállás megnövekedett munkaterhelést jelent a pilóta számára a megközelítési sebesség, a felállás és a siklópálya szabályozása tekintetében.

A rendelkezésre álló automatizált módok, amelyekre akkor még nem volt szükség, lehetővé teszik, hogy a sugárhajtású repülőgép automatikusan szabályozza a motor tolóerejét a kívánt támadási szög fenntartása érdekében, így a pilóta a pitch stick használatával összpontosíthat a kívánt siklópálya repülésére, a szonda szerint.

"A repülőgép a leszállás közeli szakaszában gyors süllyedést mutatott ki, és a kézi hajtómű teljesítményigénye csak 2.6 másodperccel a becsapódás előtt történt" - áll a vizsgálatban. „Ez a későbbi teljesítmény-kiegészítés nem volt elegendő ahhoz, hogy megakadályozza, hogy a repülőgép nekiütődjön a rámpán.”

Amikor a repülőgép eltalálta Carl Vinson rámpáját, elnyírta a futóművet, és a farkát a levegőbe pattantotta, mielőtt az orra a fedélzetet érte volna.

A jet elkapta a fedélzeten lévő első letartózsinórt, a jet orrát merőlegesen a tervezett útjára fordítva, a jet „orrfogaskereke” pedig a második vezetéket.

A sugár egy másik része ekkor megakadt a második letartózsinórban, amitől a gép az óramutató járásával ellentétes irányban forogni kezdett, és ekkor a pilóta katapultált.

A sugár még mindig forogva lecsúszott a hordozó elülső bal oldaláról.

Egy perc sem telt el aközött, hogy a pilóta megkezdte a fej feletti manővert, és a hajó fedélzetére zuhant.

A sugárhajtómű egységének, a 147-es csapásmérő vadászosztag parancsnoka később azt mondta a nyomozóknak, hogy „nem ösztönözte a gyors felépülést, és nem akarta, hogy pilótái elhalasszák az indulást a hajó felett a gyors helyreállítás érdekében”, és hogy voltak „ nincs jelentős biztonsági probléma” a század több mint hat hónapos bevetése során felgyorsult helyreállításával.

„Bízott a pilótáiban, hogy jó fejmunkát végeznek” – áll a nyomozásban.

A balesetet követően a hordozóra rendelt helikopterek hamarosan megtalálták a pilótát a vízben, törmelékkel és füstjelzőkkel körülvéve, a túlélőtutajban úszva.

A sérült tengerészek egy részét elütötték a becsapódásból származó törmelékek, és ahogy kifeszítették őket, a matrózok megkezdték a fedélzet törmelékének megtisztítását.

Három tengerészt, köztük a pilótát, orvosilag evakuálták.

Az elveszett repülőgép több mint 115 millió dollárba került, és egy EA-18G Growler repülőgép több mint 2.5 millió dolláros kárt szenvedett a baleset következtében.

A szonda dicséri a pilótát megmentő helikopter-személyzetet, valamint a tengerészeket, akik a szerencsétlenség után gyorsan visszahozták a fedélzetet a leszállási formába, hogy a leskelődő repülőgépek biztonságosan leszállhassanak.

A repülőgép teljes veszteséget szenvedett.

"A sósvíz több hetes behatolása a mélyben valószínűleg a repülőgép-alkatrészek mentési potenciáljának hiányát fogja eredményezni" - írták a nyomozók.

Az a tény, hogy a sugárhajtómű elkapta a letartóztató vezetékeket a rámpa ütközése után, lelassította a repülőgépet, és forogni indította, ami valószínűleg megakadályozta, hogy a törzs más tengerészeket, felszereléseket vagy repülőgépeket találjon el a hajó orrában.

A nyomozás arra szólítja fel a haditengerészetet és a repülőgép gyártóját, hogy dolgozzanak ki több riasztórendszert arra az esetre, amikor a pilóták elérik a kívánt támadási szöget, és arra az esetre, amikor a pilóta nincs az egyik automatikus üzemmódban leszállás közben.

A haditengerészeti légierő vezetője, Kenneth Whitesell alelnök által elfogadott és elrendelt ajánlások között szerepelt, hogy a pilótáknak kötelező legyen az automata leszállórendszerek használata.

A tavalyi szerencsétlenség előtt a pilótákat arra utasították, hogy „a kívánt módon” használják az automatizált segítségnyújtást.

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• Platoblockchain. Web3 metaverzum intelligencia. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/