Баллард отримує в середньому 55 мільйонів доларів щорічних збитків, просуваючи водневий камінь у гору завдяки грантам – CleanTechnica

Підпишіться на щоденні оновлення новин від CleanTechnica на електронну пошту. Або слідкуйте за нами в Новинах Google!

---

У постановках сумного фарсу, який полягає у випробуваннях водню для флотів, FuelCell Energy, Plug Power і Ballard Power Systems, є троє тривалих акторів другого плану. Всі свої ринкова капіталізація досягла максимуму приблизно на 99% вище поточної вартості акцій у 2000 році. Усі вони брали участь у незліченних випробуваннях водневого парку, але жодне з випробувань не призвело до сотень чи тисяч транспортних засобів, що працюють на водні. Навпаки, більшість призвело до повної відмови від водню.

Це був достатньо міцний шаблон, тому я весело писав умовний, п'єса з шести частин навколо теми, сцени такі чіткі, а водневий хор настільки проникливий на початку, але зовсім тихий пізніше. Я написав кілька статей про приклади п’єси, поставленої в Ісландії, Канаді, Франції, Німеччині, Індії, Австрії та США, іноді кілька разів в одній країні.

Сьогодні піарник намагався зацікавити мене «виграшем» однієї з трьох фірм, і це змусило мене запитати «Крім невдачі в Whistler, BC, де ще паливні елементи Ballard брали участь у невдалих випробуваннях з 2000 року?» Список довгий. Це, мабуть, не вичерпний список їхніх невдач, але він відповідає на одне запитання та викликає інше.

Хоча 2000 рік — це 24 роки тому, компанія Ballard була заснована задовго до цього, у 1979 році. За іронією долі, спочатку вона була створена для дослідження та пошуку застосування для літієвих батарей, але відмовилася від цього для паливних елементів у 1989 році. Так, насправді Балларду 44 роки компанія, яка відійшла від технології, яка стала домінувати в транспорті та аспектах енергетики. У 1993 році вона стала публічною, що зробило її 30-річною публічною корпорацією.

Це була гаряча акція наприкінці 1990-х років, але досягла піку на початку 2000 року і ніколи не відновлювалася. Проте воно продовжує шкутильгати, ніколи не досягаючи успіху та не позбавляючись свого страждання. Отже, давайте розглянемо перелік абсурдної кількості крихітних випробувань, які ніколи не привели до успішного зростання.

У 2000, Баллард і місто Чикаго завершили дворічне випробування трьох автобусів. Подібним чином того року завершився судовий процес у Ванкувері щодо трьох автобусів Ballard. Місто Оттава подивився на ці два судові процеси і дійшов висновку, що вони набагато дорожчі, займають набагато менше землі, мають дуже високі витрати на паливо, потребують постійного обслуговування, і вирішив їх ігнорувати. Після випробування водневих автобусів Чикаго відмовився від цієї ідеї, більше ніколи їх не випробовував і наразі закуповує електробуси на акумуляторах. Подібним чином місто Ванкувер також проігнорувало водневі автобуси.

У 2001, Баллард зробив висновок а випробування водневого автобуса з транспортним агентством SunLine з Thousand Palms, Каліфорнія, яке обслуговує Coachella, що може бути показовим. Вони, природно, стверджували, що це був приголомшливий успіх. Агентство теж зробило це, але головним чином через видимість, яку воно принесло їм. The заключний звіт має сторінки із заміненими частинами та дорожніми викликами для одного автобуса на один рік. SunLine, побудувавши єдину водневу заправну станцію та перебуваючи в штаті з дивною одержимістю воднем, продовжив збирати щедрість уряду в розмірі, нещодавно, 7,819,257 XNUMX XNUMX доларів США на випробування водню та модернізацію станції. У автопарку все ще є кілька автобусів на паливних елементах із паливними елементами Ballard, що робить його, можливо, найдовшим автопарком. Однак цей останній урядовий грант був доповнений еквівалентним фінансуванням для купівлі електричних автобусів з акумуляторами та встановлення зарядної інфраструктури, тому виглядає так, ніби «Одіссея» вступає в завершальну стадію.

