Авіакомпанії борються з двигунами так само, як подорожі відновлюються

Цей рік мав стати сповіщенням про велике повернення авіаперевезень: Китай знову відкрився, авіакомпанії збільшували розклад рейсів, а аеропорти почали наймання, щоб впоратися зі сплеском.

Але потенційне вузьке місце для цього зростання вимальовується у формі дефіциту авіаційних двигунів і запчастин, особливо для реактивних літаків Airbus SE і Boeing Co. Дефіцит посилюється тим фактом, що все більше перевізників літають з турбінами останнього покоління, які — хоч і на 20% економніше палива — також були схильні до набагато більш частих циклів технічного обслуговування, ніж їхні надійніші попередники.

У результаті авіакомпанії в усьому світі були змушені призупинити роботу сотень літаків саме тоді, коли вони готувалися до напруженого літнього сезону подорожей. Air Baltic Corp AS повідомляє, що 10 із 39 її Airbus A220 наразі не експлуатуються через проблеми з двигуном. У США бюджетний перевізник Spirit Airlines Inc. попередив, що скоротить плани зростання частково через низку несправних двигунів. А індійська компанія IndiGo вимагає компенсації приблизно за 30 літаків, які їй довелося зупинити через брак запчастин, деякі з яких пов’язані з двигунами.

Обмеження в ланцюжку постачання гострилися в галузі ще до пандемії, а після неї виробники двигунів боролися з нестачею кваліфікованих механіків і дефіцитом компонентів.

Найновіші двигуни від Raytheon Technologies Corp. і підприємства General Electric Co.-Safran SA мають екзотичні металеві сплави, покриття та композити, необхідні для роботи при температурах, схожих на печі. Авіакомпанії стверджують, що компоненти турбін зношуються швидше і відправляються в магазин раніше, ніж спочатку очікувалося.

На гарячому

AirBaltic, Spirit і IndiGo мають літаки, оснащені двигунами, виготовленими підрозділом Raytheon Pratt & Whitney. Інший індійський дисконтний перевізник Go First вимагає від Pratt компенсації за 24 літаки, які він був змушений зупинити, повідомляє особа, знайома з цим питанням.

«Двигуни працюють сильніше, а матеріали, які для цього використовуються, не витримують тиску, тому проблем, пов’язаних з двигуном, більше, ніж ми звикли стикатися раніше», — сказав головний виконавчий директор Qatar Airways Акбар Аль Бейкер.

Час виконання ремонту двигуна збільшився втричі, оскільки в деяких випадках очікування на певні запчастини затягується більше року. Поставки компонентів двигунів ще більше розтягуються, оскільки Airbus і Boeing вимагають більшої потужності нових двигунів, оскільки вони прагнуть випускати свої найбільш продавані однофюзеляжні моделі літаків у рекордній кількості.
«Зараз це спекотніше, ніж у пеклі», — сказав про сектор двигунів Кліфф Коллієр, техаський консультант з питань авіації.

«Існує дефіцит запчастин ліворуч і праворуч, і це погано впливає на технічне обслуговування та ремонт», — сказав він, маючи на увазі організації з технічного обслуговування та ремонту.

На заході 9 березня генеральний директор GE Ларрі Калп та інші керівники виклали майбутнє компанії як незалежного виробника аерокосмічної галузі. Керівники розповіли про дії, вжиті для підвищення довговічності турбіни Leap, виготовленої підприємством під назвою CFM International для Airbus. Сімейство літаків A320neo та Boeing 737 Max.

«Довговічність — наш пріоритет №1», — сказав Рассел Стокс, генеральний директор комерційних двигунів і послуг GE Aerospace, про Leap на конференції для інвесторів. «Ми хочемо, щоб цей двигун на крилі приносив гроші нашим клієнтам саме там, де йому місце».

За словами Мохамеда Алі, віце-президента з розробки GE Aerospace, час роботи двигуна Leap кращий, ніж у його попередника, CFM56, на тому ж етапі його служби, приблизно через шість років після його першого комерційного польоту. , визнаючи, що швидкість зняття двигуна та потреби в технічному обслуговуванні не відповідають очікуванням клієнтів.

Закриття прогалини

Турбовентиляторні моделі підрозділу Raytheon Pratt & Whitney налітають в середньому близько 10,000 XNUMX годин, перш ніж їх потрібно буде зняти для капітального ремонту. Це лише приблизно половина так званого часу роботи в порівнянні з його попереднім движком, незважаючи на численні виправлення та оновлення для збільшення довговічності, заявив генеральний директор Raytheon Грег Хейс на конференції Barclays у лютому. За його словами, усунення цього розриву буде проблемою протягом наступних п’яти років.

