Cinco años después del ejército estadounidense comenzó a ver un pico en los informes de los efectos físicos y mentales peligrosos experimentados por las tropas en vuelo, particularmente aquellos en aviones de combate y de entrenamiento, los aviadores respiran mejor.
Los esfuerzos concertados para frenar los incidentes de hipoxia y otros episodios fisiológicos en la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines redujeron la cantidad de eventos informados de 376 en 2018 a 142 en 2022, o el 62 % en cinco años, descubrió Military Times.
Military Times solicitó datos sobre todos los episodios fisiológicos registrados por la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines entre el año fiscal 2017, cuando los militares comenzaron a hacer sonar las alarmas sobre su última crisis de PE y el año fiscal 2022, el año fiscal más reciente.
Este es el recuento público más completo de episodios fisiológicos en las tres ramas de las fuerzas armadas que poseen la gran mayoría del inventario de aviones de ala fija del Pentágono, que se ve afectado de manera desproporcionada por esos incidentes. Los datos también incluyen sus flotas de ala giratoria y rotor basculante, y cubren los componentes de servicio activo, Guardia y Reserva.
Los números muestran que los servicios, en particular la Armada y el Cuerpo de Marines, han logrado avances significativos para erradicar los episodios fisiológicos. Pero también revelan accidentes importantes que no se informaron anteriormente y destacan fuselajes que siguen teniendo problemas sin muchas respuestas.
“Estamos tratando de crear esa mentalidad de seguridad proactiva, dentro y fuera de servicio. … Seguimos observando las tendencias”, jefe de seguridad de la Fuerza Aérea Mayor general Jeannie Leavitt, quien también preside el Consejo Conjunto de Seguridad del Pentágono, dijo a Military Times.
Una amplia gama de aviones.
Aviadores, infantes de marina y aviadores navales informaron 1,543 episodios fisiológicos en vuelo entre 2017 y 2022, según datos proporcionados a Military Times.
El avión turbohélice de entrenamiento T-6A de la Fuerza Aérea registró la mayor cantidad de PE en ese lapso de tiempo en 285 incidentes, o casi una quinta parte de todos los episodios.
La Super Hornet F/A-18E de la Armada registró el siguiente número más alto con 134, seguido por el F-16C Fighting Falcon de la Fuerza Aérea (114) y los cazas F/A-18C (91) y los aviones de ataque electrónico EA-18G Growler (91) utilizados por la Marina y Cuerpos de Marina.
Otros, como los aviones de rastreo de objetivos aerotransportados E-3 Sentry de la Fuerza Aérea, ven una cantidad enorme de episodios fisiológicos en comparación con la cantidad de aviones en la flota. Los Sentries han registrado 16 incidentes en los últimos cinco años, a pesar de tener solo 31 aviones.
La mayoría de las veces, las EP implican signos de hipoxia o falta de oxígeno en el torrente sanguíneo. Otros casos van desde la desorientación espacial hasta la inconsciencia causada por tirar de Gs en vuelo, reacciones físicas al humo en la cabina, cambios en la presión del aire y más.
En el mejor de los casos, esos síntomas son más incómodos que debilitantes. En el peor de los casos, pueden dejar a los pilotos confundidos o inconscientes y pueden provocar accidentes mortales.
En los seis años que Military Times estudió, la mayoría de los episodios fisiológicos, dos tercios de los enumerados en los últimos seis años, se informaron como peligros o como notas autoinformadas para señalar posibles problemas. Esos cayeron de un máximo reciente de 253 en 2018 a 105 en 2021. Es posible que vuelvan a subir, llegando a 114 en 2022.
Leavitt atribuye el reciente aumento en los informes de peligros a los esfuerzos para alentar a las tropas a señalar los síntomas de manera temprana y frecuente. Esos informes no revelan dolencias nuevas o inesperadas, anotó.
“Si tenemos más informes, eso es algo bueno, porque entonces podemos obtener más información, más datos y hacer un mejor trabajo en el análisis de la causa raíz”, dijo a Military Times.
Alrededor de un tercio de los episodios fisiológicos fueron lo suficientemente graves como para contarse como percances oficiales, aunque ese recuento se desplomó de 155 en 2017 a 28 en 2022. Los percances pueden variar desde enfermedades y lesiones menores hasta incidentes que causan daños y muertes por millones de dólares. pilotos
La mayoría de los percances oficiales se registraron como incidentes de Clase C y D, con un costo de entre $ 25,000 y $ 600,000 o que causaron una lesión no fatal que podría impedir que alguien trabajara en casa. Esos han disminuido de alrededor de 130 en 2017 a 17 en 2022.
