Taustapeili: Amerikan viimeinen uusi autonvalmistaja ennen Teslaa – Detroit Bureau

Tällä viikolla vuonna 1947 ensimmäiset Kaiser- ja Frazer-autot vierivät Willow Runin kokoonpanolinjalta Michiganissa. Teslan, Rivianin ja Lucidin kaltaisiin nykyaikaisiin sähköajoneuvoihin asti se olisi viimeinen amerikkalainen autonvalmistaja, joka haastaa suuren kolmion, ja selviytyisi vuoteen 1970. 

Jos nimet näyttävät vierailta nykyajan autojen ostajille, ne olivat kuuluisia tuolloin. Siitä huolimatta autonvalmistajan ainoa jäännös on Kaiser Permanente, monien amerikkalaisten käyttämä HMO.

Mutta Kaiser-Frazerin saaga ja sen luominen on kiehtova.

Willysin tapaus

Kaiser-Frazerin tarina kietoutuu Willys-Overlandiin, joka sijoittui jonkin aikaa 1920-luvulla myynneissä toiseksi Fordin jälkeen. Mutta johdon virheet havaitsivat sen julistavan konkurssiin vuonna 1933 ja lopettavan neljä vuotta myöhemmin. Vaikka yritys valmisti yli 60,000 473,000 autoa ja nettovoitto oli 1937 XNUMX dollaria vuonna XNUMX, matka konkurssiin ei herättänyt ostajien luottamusta, ja yrityksen omaisuus laski jälleen. 

Vain myyntipäällikkö Joseph Frazerin johdolla yritys ei epäonnistunut jälleen kerran. Vaikka autojen myynti pysyi vähäisenä, Frazer oli voittanut Yhdysvaltain armeijan sopimuksen Jeepin rakentamisesta, mikä johti 1941 809,258 dollarin voittoon vuonna 42.5 ja 21 miljoonan dollarin puolustustilauskannan. Willys-Overland hyötyi sodan myötä, kun dollarin volyymi kasvoi 1941 miljoonasta dollarista vuonna 213 1944 miljoonaan dollariin vuonna XNUMX.

Mutta vuonna 1942 Frazer sai ensimmäisen kerran tietoonsa Henry J. Kaiserista, joka oli tutkinut muovirunkoisia autoja. Hän ehdotti, että toisen maailmansodan päätyttyä hän voisi myydä ne 400–600 dollarilla, mutta sanoi myös, että autonvalmistajien pitäisi julkistaa sodanjälkeisiä suunnitelmiaan.

Frazer ei ollut onnellinen; autojen tuotanto oli pysäytetty, koska autonvalmistajien odotettiin muuttavan tehtaansa valmistamaan sotatarvikkeita, ei autoja.

"Suhtaudun länsirannikon laivanrakentajaan, joka kysyi meiltä, ​​onko meillä rohkeutta suunnitella sodanjälkeisiä autoja, kun presidentti on pyytänyt meitä luopumaan kaikesta työstä, joka veisi pois sotaponnisteluja", hän sanoi.

Kukaan heistä ei tiennyt, että kolmen vuoden sisällä heistä tulisi liikekumppaneita.

Samankaltaisten mielipiteiden tapaaminen

Kaiser oli tehnyt jälkensä laivanrakentajana länsirannikolla sodan aikana, kun taas Frazer oli tehnyt jälkensä Willys-Overlandissa. Kun Frazer lähti Willys-Overlandista vuonna 1944, yrityksen vuosimyynti oli 212 miljoonaa dollaria Jeep-tuotannon ansiosta. Mutta siihen mennessä Frazer oli laskeutunut Graham-Paigeen, missä hän suunnitteli yrityksen sodanjälkeistä autoa. Se, että Graham-Paige oli ylipäätään selvinnyt, oli ihme.