Того ж року Балларду також вдалося переконати японську каналізаційну установку випробувати це, відправивши паливний елемент потужністю 250 кВт для відтоку біометану. До 2004 року це була історія.

У 2002, Coleman Powermate Inc випустила генератор на паливних елементах, що використовує технологію Балларда, per Документи SEC від Ballard. Пристрій вартістю 8,000 доларів США мав достатньо енергії для живлення комп’ютера, телефону, факсу та світла протягом 8–10 годин перед заправкою, що означає смішно малу кількість енергії за дуже дорогу ціну. Він затонув безслідно, без записів про те, щоб хтось купував одиницю. У 2002 році Баллард також купив кілька невеликих фірм і бізнес Alstom з виробництва паливних елементів.

2003 побачила випробування паливного елемента Ballard як джерело безперебійного живлення (UPS). Немає жодних ознак того, що компанія UPS, MGE, намагалася рухатися вперед, а поточні пристрої UPS MGE не мають паливних елементів.

У тому ж році в Лондоні було розпочато випробування трьох автобусів на паливних елементах за фінансування урядів ЄС і Великобританії CUTE і HyFleet. Баллард стверджує, що це велика перемога, оскільки Лондон розширив його загальний парк водневих автобусів до 20. Тим часом у Лондоні є 8,600 автобусів, і близько тисячі з них електричні на акумуляторних батареях, а ще сотні електробусів на акумуляторних батареях замовляють у кількох постачальників, включаючи BYD. Лондонське випробування — це одна з тих історій успіху водневого виробництва, яка також не витримує перевірки, оскільки водневий парк є помилкою округлення порівняно з акумуляторними електромобілями.

Як Власні звіти транспортних організацій Лондона Зазначимо, що на маршрутах із поєднанням депо та можливостей заряджання під час поїздок для електромобілів з акумуляторними батареями показник успішності становить від 99% до 100%, а для маршрутів із водневими автобусами, які можна заправляти лише в депо, – лише 92%. У звіті також наголошується, що водневі автобуси набагато дорожчі в обслуговуванні та паливі, ніж електричні автобуси на акумуляторних батареях, які вже є на паритетній вартості з дизельними автобусами через нижчі витрати на обслуговування та паливо. Вони також були гіршими, ніж дизельне паливо, щодо викидів CO2e з воднем від парової конверсії природного газу, і, звичайно, гірше, ніж електричні акумулятори, якщо в будь-якому випадку використовувався електроліз. Незрозуміло, чому Лондон наполягає на водні, коли він так явно не впорався з цим.

2005 побачила доставка п’яти автомобілів Ford з паливними елементами Ballard уряду Британської Колумбії в рамках багаторічної програми, Судовий процес на 8.7 мільйона доларів транспортних засобів. Здається, остаточного звіту про це випробування немає, і уряд, безумовно, сьогодні не має парку автомобілів на паливних елементах. Затонув безслідно, забравши з собою мільйони.

Також у 2005 році Ballard поставив перші паливні елементи для навантажувачів, які зрештою потрапили до дистриб’юторських центрів Walmart, де є незначна кількість переваг у їх використанні в закритих приміщеннях для витіснення вилкових навантажувачів з природним газом, дизельним паливом і свинцево-кислотними акумуляторами. Ранні розгортання вилкових навантажувачів у Walmart та інших розподільних центрах фінансувалося Міністерством економіки США в розмірі близько 1.3 мільйона доларів США на навантажувач. Зараз працює близько 40,000 1.3 навантажувачів на водневих паливних елементах у порівнянні з 800,000 мільйонами електричних навантажувачів на акумуляторних батареях і XNUMX XNUMX навантажувачів з двигуном внутрішнього згоряння. продано тільки в 2021 році глобально

Навантажувачі на водневих паливних елементах залишаються нішею помилок округлення, яку активно рекламує Міністерство енергетики США як велику перемогу в своїх презентаціях водню для енергетики, хоча зараз вони витрачають на них менше прямих грошей. Варто зазначити, що водень для небагатьох навантажувачів, що працюють, є чорним або сірим, а не зеленим воднем. Інші країни мають кілька сотень тут і там. Toyota, американська фірма Hyster і Hyundai мають пропозиції, але Toyota і Hyundai є в основному демонстраційними одиницями, а Південна Корея розгортає одну тестову одиницю цього року.