Muchos de esos eventos no se informan porque no son tan extremos o públicos como un accidente, o porque nadie murió.
Los casos más destructivos y mortales, conocidos como percances de clase A y B, a menudo salen a la luz a través de declaraciones oficiales y noticias. Los incidentes de Clase A resultan en una fatalidad o discapacidad permanente o por lo menos $2.5 millones en daños; Clase B causa incapacidad parcial permanente, la hospitalización de tres o más miembros del personal, o entre $600,000 y $2.5 millones en daños
Sin embargo, los datos proporcionados a Military Times mostraron que los efectos fisiológicos causaron tres incidentes de Clase A que nunca se hicieron públicos.
El 21 de marzo de 2019, las fuerzas G dejaron inconsciente a un estudiante piloto de la Guardia Nacional Aérea de Oregón mientras realizaba maniobras básicas en un avión de combate F-15C Eagle. El piloto pudo aterrizar el avión y regresó a salvo a Kingsley Field en el sur de Oregón, según el 173rd Fighter Wing y el Air Force Safety Center.
El avión sufrió daños por al menos $ 2.5 millones, pero el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo optó por no lanzar una junta de investigación de accidentes porque no fue destruido, dijo el portavoz del Centro de Seguridad, Keith Wright.
Un helicóptero utilitario UH-1Y Super Huey del Cuerpo de Infantería de Marina sufrió un percance de Clase A no revelado el 2 de agosto de 2018. El mayor Mason Englehart, portavoz de la 3.ª Ala de Avión Marino, se negó a proporcionar detalles del evento porque están designados como “ información no clasificada controlada”.
Military Times también descubrió que la Marina nunca reveló públicamente un incidente de Clase A en un jet F/A-18F Super Hornet el 5 de agosto de 2017. El servicio no respondió a una solicitud de más información sobre el accidente al cierre de esta edición.
Aún así, los servicios han logrado eliminar sus peores accidentes relacionados con PE en los últimos seis años. No se informaron eventos de Clase A o B como resultado de episodios fisiológicos en 2022, según muestran los datos militares.
Han disminuido constantemente desde el año fiscal 2017, cuando se registraron cinco percances de Clase A en cinco fuselajes: un avión de ataque electrónico Navy EA-18G Growler, un caza F-5N utilizado en simulaciones de combate aire-aire y un F/A- avión de combate 18F Super Hornet; y un caza F/A-18C Hornet del Cuerpo de Infantería de Marina y un avión de rotor basculante MV-22B Osprey.
Ese año marcó un punto de crisis en el pico más reciente de episodios fisiológicos, que afectó a varias flotas de aviones en la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines.
La Marina reconoció en junio de 2017 que cuatro pilotos de F/A-18 habían muerto por falta de oxígeno en la cabina durante la década anterior, luego de que sus instructores se negaran a volar en protesta por problemas similares con los aviones T-45 Goshawk.
Los pilotos de la Fuerza Aérea también comenzaron a señalar síntomas inusuales con mayor frecuencia, en una variedad de aeronaves a diferentes altitudes y velocidades: particularmente en la flota T-6 utilizado para enseñar habilidades básicas de vuelo, el avión de ataque a tierra A-10C "Warthog" y el F-35 Lightning II.
La Fuerza Aérea y la Armada dejaron en tierra temporalmente varias flotas de aviones para investigar el problema, mientras que el Congreso llevó a los funcionarios del servicio al Capitolio para testificar sobre el asunto. Ambos departamentos crearon "equipos de acción" para encabezar sus esfuerzos para reducir los números.
En la Fuerza Aérea, más de 400 eventos fisiológicos entre 2017 y 2022 involucraron síntomas "similares a la hipoxia" en siete fuselajes: los aviones de combate F-15, F-16, F-22 y F-35, el avión de ataque A-10 y los aviones de entrenamiento T-6 y T-38, según los datos recopilados por el Equipo de Acción de Episodios Fisiológicos de la Fuerza Aérea.
Esos han caído de un máximo de 135 en el año fiscal 2018 a 40 en 2022, dijo el servicio.
Cinco años después de ese pico, los aviones de la Fuerza Aérea encabezaron la lista de fuselajes con la mayor cantidad de informes de episodios fisiológicos en el año fiscal 2022: el T-6A (42), F-16C (11), A-10C (9), T-38C (9) y F-35A (6). Los síntomas relacionados con la hipoxia siguen siendo el problema más frecuente, dijo el servicio.
