США не готові до сталого майбутнього авіаційного палива | Грінбіз

США не готові до сталого майбутнього авіаційного палива | Грінбіз

Мітка часу: 20 червня 2023 4:30
Вихідний вузол: 2734243

A новий звіт SkyNRG виявив, що США не на шляху до досягнення своїх цілей щодо сталого використання авіаційного палива (SAF) до 2030 року.

Нідерландський виробник SAF нещодавно опублікував прогноз сталого розвитку авіаційного палива на 2023 рік, який охоплює тенденції на ринках SAF у США, Великобританії та Європейському Союзі на основі аналізу оголошених і поточних проектів SAF.

Не вистачає 1 мільярда галонів

Аналітики виявили, що якщо кожен оголошений план виробництва SAF вдасться, такі компанії, як Honeywell, Neste та SkyNRG, вироблятимуть близько 2 мільярдів галонів SAF щорічно до 2030 року. На жаль, це приблизно на 1 мільярд галонів менше, ніж федеральний уряд SAF Grand Challenge. мета 3 мільярдів галонів SAF, вироблених щорічно у 2030 році. Крім того, у звіті визначено, що буде складно досягти другорядної мети, щоб усі авіакомпанії використовували лише SAF до 2050 року. Використовуючи базу авіаперельотів до COVID, 100-відсоткове розгортання SAF становитиме до 27 мільярдів галонів щорічно.

Графік гістограми, що відображає потужність і постачання SAF за роками

Що це буде коштувати?

Згідно зі звітом, США знадобиться близько 250 нових нафтопереробних заводів SAF, щоб досягти цілі виробництва до 2050 року. Це коштувало б приблизно 400 мільярдів доларів сукупних капітальних інвестицій для забезпечення всіх авіакомпаній США 27 мільярдами галонів екологічно чистого палива щорічно. Це означає, що середні річні капітальні витрати авіакомпаній і виробників SAF у період між 16 і 2025 роками становлять 2050 мільярдів доларів США. Автори звіту зазначають: «Ці припущення вважаються оптимістичними, що говорить нам про те, що паливо для реактивних літаків до COVID-100 уже задовольняє. попит із XNUMX% SAF буде серйозною проблемою для США». 

Є ще одне застереження: як я зазначав раніше, ціль у 27 мільярдів галонів для авіакомпаній США відповідає попиту на авіаційне паливо до COVID-2050, і досі попит на авіаперевезення не повністю відновився після пандемії. Однак, якщо до 100 року авіаперельоти перевищать рівень до COVID-XNUMX, у звіті малоймовірно, що США досягнуть XNUMX-відсоткового розгортання SAF.

Що може зробити уряд?

Закон про зниження інфляції передбачає значні інвестиції в дослідження та розробки, а також стимули для виробництва SAF. Наразі Міністерство фінансів розробляє вказівки щодо отримання податкових кредитів для виробництва SAF. The Податковий кредит компанії Sustainable Aviation Fuel Blender (BTC) будуть доступні між 2022 і 2025 роками Податковий кредит на виробництво чистого палива від 2022 до 2027.

На рівні штатів Іллінойс, Вашингтон і Каліфорнія прийняли стимули SAF, які можуть додати федеральні податкові кредити, що допоможе розвивати промисловість SAF на місцевому рівні. 

Але автори відзначають, що ці стимули тривають недостатньо довго. І ці програми, швидше за все, принесуть користь лише тим проектам SAF, які вже існують. Якщо це так, федеральним урядам і урядам штатів потрібно буде створити довгострокові програми для стимулювання розвитку ринку SAF. 

Чи вистачає нам врожаю?

Так — але переважно ні. 

Згідно зі звітом, майбутній попит на дизельне паливо з відновлюваних джерел напружить ринки відходів і овочів понад їх поточну потужність. Це не дуже гарна новина, враховуючи, що наявні відходи та рослинні олії в США були повністю спожиті у 2022 році, йдеться у звіті. Щоб задовольнити зростаючий попит на SAF, американським виробникам доведеться імпортувати сировину, що призведе до зростання цін.

Але є хороші новини. Значна частина відновлюваного дизельного палива, що зараз використовує всі відходи та рослинне масло, використовується для приводу транспортних засобів. Отже, якщо перехід на електромобілі триватиме і якщо уряди переведуть свої програми стимулювання з біодизеля на SAF, тоді зернові культури та відходи, які використовуються для дорожнього палива, будуть звільнені для реактивного палива. 

США також могли б компенсувати брак доступної сировини, виробляючи етанол на основі кукурудзи або переорієнтувавши виробництво продуктів харчування, але останнє матиме серйозні наслідки для торгівлі та продовольчої безпеки.

Тим не менш, існує безліч екологічні недоліки які постачаються з біопаливом. Наприклад, зміна землекористування, тобто практика, яка включає перетворення лісів або диких угідь на землеробство, спричиняє викиди вуглецю внаслідок вирубки лісів та видалення іншої рослинності. Крім того, сучасне сільське господарство зменшує біорізноманіття, а стоки з сільськогосподарських угідь можуть забруднювати водні шляхи.

Підсумок

Авіаційну промисловість «важко декарбонізувати» з певної причини. На відміну від США, ЄС застосував мандати для збільшення сталого постачання палива. Залишається побачити, чи цей підхід є кращим за короткострокові субсидії, які зараз пропонуються в США. Загалом авіакомпаніям, виробникам SAF та уряду потрібен серйозний, довгостроковий підхід до інвестування, щоб зменшити вартість переходу на SAF.

І для того, щоб біопаливо було справді стійким, потрібен регуляторний нагляд, який пом’якшить або запобіжить викидам вуглекислого газу внаслідок змін у землекористуванні. По-справжньому стійка сировина потребуватиме сприяння біорізноманіттю, не порушуючи наших запасів їжі та води.

Зрештою, навіть за найкращого сценарію ціною справді стійкої авіаційної промисловості буде менше літати та більше платити за це. Клієнти, можливо, звикли до відносно дешевих авіаперельотів, але кожен буде платити за зовнішні витрати одного дня через катастрофу зміни клімату або дорожчий квиток.

[Хочете більше детального аналізу електричного та екологічного транспорту? Підпишіться на Транспорт Тижневик, наш безкоштовний електронний бюлетень.]

Часова мітка:

Більше від Грінбіз