Незважаючи на те, що ринок навантажувачів рекламується як велика перемога на водні, реальність така, що ринок навантажувачів вибрав літій-іонні батареї як носії енергії майбутнього, а водневі навантажувачі існують лише в застарілих фірмах, які спочатку фінансувалися Міністерством економіки США або урядовими установами Європи та Японії. або Південна Корея.

У 2006, Балларду вдалося продати більше паливних елементів для навантажувачів. Варто зазначити, що це продав їх General Hydrogen до н.е., яка також була заснована співзасновниками Балларда, тому, безсумнівно, обидві фірми претендували на великий виграш замість невеликої сімейної торгівлі грошима.

У 2007, Баллард продала свій підрозділ автомобільних паливних елементів і активи Daimler і Ford. Daimler скористався цим і відтоді зумів орендувати 60 цілих автомобілів людям на трьох континентах. Форд побудував 30 цілих автомобілів з паливними елементами. Ані комерціалізовані автомобілі на паливних елементах.

У 2008, Баллард підписали угоду з найбільшим виробником автобусів у Північній Америці, New Flyer, буде ексклюзивним постачальником паливних елементів для пропонованої лінії маршрутних автобусів, що працюють на водні. Немає доказів, що New Flyer представив цей продукт.

Того ж року Баллард підписав угоду з Plug Power — зверніть увагу на діаграму цін на акції вище — на додаткові паливні елементи для силових агрегатів навантажувачів, які Plug Power продавала.

У 2009, Представлений Баллард резервні системи паливних елементів для телекомунікацій. Вони все ще перераховують продукт на своєму сайті, але не мають відгуків клієнтів або посилань. Імовірно, вони продали кілька тут і там, з одним оголошенням про продаж в Індії, достатній для того, щоб продукт продовжував кульгати. Ринок UPS є переважають літій-іонні акумулятори звісно, ​​ДБЖ на паливних елементах є помилкою округлення.

У 2010, З великою помпою були встановлені паливні елементи Ballard 20 автобусів у Вістлері для Зимових Олімпійських ігор 2010 року. Водень був принаймні «зеленим», оскільки його виробляли за допомогою гідроелектрики, але, на жаль, це була гідроелектростанція Квебеку, і водень розвозили вантажівками по всій країні в 9,000-кілометрових поїздках туди й назад, причому кожна вантажівка, ймовірно, дозволяла приблизно 10,000 XNUMX км автобусної подорожі. . Автобусний парк, окрім дуже дорогого водню, мав численні проблеми, включаючи замерзання у відносно м’які зими у Вістлері, і водень був повністю відмовлений від автобусів у провінції.

У 2011, Баллард надав п'ять модулів паливних елементів для випробування водневого автобуса в Норвегії. Ці автобуси встигли на озброєння в 2013 році, діяли пару років і були покинуті. Осло купує сотні електробусів разом із ціль – повністю електричний акумулятор до кінця 2023 року, чого вони майже досягли.

У 2012, Баллард проданий система живлення на паливних елементах до штаб-квартири продажів і маркетингу Toyota в Каліфорнії. Каліфорнія, звичайно, заплатила за це. Немає публічних записів про будь-які інші продажі, хоча вони доставляли кілька паливних елементів до Норвегії та Лондона на основі попередніх продажів і, імовірно, намагалися зберегти автобуси Whistler у робочому стані.

Вона також придбала невелику компанію резервних систем Idatec, яка перетворювала метанол на водень для використання в паливних елементах. Звичайно, метанол – це деревний спирт, виготовлений повністю з викопного палива, де кожен кілограм метанолу має вуглецевий борг двох кілограмів CO2, в середньому. Видаляючи вуглець з метанолу, виділяється більше CO2, а також викидається 45% енергії з рідини, а потім пропускається через паливний елемент, ефективність якого становить 50%. Метанол перетворюється на водень у паливних елементах – це абсолютно неефективний шлях, який має вищі викиди, ніж просто спалювання дизельного палива в генераторах, а також набагато дорожчий.

У 2013, Компанія Ballard заявила про 500-й продаж свого продукту від метанолу до водню для паливних елементів, базуючись на попередніх продажах Idatec.

