Der Rückspiegel: Amerikas letzter neuer Autohersteller vor Tesla – The Detroit Bureau

Diese Woche im Jahr 1947 rollen die ersten Serienautomobile der Marken Kaiser und Frazer vom Fließband in Willow Run, Michigan. Bis zu den modernen EV-Startups wie Tesla, Rivian und Lucid wäre es der letzte amerikanische Autohersteller, der die Großen Drei herausforderte, und würde bis 1970 überleben. 

Auch wenn die Namen modernen Automobilkäufern fremd vorkommen, waren sie damals berühmt. Dennoch ist das einzige Überbleibsel des Autoherstellers Kaiser Permanente, das HMO, das viele Amerikaner verwenden.

Aber die Saga von Kaiser-Frazer und ihre Entstehung ist faszinierend.

Ein Fall der Willys

Die Geschichte von Kaiser-Frazer ist eng mit Willys-Overland verbunden, der in den 1920er-Jahren eine Zeit lang beim Verkauf an zweiter Stelle hinter Ford stand. Aufgrund von Fehlern des Managements meldete das Unternehmen jedoch 1933 Insolvenz an und zog sich vier Jahre später zurück. Obwohl das Unternehmen im Jahr 60,000 mehr als 473,000 Autos produzierte und einen Nettogewinn von 1937 US-Dollar erzielte, erweckte der Weg in den Bankrott kein Vertrauen bei den Käufern, und das Vermögen des Unternehmens ging erneut zurück. 

Nur unter der Leitung von Vertriebsleiter Joseph Frazer scheiterte das Unternehmen nicht erneut. Während die Autoverkäufe dürftig blieben, hatte Frazer einen Auftrag der US-Armee zum Bau des Jeeps gewonnen, was 1941 zu einem Gewinn von 809,258 US-Dollar und einem Auftragsrückstand von 42.5 Millionen US-Dollar an Verteidigungsaufträgen führte. Willys-Overland profitierte vom Krieg, da das Dollarvolumen von 21 Millionen Dollar im Jahr 1941 auf 213 Millionen Dollar im Jahr 1944 anstieg.

Aber erst im Jahr 1942 wurde Frazer zum ersten Mal auf Henry J. Kaiser aufmerksam, der Autos mit Kunststoffkarosserie untersucht hatte und vorschlug, dass er sie nach Ende des Zweiten Weltkriegs für 400 bis 600 US-Dollar verkaufen könnte, und gleichzeitig sagte, dass die Autohersteller Werbung machen sollten ihre Nachkriegspläne.

Frazer war nicht glücklich; Die Automobilproduktion war eingestellt worden, da von den Automobilherstellern erwartet wurde, dass sie ihre Fabriken auf die Herstellung von Munition und nicht auf Automobile umstellen würden.

„Ich ärgere mich darüber, dass ein Schiffbauer an der Westküste uns fragt, ob wir den Mut haben, Nachkriegsautomobile zu planen, wenn der Präsident uns doch aufgefordert hat, auf alle Arbeiten zu verzichten, die die Kriegsanstrengungen beeinträchtigen würden“, sagte er.

Keiner von ihnen wusste, dass sie innerhalb von drei Jahren Geschäftspartner sein würden.

Ein Treffen Gleichgesinnter

Kaiser hatte sich während des Krieges als Schiffbauer an der Westküste einen Namen gemacht, während Frazer sich bei Willys-Overland einen Namen gemacht hatte. Als Frazer 1944 Willys-Overland verließ, erzielte das Unternehmen dank der Jeep-Produktion einen Jahresumsatz von 212 Millionen US-Dollar. Aber zu diesem Zeitpunkt war Frazer bei Graham-Paige gelandet, wo er das Nachkriegsautomobil der Firma plante. Dass Graham-Paige überhaupt überlebt hatte, war ein Wunder.

Vor dem Krieg war das Unternehmen lange hinkte, ein unrentabler Autohersteller, der mit dem Bau des Graham Hollywood auf Basis des alten Cord 810 überlebt hatte. Der Krieg hatte sich jedoch als profitabel erwiesen, und 1941 brachte die ersten Gewinne seit 1933. Wieder einmal auf einer soliden Basis, Frazer übernahm die Kontrolle über Graham-Paige, nachdem er 530,000 1944 Aktien des Unternehmens vom Gründer Joe Graham gekauft hatte, mit Optionen auf weitere 300,000. Es überrascht nicht, dass Frazer zum Vorstandsvorsitzenden von Graham-Paige gewählt wurde und mit der Planung eines Nachkriegsautos begann.

Frazer engagierte den Designer Howard Darrin, um an dem neuen Auto zu arbeiten, das den Namen Frazer tragen sollte, da der Name Graham-Paige bei den Käufern kein großes Gewicht mehr hatte. Als Händler rekrutiert wurden, wurde Frazer von Amadeo P. Giannani, dem Gründer der Bank of America, Henry Kaiser vorgestellt. Kaiser, der den Schiffbau revolutioniert hatte, hatte mit der Idee eines erschwinglichen Nachkriegsautos gespielt. Wie andere in der Branche erwartete Kaiser eine Nachkriegsrezession wie nach dem Ersten Weltkrieg. 

Aber Kaiser hatte keine Automobilerfahrung; Frazer, wer auch immer, hat es getan. Die beiden schlossen sich zusammen und einigten sich auf ein Joint Venture, als Frazers Neffe Hickman Price Jr. das während des Krieges überschüssige Montagewerk in Willow Run, Michigan, erwarb, das Ford nicht mehr wollte. Als nächstes kam Kaiser-Frazers Aktienangebot, das dem Unternehmen eine Kapitalisierung von 52 Millionen US-Dollar einbrachte.