Los incidentes de la Fuerza Aérea representaron las tres cuartas partes de los episodios fisiológicos de los tres servicios el año pasado. (Military Times no pudo calcular con qué frecuencia surgieron los problemas porque los servicios se negaron a proporcionar la cantidad de horas de vuelo de cada fuselaje por año).
Por ejemplo, la flota F-35 Joint Strike Fighter del Pentágono registró 44 episodios fisiológicos durante el período de seis años analizado por Military Times. Treinta y dos de ellos ocurrieron en aviones de la Fuerza Aérea, incluidos seis de los siete incidentes informados en 2022.
Del mismo modo, la versión del T-6 de la Armada y el Cuerpo de Marines ha informado menos de 10 episodios cada año desde 2019. La flota T-6 de la Fuerza Aérea ha promediado 40 por año en ese mismo tiempo.
Un piloto instructor de la Fuerza Aérea T-6 le dijo a Military Times que la generación de pilotos experimentados que volaron el avión durante el pico han mantenido el problema al frente de los procedimientos de emergencia.
“No creo que nadie tenga reservas sobre el T-6”, dijo. “Si hay que hacer una mejora, es simplemente ser consciente de uno mismo. El entrenamiento hace eso”.
Los aviones que no son de combate a menudo se excluyen de la conversación pública sobre episodios fisiológicos, pero pueden llegar a la cima en los datos anuales.
El avión cisterna KC-135R de la Fuerza Aérea tuvo cinco incidentes reportados el año pasado, al igual que el entrenador T-45C de la Armada, los jets EA-18G y F/A-18E, seguido por el E-3 AWACS con cuatro.
Otros fuselajes fuera de las flotas de caza, ataque y entrenamiento que han llevado al Pentágono a episodios fisiológicos en los últimos seis años incluyen el KC-135, variantes del avión de carga C-130 de la Fuerza Aérea, así como el helicóptero MH-60S Seahawk de la Marina. (33, 32 y 27 incidentes, respectivamente).
Los aviadores en esas plataformas pueden sufrir reacciones al humo y los gases en la cabina, o al gas que queda atrapado en sus senos paranasales al cambiar de altitud. Ese tipo de eventos se convierten en parte de las discusiones sobre futuras actualizaciones del sistema si son causados por incendios electrónicos o en la comunidad médica, dijo la Fuerza Aérea.
“Con algunas de las plataformas… tenemos muchos aviones, y vuelan duraciones de salida bastante largas, por lo que hay más tiempo de exposición”, dijo Leavitt sobre los fuselajes más grandes. “En algunos casos, existe el problema del envejecimiento de las flotas, pero necesitamos tener sistemas que prevengan esos problemas de manera proactiva”.
La Fuerza Aérea dijo que puede representar una gran parte de los datos porque posee más fuselajes que la Marina o el Cuerpo de Marines.
“La Fuerza Aérea también ha fomentado una cultura de informar incluso los síntomas más pequeños para ayudarnos a comprender mejor los PE y sus posibles causas, que pueden parecer un progreso lento”, dijo el servicio. “Además, todavía estamos trabajando para desarrollar sensores para monitorear los sistemas de respiración humanos y de aeronaves… para enfocarnos en áreas específicas para futuras mejoras”.
El Departamento de la Marina atribuye su éxito a una combinación de mejoras en la forma en que registra los datos de las aeronaves, un mantenimiento más proactivo, una mejor educación sobre el tema y nuevos procedimientos de emergencia en vuelo.
Los datos de episodios fisiológicos proporcionados por los militares han fluctuado con el tiempo, aunque no está claro por qué.
En algunos casos, Military Times obtuvo números de episodios por aeronave diferentes a los informados en estudios previos de la Comisión Nacional de Seguridad de la Aviación Militar y el inspector general del Pentágono.
Por ejemplo, el informe de NCMAS muestra que los incidentes de F-16 aumentaron de aproximadamente 40 a 50 episodios entre 2017 y 2018, mientras que los datos proporcionados a Military Times incluyen 33 incidentes de F-16 en 2017 y 34 en 2018.
Y cuando los casos aumentaron en el T-6A en 2018, los datos de Military Times mostraron que ese número aumentó a 94 episodios, menos que el gráfico NCMAS, que mostró al menos 100 episodios, pero más que un informe del inspector general del Pentágono de 2021 que enumeraba 86 incidentes.
