Comment remotoriser un B-52 et créer une nouvelle flotte de bombardiers

WASHINGTON — Le déploiement par l'US Air Force de son nouveau Bombardier furtif B-21 Raider en décembre n'était qu'une pièce du puzzle dans la création d'une future flotte de deux bombardiers. Les plus grands changements sont encore à venir.

Rolls-Royce et Boeing travaillent sur une mise à niveau majeure de la flotte du service de 76 Stratofortress B-52 de l'époque de la guerre froide qui leur donnera un nouvelle liste de moteurs F130 et faites-les voler dans les années 2050, aux côtés d'au moins 100 B-21.

Et à un moment donné dans les années 2030, lorsque la flotte combinée de bombardiers Raider-Stratofortress sera prête, l'Air Force finira de retirer les B-1 Lancers restants - fabriqués à l'origine par Rockwell International, qui fait maintenant partie de Boeing - et son Northrop Grumman- fait B-2 Spirits.

En charge de diriger la majorité de cet effort est Brig. Le général William Rogers, directeur du programme de la Direction des bombardiers au Centre de gestion du cycle de vie de la Force aérienne sur la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio. Le développement du B-21 de Northrop Grumman est géré par le Bureau des capacités rapides de l'Air Force, mais la gestion de l'ensemble du cycle de vie du reste de la flotte de bombardiers relève de la compétence de Rogers.

Cela comprend l'organisation de la manière dont le B-52 fabriqué par Boeing obtiendra ses nouveaux moteurs dans le cadre du programme de remplacement des moteurs commerciaux de 2.6 milliards de dollars ; poursuivre et perfectionner le développement des moteurs ; déterminer où le travail sera effectué lorsque les moteurs seront prêts ; et travailler avec l'Air Force Global Strike Command pour éliminer les lacunes de capacité lorsque les moteurs sont remplacés.

Le programme de remplacement des moteurs commerciaux a récemment terminé son examen de conception préliminaire, a déclaré Rogers, et il espère qu'il passera à travers l'examen de l'étape B - qui marquera l'achèvement de sa phase de maturation technologique et commencera la phase de développement d'ingénierie et de fabrication - au plus tard le quatrième trimestre de l'exercice 2023.

Le bureau de Rogers travaille avec d'autres parties de l'Air Force pour préparer le retrait des flottes B-1 et B-2 et s'assurer que ces avions - et leur technologie hautement sensible - sont manipulés de manière responsable, que ce soit en les détruisant, en les recyclant ou les envoyer au cimetière.

Mais faire voler la flotte de B-52 jusqu'à ce qu'ils aient près d'un siècle n'est pas facile. Et avec leurs moteurs TF33 actuels, fabriqués par Pratt & Whitney et datant du début des années 1960, qui devraient atteindre la fin de leur durée de vie d'ici la fin des années 2020, il y a beaucoup à faire sur ce processus.

Rogers s'est entretenu avec Defence News le 9 décembre. Cette interview a été modifiée pour plus de longueur et de clarté.

L'Air Force prévoit-elle toujours d'installer de nouveaux moteurs sur les B-52 dans le cadre de l'entretien régulier du dépôt des bombardiers ?

Nous affinons encore la stratégie d'acquisition, mais c'est une ligne de conduite très probable. Une partie de cela consiste également à travailler avec le dépôt [at Tinker Air Force Base in Oklahoma] pour s'assurer qu'ils ont la bande passante pour le faire. Parce qu'avec B-52, il y a un programme de modernisation du radar, il y a le remotorisation, il y a beaucoup d'autres modifications et mises à niveau que nous faisons, et nous essayons de nous assurer que tout s'aligne. Notre choix préféré est de passer par le dépôt, mais nous avons également d'autres plans de secours, comme commander l'installation d'un entrepreneur si le dépôt n'a pas la bande passante.

Nous ne cherchons pas seulement à le donner à Boeing [si Tinker n'a pas la capacité]. Nous examinerons une variété d'options. C'est quelque chose que nous travaillons dans le cadre de notre stratégie d'acquisition. Nous aimerions avoir un sentiment solide [sur le plan] d'ici la fin de l'exercice 23.

Qu'est-ce qui se passe dans la prise de cette décision ?

Il projette notre maintenance de dépôt planifiée normale, ou PDM, et travaille avec le centre de soutien de l'armée de l'air pour déterminer si nous avons l'espace. Pourrions-nous ajouter une ligne pour faire nos efforts de modernisation? A quoi cela ressemble-t-il? Combien de temps faudra-t-il pour s'établir ? Combien ça coûtera? Ont-ils la main-d'œuvre pour l'exécuter?