Es wurde eine komplexe gemeinsame Betriebsvereinbarung zwischen Kaiser-Frazer und Graham-Paige vereinbart, wonach für jeden Premium-Frazer zwei Mainstream-Kaisers-Automobile gebaut werden sollten, wobei letzterer ein Graham-Paige-Produkt blieb. Joe Frazer wurde zum Präsidenten beider Unternehmen ernannt, während Henry Kaiser zum Vorsitzenden von Kaiser-Frazer ernannt wurde.

Im Januar 1946 stellte Kaiser-Frazer im Waldorf-Astoria in New York City seinen ersten Prototyp vor, den Kaiser K85 mit Frontantrieb. Doch Entwicklungsprobleme schlossen seinen Einsatz aus, da das Auto eine starke Lenkung, Getriebegeräusche und ein Flattern der Räder aufwies. Es wurde die Entscheidung getroffen, dass sowohl Kaiser- als auch Frazer-Autos den Antriebsstrang und das Aussehen teilen würden, da Henry Kaiser Grahams Design für sein eigenes Auto aus Zweckmäßigkeitsgründen und nicht aus künstlerischen Gründen verwendete. 

Zu viel zu früh

Die ersten Kaiser- und Frazer-Autos liefen diese Woche im Jahr 1947 vom Band, beide angetrieben von einem 3.7-Liter-6-Zylinder-Motor, der 100 PS leistete. Der Frazer war der schickere der beiden und wurde als Limousine oder Cabriolet angeboten. Aber die beiden unterschieden sich nicht nur in der Ausstattung. Der Frazer profitierte von seinem Automatikgetriebe, während der Kaiser mit einem 3-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet war. Bei beiden Fahrzeugen war der Hinterradantrieb serienmäßig.

Anfangs verkauften sich die Autos auf dem Verkäufermarkt der Nachkriegszeit gut, wobei Kaiser-Frazer 70,000 1947 Fahrzeuge und 92,000 fast 1948 Fahrzeuge produzierte, was einem Gewinn von 30 Millionen US-Dollar entsprach. Dennoch war keines der beiden Autos billig. Der Kaiser Special startete bei fast 700 US-Dollar mehr als der billigste Chevrolet von 1947, während der hochwertige 6-Zylinder-Frazer 100 US-Dollar mehr kostete als ein 8-Zylinder-Buick Special.

Doch als die Nachfrage gestillt war, bereiteten sich die Großen Drei 1949 auf ihre ersten echten Nachkriegsentwürfe vor. Im Gegensatz dazu hatte Kaiser-Frazer lediglich eine Auffrischung; 1950 war ein neues Modell fällig. Doch Henry Kaiser wollte 200,000 Autos bauen, entgegen Frazers Wunsch, angesichts der Neukonstruktion der Großen Drei einen Rückzieher zu machen. 

„Die Kaisers geben niemals nach“, beharrte er, und das Unternehmen folgte Henrys Wünschen und bereitete sich auf den Bau von 200,000 Autos vor – und verkaufte 58,000. Ungefähr 20 % blieben unverkauft und erhielten neue Seriennummern von 1950, was etwa 84 % der Verkäufe von 1950 ausmachte.

Das war zu viel für Frazer, der das Unternehmen verließ und durch Henrys Sohn Edgar ersetzt wurde. Die Frazer-Linie wurde fallen gelassen.

Das Ende und ein neuer Anfang

1951 kam ein neuer Kaiser mit einem neuen Design von Darrin auf den Markt. Aber das trug kaum zur Steigerung der Verkäufe bei, die weiter zurückgingen und sich 32,000 auf 1952 und 28,000 auf 1953 beliefen. Doch anstatt den Kaiser umzugestalten oder einen V-8-Motor zu bauen, der mit der Konkurrenz mithalten konnte, stellte das Unternehmen den kompakten Henry J vor, was den Beweis erbrachte Flop sein. Selbst Amerikas erster Glasfaser-Sportwagen, der Kaiser-Darrin, konnte keine Käufer anlocken.

1954, als die Liquidität immer knapper wurde, erwirbt Kaiser Willys-Overland für 63 Millionen US-Dollar und benannt das Unternehmen in Willys Motors um. Die Kaiser-Produktion wurde im Werk Willys Toledo konsolidiert, wobei Kaiser 1954 sein Willow Run-Werk für 24 Millionen US-Dollar an General Motors verkaufte. Viele Kaiser-Händler werden zu Jeep-Händlern, da die Werkzeuge für den Kaiser von 1954 gerettet und zu Industrias Kaiser Argentina gebracht wurden, wo sie bis 1962 als Kaiser Carabela verkauft wurden. 

Zurück in den Staaten führte Kaiser Willys Motors bis 1956 wieder in die Gewinnzone und benannte es 1962 in Kaiser Jeep Corp. um. Nach Henrys Tod 1970 wurde es 1969 an American Motors Corp. verkauft. 

Viele betrachten Henry Kaisers Karriere als Automobilbauer als gescheitert, was zutrifft, wenn der Tunnelblick bei 1954 endet. Doch die folgenden 15 Jahre erwiesen sich als weitaus erfolgreicher als die acht vorangegangenen Jahre und erforderten eine erneute Überprüfung seiner Fähigkeiten als Automobilhersteller. 

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• Quelle: https://www.thedetroitbureau.com/2023/06/the-rearview-mirror-americas-last-new-automaker-before-tesla/