Ennen sotaa yritys oli ontunut pitkään, kannattamaton autonvalmistaja, joka oli selvinnyt Graham Hollywoodin rakentamisesta vanhaan Cord 810:een. Sota oli kuitenkin osoittautunut kannattavaksi, ja 1941 tuotti ensimmäiset voitot vuoden 1933 jälkeen. Jälleen hyvällä pohjalla, Frazer otti haltuunsa Graham-Paigen ostettuaan 530,000 1944 yhtiön osaketta vuonna 300,000 perustajalta Joe Grahamilta ja optioilla XNUMX XNUMX lisäoptiolla. Ei ole yllättävää, että Frazer valittiin Graham-Paigen hallituksen puheenjohtajaksi ja hän alkoi suunnitella sodanjälkeistä autoa.

Frazer toi suunnittelija Howard Darrinin työskentelemään uuden auton parissa, jota kutsuttiin Frazeriksi, koska Graham-Paige-nimellä ei enää ollut paljon painoarvoa ostajien keskuudessa. Kun jälleenmyyjiä rekrytoitiin, Bank of American perustaja Amadeo P. Giannani esitteli Frazerin Henry Kaiserille. Kaiser, joka oli mullistanut laivanrakennuksen, oli leikkinyt ajatuksella edullisesta sodanjälkeisestä autosta. Kuten muutkin alan edustajat, Kaiser odotti ensimmäisen maailmansodan jälkeistä sodanjälkeistä taantumaa. 

Mutta Kaiserilla ei ollut kokemusta autoteollisuudesta; Frazer, kuka tahansa, teki. He yhdistivät voimansa ja sopivat yhteisyrityksestä, kun Frazerin veljenpoika Hickman Price Jr. sai sodan aikana ylijäämäisen Willow Runin Michiganin kokoonpanotehtaan, jota Ford ei enää halunnut. Seuraavaksi tuli Kaiser-Frazerin osakeanti, joka nettoutti yritykselle 52 miljoonan dollarin pääoman.

Kaiser-Frazerin ja Graham-Paigen välillä sovittiin monimutkaisesta yhteisestä toimintasopimuksesta, jossa jokaista premium-Frazeria varten rakennetaan kaksi valtavirran Kaisers-autoa, joista jälkimmäinen jäi Graham-Paigen tuotteeksi. Joe Frazer nimitettiin molempien yhtiöiden johtajaksi, kun taas Henry Kaiser voideltiin Kaiser-Frazerin puheenjohtajaksi.

Tammikuussa 1946 Kaiser-Frazer paljasti ensimmäisen prototyyppinsä, etuvetoisen Kaiser K85:n Waldorf-Astoriassa New Yorkissa. Mutta kehitysongelmat estivät sen käytön, koska autossa oli raskasta ohjausta, vaihteiden vinkumista ja pyörän kiiltoa. Päätettiin, että sekä Kaiser- että Frazer-autot jakavat voimansiirrot ja ulkonäön, koska Henry Kaiser käytti Grahamin suunnittelua omaan autoonsa tarkoituksenmukaisuuden, ei taiteellisuuden vuoksi. 

Liian paljon liian aikaisin

Ensimmäiset Kaiser- ja Frazer-autot rullasivat linjalta tällä viikolla vuonna 1947, molemmissa 3.7 litran 6-sylinterisellä moottorilla, joka tuotti 100 hevosvoimaa. Frazer oli näiden kahden fani, ja sitä tarjottiin sedanina tai avoautona. Mutta nämä kaksi erosivat enemmän kuin sisustuksessa. Frazer hyötyi automaattivaihteistostaan, kun taas Kaiserissa oli 3-vaihteinen manuaalivaihteisto. Takaveto oli vakiona molemmissa autoissa.

Aluksi autot myivät hyvin sodanjälkeisillä myyjämarkkinoilla, kun Kaiser-Frazer valmisti 70,000 1947 ajoneuvoa vuonna 92,000 ja lähes 1948 30 ajoneuvoa vuonna 700, mikä tarkoittaa 1947 miljoonan dollarin voittoa. Kumpikaan auto ei kuitenkaan ollut halpa. Kaiser Special alkoi lähes 6 dollarilla enemmän kuin halvin 100 Chevrolet, kun taas korkealuokkainen 8-sylinterinen Frazer maksoi XNUMX dollaria enemmän kuin XNUMX-sylinterinen Buick Special.