Згідно з даними Cirium, близько 370 літаків Airbus A320neo і A220, а також 737 літаків Boeing Max класифікуються як збережені. Компанія з аналізу авіаційних даних визначає такі літаки як ті, що простоюють протягом 30 днів або більше з будь-якої з різних причин.

Airbus заявив, що уважно стежить за роботою двигунів своїх літаків. Компанія Boeing не дала жодних коментарів.

Багато авіакомпаній тримають запасні частини під рукою, але просто не вистачає запасних двигунів, щоб встигати за ремонтом. Перевізники можуть бути змушені тримати старі судна довше, ніж очікувалося, і літати на кожному літаку більше годин на день. У крайньому випадку вони можуть навіть вивести літаки зі своїх парків підготовки пілотів і запустити їх у регулярні польоти. Дефіцит може перешкодити планам галузі збільшити кількість пропонованих рейсів у 2024 році та далі.

Виробничий цільовий ризик

Airbus і Boeing розраховують на збільшення випуску турбін, щоб підтримувати роботу конвеєрів A320 і Max. Велика кількість ремонтів двигунів, ймовірно, триватиме до 2024 або навіть 2025 року, підвищуючи ризик того, що електростанцій буде занадто мало, щоб досягти планових показників виробництва літаків, сказав Пол Долан, генеральний директор Aviation Technical Services, великого американського постачальника технічного обслуговування.

Представлені трохи більше десяти років тому нові варіанти двигунів для сімейства A320 і 737 допомогли підштовхнути безпрецедентний сплеск попиту. Паливо часто є одним із найбільших витрат авіакомпаній, тому будь-яке зменшення споживання миттєво позначається на прибутку.

Силова установка Пратта, яка використовується на моделях, включно з бестселером сімейства A320neo Airbus SE та меншим A220, а також регіональним реактивним літаком E2 Embraer SA, боролася з проблемами після того, як була представлена, і багато перевізників повідомили про припинення рейсів. Згодом Пратт заявив, що проблеми вирішено, але деякі перевізники кажуть, що продовжують боротися.

За словами генерального директора Spirit Теда Крісті під час телефонної розмови 2022 лютого, 7 лютого генеральний директор Spirit Тед Крісті під час телефонної розмови про прибутки компанії Pratt «знизилася доступність послуг, і ця проблема неухильно зростала».
За словами Дага Харнеда, аерокосмічного аналітика Bernstein, на деяких A320neo двигуни знімали лише після 2,000-3,000 годин експлуатації, тоді як на A220 двигуни відключалися лише через 1,000 годин. У A320neo компанії Go First вийшли з ладу двигуни після 4,900 годин роботи, повідомила особа, знайома з цією справою. Перевізник зупинив 41% свого флоту, і протягом останніх двох років він був змушений вимагати від материнської компанії 525 мільйонів доларів, щоб утриматися на плаву, сказав він.

Харнед підрахував, що станом на початок березня 18% A220 і 13% A320neo з цими двигунами вийшли з експлуатації. Leap від CFM показав кращі результати, хоча 4% літаків A320 і 5% реактивних літаків Max зупинені — на превеликий жах клієнтів, написав він у звіті від 2 березня.

Представник Raytheon заперечив ці оцінки щодо літаків з двигуном Пратта, заявивши, що менше 10% цих літаків стоять на стоянці. Компанія відмовилася коментувати подальші проблеми, включаючи приземлені літаки Go First.

Часті відвідування магазину

Модель GE-Safran Leap також зіткнулася з проблемами. За словами Харнеда, накопичення вуглецю навколо паливної форсунки призвело до перевірок після 1,000 годин польоту. Кожух турбіни високого тиску двигуна був перероблений протягом останніх кількох років, «але це все ще призводить до погіршення продуктивності двигуна» і, як наслідок, більш частих відвідувань магазину, сказав він.

CFM повідомила, що представила нову конфігурацію кожуха турбіни високого тиску, яка була запущена у виробництво в 2019 році, і модернізує решту парку двигунів Leap відповідно до змін.

Після того, як двигуни відправляються на ремонт, авіакомпанії стикаються з ще одним дорогим клопотом: довгим очікуванням запасних частин.

«Те, що ми бачимо, — це фактично накопичення черги через недостатню потужність технічного обслуговування», — сказав Енді Кронін, виконавчий директор Avolon Holdings, великого орендодавця літаків. «Просто ніколи не передбачалося, що на цьому етапі програми двигуни потребуватимуть стільки технічного обслуговування».

• Розповсюдження контенту та PR на основі SEO. Отримайте посилення сьогодні.
• Платоблокчейн. Web3 Metaverse Intelligence. Розширені знання. Доступ тут.
• джерело: https://www.supplychainbrain.com/articles/36785-airlines-are-struggling-with-engines-just-as-travel-rebounds