Los números de PE podrían cambiar con el tiempo como resultado de las investigaciones sobre sus causas, o debido a las diferencias en la forma en que los militares informaron sus números a quienes buscaron la información. El Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea no respondió una consulta del 24 de mayo sobre por qué esas cifras pueden diferir.
Buscando respuestas
Los servicios encontraron explicaciones para las causas fundamentales de aproximadamente el 94% de los EP informados, dijo la Comisión Nacional de Seguridad de la Aviación Militar en su amplio informe de 2020. Pero esas respuestas no siempre han llegado fácilmente, y quedan muchas preguntas.
Ninguna causa única es responsable de los episodios fisiológicos, dijo la comisión.
“Son impredecibles e inconsistentes, incluso cuando el mismo aviador está volando el mismo avión y ejecutando las mismas maniobras”, escribió la comisión. “Tampoco son fácilmente replicables por los investigadores que intentan comprender mejor lo que le sucede al individuo dentro del avión”.
Los incidentes sin explicación podrían señalar problemas aún desconocidos con la propia aeronave, o correlaciones entre ciertas condiciones de vuelo y la reacción del cuerpo humano.
Por ejemplo, 7 de cada 10 incidentes registrados por la Marina y el Cuerpo de Marines en los últimos seis años se clasificaron como "eventos fisiológicos" o aquellos que no fueron causados por una falla conocida del sistema.
A medida que el Departamento de la Marina aprendió más sobre los problemas en cuestión, la cantidad de casos que no se podían atribuir a una falla del sistema en particular se redujo de 166 en los dos servicios en 2017 a 21 en 2022.
La Marina ahora cree que la hipoxia no es la culpable de la mayoría de las dificultades respiratorias en vuelo.
“Ciertamente, la hipoxia es posible en circunstancias muy específicas, pero nuestra mayor comprensión tanto de los sistemas de la aeronave como de las respuestas fisiológicas humanas ha llevado a la conclusión de que la hipoxia no es el principal impulsor de” esos incidentes, dijo el servicio.
La Fuerza Aérea continúa viendo la mayoría de los incidentes a través de la lente de la hipoxia. Pero esas investigaciones no siempre conducen a respuestas.
El 12 de noviembre de 2020, un miembro experimentado de la tripulación en un Air Force RC-135W Rivet Joint de Offutt AFB, Nebraska, estaba volando en una salida de entrenamiento cuando notó que se escapaba aire por la escotilla de escape del avión.
“Esto no es anormal, y lo he visto/escuchado antes sin problemas”, dijo el aviador en un informe del incidente que Military Times obtuvo a través de la Ley de Libertad de Información.
Pero a los pocos minutos, el aviador estaba luchando por respirar y su visión se había vuelto borrosa, según el informe. Sus síntomas desaparecieron una vez que recurrieron al oxígeno suplementario, y debido a que nadie más se sintió enfermo y el avión de reconocimiento de señales electrónicas se mantuvo estable, el vuelo de entrenamiento continuó.
El informe dijo que el informe posterior no mencionó ningún problema de presurización. Cuatro días después, cinco aviadores también se sintieron hipóxicos durante una incursión en el mismo Rivet Joint.
“Después de la investigación, no hubo discrepancias en el sistema de presurización que pudieran conducir a la hipoxia”, dijo el informe. “[Se] desconoce si el miembro que envió el [informe] experimentó hipoxia o alguna otra reacción fisiológica que se sintió como hipoxia, y por qué sucedió eso”.
Inmersiones profundas
Cientos de elementos forman parte de las listas de verificación de los servicios para reducir el número de casos, desde ajustar los procedimientos de mantenimiento hasta garantizar que el equipo de un aviador le quede correctamente. Para comprender mejor el problema, el ejército está tratando de analizar la mayor cantidad de datos posible.
Los servicios buscan nuevos sensores y sistemas de oxígeno rediseñados que puedan rastrear los signos vitales de los pilotos de combate y los niveles de oxígeno en la cabina. Y están tratando de recopilar toda la información, incluido lo que informan los aviadores, en una base de datos más accesible que pueda descubrir posibles nuevas tendencias y causas.
La Fuerza Aérea dice que los nuevos aviadores se familiarizan con los síntomas de hipoxia a través de 50 horas de lecciones sobre episodios fisiológicos durante el entrenamiento de vuelo inicial, además de un curso de actualización cada cinco años.
Los aviadores aprenden a reconocer esos efectos sentándose en una cámara de metal presurizada que succiona gradualmente el oxígeno y tratando de volar un simulador mientras usan una máscara de privación de oxígeno.