Kuitenkin kysynnän täyttyessä kolme suurta valmistautui ensimmäisiin, todellisiin sodanjälkeisiin suunnitelmiinsa vuonna 1949. Sitä vastoin Kaiser-Frazerilla oli vain virkistystä; uusi malli oli määrä valmistua vuonna 1950. Silti Henry Kaiser halusi rakentaa 200,000 XNUMX autoa vastoin Frazerin halua vetäytyä kolmen suuren uudelleensuunnittelun edessä. 

"Kaiserit eivät koskaan peräänny", hän vaati, ja yhtiö seurasi Henryn toiveita valmistautuen rakentamaan 200,000 58,000 autoa - ja myi 20 1950. Noin 84 % jäi myymättä, ja niille annettiin uudet vuoden 1950 sarjanumerot, mikä vastaa noin XNUMX % vuoden XNUMX myynnistä.

Se oli liikaa Frazerille, joka jätti yrityksen ja tilalle tuli Henryn poika Edgar. Frazer-linja hylättiin.

Loppu ja uusi alku

Uusi Kaiser saapui vuonna 1951 Darrinin uudella suunnittelulla. Mutta se ei juurikaan auttanut myyntiä, joka jatkoi laskuaan, yhteensä 32,000 1952 vuonna 28,000 ja 1953 8 vuonna XNUMX. Mutta sen sijaan, että se olisi muotoillut Kaiserin uudelleen tai valmistanut V-XNUMX:n kilpailijoihin sopivaksi, yhtiö esitteli kompaktin Henry J:n, joka osoittautui olla floppi. Jopa Amerikan ensimmäinen lasikuituurheiluauto, Kaiser-Darrin, ei onnistunut houkuttelemaan ostajia.

Vuoteen 1954 mennessä käteisvarojen vähentyessä Kaiser ostaa Willys-Overlandin 63 miljoonalla dollarilla ja nimesi sen uudelleen Willys Motorsiksi. Kaiserin tuotanto konsolidoitiin Willys Toledon tehtaalla, kun Kaiser myi Willow Run -tehtaan General Motorsille vuonna 1954 24 miljoonalla dollarilla. Monista Kaiser-jälleenmyyjistä tulee Jeep-jälleenmyyjiä, koska vuoden 1954 työkalut Kaisers pelastettiin ja siirrettiin Industrias Kaiser Argentinaan, missä sitä myytiin nimellä Kaiser Carabela vuoteen 1962 asti. 

Palattuaan osavaltioihin Kaiser palautti Willys Motorsin kannattavuuteen vuoteen 1956 mennessä ja nimesi sen uudelleen Kaiser Jeep Corp.:ksi vuonna 1962. Se myytiin American Motors Corp.:lle vuonna 1970 Henryn kuoleman jälkeen vuonna 1969. 

Monet pitävät Henry Kaiserin autonrakennusuraa epäonnistumisena, mikä on totta, jos tunnelinäkymäsi pysähtyy vuoteen 1954. Mutta seuraavat 15 vuotta osoittautuivat paljon menestyksekkäämmiksi kuin edelliset kahdeksan, joten hänen taitojaan autonvalmistajana on tarkasteltava uudelleen. 

• SEO-pohjainen sisällön ja PR-jakelu. Vahvista jo tänään.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Tietoa laajennettu. Pääsy tästä.
• Tulevaisuuden lyöminen Adryenn Ashley. Pääsy tästä.
• Osta ja myy osakkeita PRE-IPO-yhtiöissä PREIPO®:lla. Pääsy tästä.
• Lähde: https://www.thedetroitbureau.com/2023/06/the-rearview-mirror-americas-last-new-automaker-before-tesla/