Je ne suis pas sûr que nous ayons réellement décidé de le faire dans le cadre de la ligne PDM plutôt que d'avoir une ligne distincte, mais c'est quelque chose que nous essayons de comprendre maintenant.

Alors que les B-52 entrent dans le processus de remotorisation, comment vous assurez-vous qu'il n'y a pas d'écart opérationnel important ?

Nous travaillons en étroite collaboration avec l'Air Force Global Strike Command et nous nous assurons que nous chronométrons correctement les inductions, pilotant l'avion d'une unité opérationnelle au dépôt. Parfois, nous ajustons cela et pouvons retarder pour nous assurer que nous n'induisons pas d'écart, surtout s'il y a un retard dans l'impact d'un nouvel avion sur l'aile. Nous essayons de chronométrer le plus près possible pour un échange 1 pour 1 - quand on sort, on entre.

En quoi la création d'un jumeau numérique pour le nouveau moteur a-t-elle aidé le projet ?

Lorsque vous construisez quelque chose comme ça, cela vous aide à itérer et à mettre plus de rigueur dans la conception réelle. Le moteur lui-même est conçu, mais les autres pièces de la modification sont nouvellement conçues pour accueillir ce moteur. Cela nous permet d'itérer et d'essayer de trouver la meilleure conception - continuez à la regarder sous différents angles, à faire des ajustements et à le faire numériquement avant de fabriquer quelque chose ; "plier le métal", c'est ce que nous aimons dire.

[Le jumeau numérique facilite également l'organisation] de votre documentation de maintien en puissance et permet de comprendre comment tout s'emboîte. Et vous pouvez aider à faire passer tous ces diagrammes et ces dessins détaillés entre les mains de ceux qui, un jour, entretiendront et exploiteront l'avion.

Avoir les testeurs impliqués dans le processus, voir le modèle tel qu'il est développé, renforcer leur confiance dans ce que la capacité ou le système peut offrir du point de vue de la capacité et comprendre tous les éléments - c'est un autre domaine dans lequel nous espérons bénéficier, en particulier sur le côté test de développement. Ils comprennent et peuvent simuler et faire des choses avec ce modèle, comme comprendre comment il s'adapte et le prouver, et, espérons-le, accélérer le test à la fin de la journée. [Il y a des économies de coûts par rapport à] faire voler certains de ces avions d'essai.

Cela a-t-il aidé à détecter les problèmes avant que le métal ne commence à se plier ?

Oui. [Boeing] a fait quelques démonstrations sur la façon dont ils peuvent mieux comprendre comment les choses s'emboîtent mieux, alors qu'auparavant, ils devaient construire le prototype ou construire la pièce. Avec l'aspect numérique, vous pouvez affiner et regarder ceux-ci dans un sens modèle. Autrefois, ils le faisaient au stylo et à l'encre, ils utilisaient du papier. Maintenant que vous avez le modèle, vous pouvez l'ajuster numériquement, au lieu de le faire sur papier, puis de le construire pour le prouver.

Regardons-nous toujours 2031 ou 2032 pour les retraites B-1 et B-2 ?

Ils vont être événementiels en fonction de la façon dont les champs B-21. Je considère que mon travail, en ce qui concerne ces plates-formes, consiste à aider la Force aérienne à prendre des décisions intelligentes sur ce dont nous avons besoin pour les maintenir disponibles et pertinentes sur le plan opérationnel. Nos adversaires n'attendront pas que nous ayons une flotte parfaite de B-21 s'ils décident de faire quelque chose.

Dans les années 2030, c'est généralement ce que nous entendons, mais je n'ai pas encore l'équipe concentrée sur le dessaisissement. Nous travaillons avec l'Air Force Materiel Command pour faire une planification précoce dans ce sens, mais c'est vraiment une planification précoce à ce stade parce que nous n'avons pas de plan précis sur quand ou comment nous voulons retirer ces avions.

Le B-2 peut avoir une considération particulière pour la retraite, [comme la nature et la technologie peu observables du bombardier] qui sont sur certains de ces avions. Nous voulons toujours nous assurer qu'une partie de la technologie est protégée de manière appropriée, et tout impact environnemental est également l'autre grande catégorie. L'Air Force n'a pas décidé exactement ce que [la retraite] implique, qu'il s'agisse de destruction, de recyclage ou de stockage. Il y a une gamme de différentes façons dont l'Armée de l'Air pourrait aller. Si nous avons un équipage qui détruit ou recycle l'avion, il y a certaines technologies — dans les formes, les revêtements — que nous devons protéger. Nous devons réfléchir à tous ces angles différents pour nous assurer que nous le faisons de la bonne manière, quand et si ce jour vient.

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• La source: https://www.defensenews.com/air/2023/01/09/how-to-re-engine-a-b-52-and-make-a-new-bomber-fleet/