Los servicios también están implementando una gran cantidad de arreglos materiales. Por ejemplo:
- En el T-6A, todos los aviones están programados para recibir una nueva versión del Sistema de generación de oxígeno a bordo, uno de los múltiples dispositivos de respiración utilizados en la aviación militar, para fin de año, dijo la Fuerza Aérea. Ahora OBOGS debería entregar un flujo más constante de aire rico en oxígeno para respirar, que extrae del compresor del motor de un avión y lo purifica. Si eso no es suficiente, los pilotos tienen oxígeno suplementario a bordo.
- En el F-16 y A-10, la Fuerza Aérea está considerando rediseñar los sistemas de respiración a bordo para entregar gas rico en oxígeno más rápido. Mientras tanto, los aviadores deben hacer funcionar el sistema antes del despegue para que no vuelen antes de que comience a bombear el mejor aire.
- En el F-35A, el servicio prioriza la capacitación y los procedimientos de respuesta mientras realiza más pruebas sobre cómo responde la gente al sistema de respiración más nuevo en el inventario.
- En el F/A-18, la Marina comenzó a actualizar su aviónica, pidió a los pilotos que registraran datos de presión de aire en la cabina y realiza un seguimiento de los componentes que podrían fallar pronto. También se estudiaron los factores, desde la deshidratación hasta el sueño, que pueden provocar síntomas extraños.
La Fuerza Aérea está desarrollando una nueva máscara de oxígeno con válvulas mejoradas de inhalación y exhalación para los que vuelan alto, e inspeccionando los componentes que se supone que facilitan la respiración, pero que pueden no cumplir con los nuevos estándares militares.
Otra ventaja para la seguridad de los pilotos es una herramienta construida por Lockheed Martin conocida como Sistema automático de prevención de colisiones con el suelo, o "Auto GCAS". El software puede detectar cuándo un piloto distraído o inconsciente está en peligro de estrellarse y aparta el avión del peligro hasta que el piloto pueda volar.
Auto GCAS ha salvado la vida de 16 pilotos en 12 F-16 y tres F-22 desde que la Fuerza Aérea comenzó a instalarlo en aviones en 2014, dijo el Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea el 25 de mayo. La flota F-35A Lightning II también recibió Auto GCAS en 2019.
Se espera que el futuro caza F-15EX Eagle II y el avión de entrenamiento T-7 Red Hawk de la Fuerza Aérea se entreguen con una versión no automática de tecnología antichoque, dijo el Centro de Seguridad. El servicio podría agregar el piloto automático más adelante.
El Departamento de Marina también está considerando agregar Auto GCAS a la flota F/A-18.
Próximos pasos
Leavitt dijo que el Consejo Conjunto de Seguridad recibirá información actualizada sobre los esfuerzos de los servicios en episodios fisiológicos en la próxima reunión del grupo en junio.
El consejo es un gran lugar para compartir ideas y mejores prácticas, dijo Leavitt, pero no es una bala de plata: "Al final del día, las plataformas reales tienen diferentes sistemas de oxígeno".
Los analistas han advertido que las fuerzas armadas deben pensar un paso por delante de los posibles problemas a medida que la tecnología aeroespacial continúa avanzando.
“Para la próxima generación de aviadores, las aeronaves alcanzarán nuevos niveles de rendimiento y plantearán desafíos fisiológicos cada vez mayores”, dijo el informe de NCMAS. “Mantener la seguridad del aviador mientras se desempeña al más alto nivel requiere un conocimiento más completo del ser humano en un vuelo de alto rendimiento para incorporar la supervivencia tanto humana como mecánica en el diseño de la aeronave”.
Leavitt dijo que la Fuerza Aérea quiere aplicar lo que ha aprendido sobre los sistemas de respiración a los futuros diseños de aeronaves, en particular mientras trabaja con Boeing para construir el entrenador T-7. Si el equipo puede probar métricas como los niveles de concentración de oxígeno por adelantado, puede crear un chorro que evite los episodios fisiológicos por completo.
“Estamos tratando de incorporar las lecciones aprendidas de otras plataformas: lo que funciona, lo que no funciona e identificar problemas potenciales antes de que se conviertan en problemas reales”, dijo.
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- A través de esta formación, el personal docente y administrativo de escuelas y universidades estará preparado para manejar los recursos disponibles que derivan de la diversidad cultural de sus estudiantes. Además, un mejor y mayor entendimiento sobre estas diferencias y similitudes culturales permitirá alcanzar los objetivos de inclusión previstos.
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