Також того року, Баллард оголосив про угоду постачати Volkswagen паливні елементи для водневих демонстраторів HyMotion, чим VW протягом багатьох років демонстрував на виставках по всьому світу. VW ніколи не виставляв автомобіль на водневих паливних елементах для продажу чи оренди, і цього року чітко заявив, що ніколи цього не зробить.

У 2014, Компанія Ballard продовжила угоду з вилочними навантажувачами Plug Power.

Вони також оголосили, що забезпечуватимуть 27 водневих автобусів виробництва європейської автобусної компанії Van Hool. Серед них були п'ять покинутих автобусів Осло. Кельн у Німеччині мав два, і Кельн залишається Дивна затримка для водневих автобусів, з них 52 від різних виробників. Звичайно, Кельн знаходиться в індустріальному центрі Німеччини з багатьма автомобільними та нафтохімічними компаніями, тому тут є сильна схильність до молекул для отримання енергії. Це буде один із тих регіонів, які залишилися позаду, якщо він не вийде головою з водню для всього. Усі автобуси Кельна мають паливні елементи Ballard, тому 52 паливні елементи за десятиліття роблять їх одним із найбільших клієнтів фірми.

Сан-Ремо, Італія, придбало п’ять автобусів, профінансованих урядом через FCH-JU згідно великої угоди 278192. Звичайно, Сан-Ремо усвідомив безглуздість своїх шляхів і оновлює свої електротролейбуси з новими акумуляторними електробусами. Є немає доказів того, що водневі автобуси все ще працюють.

Фландрія, Бельгія забрала п'ять автобусів. Звичайно, це просто по дорозі від штаб-квартири Van Hool у Конінгшойкті. Незважаючи на це, транзитне агентство Фландрії De Lijn чітко вказує на своєму веб-сайті усі автобуси та трамваї будуть електричними або працюватимуть на повітряних проводах, без жодної згадки про водень.

Нарешті, Абердін, Шотландія, мав отримати 10 водневих автобусів з паливними елементами Ballard. Нагадуємо, що Абердін є головним промисловим центром викопного палива в Північному морі, хоча він бореться з переходом на низький рівень викидів вуглецю через масштабну роботу морських вітрових установок і багато людей, які відчайдушно сподіваються як на підводне захоплення вуглецю, так і на розвідку газу. Інакше кажучи, великий у молекулах для отримання енергії, хоча над переходом працює купа людей, у тому числі багато з ким я спілкувався за останні пару років.

Що це означає багато державного фінансування для тупиків водневих автобусів. Хоча здається, що водневих автобусів Van Hool давно немає, транспортна організація Абердіна все ще має 25 двоповерхових водневих автобусів виробництва ірландської фірми Wright Buses. Звичайно, він також має 24 електробуси, і водневі автобуси працюють на сірому водні. Щойно знадобиться більш дорогий водень з низьким вмістом вуглецю і закінчаться державні гроші, водневий флот буде законсервований. Це лише питання часу. На даний момент паливні елементи в автобусах Абердіна все ще надходять від Ballard, що робить його другим найбільшим клієнтом Ballard до цього моменту.

Від 27 водневих автобусів з паливними елементами Ballard до 77 автобусів лише за 11 років. Тим часом тисячі електробусів поставляються в Європу щороку. Європейські автобуси Ballard на паливних елементах залишаються помилкою округлення.

У 2015, Баллард уклав угоду щодо ще однієї енергосистеми МВт, яка буде встановлена ​​на а хімічний завод хлорату натрію в Бордо, Франція яка генерує водень як побічний продукт своїх хімічних процесів. Природно, вкладку підхопили уряд і французький концерн з виробництва водню. Фірма, яка взяла паливні елементи, AkzoNobel, робила це раніше в 2005 році має власну фірму паливних елементів Nedstack, тому це не виглядає як надійна перемога Балларда.

Великою новиною 2015 року було Угода про 300 автобусів у Китаї, а сума Балларда коштує 17 мільйонів доларів. Багато автобусів були спрямовані до міста Фошань з населенням 8 мільйонів і місцем, яке вибрало дуже прямий стратегічний шлях для водню. Очевидно, зараз на їхніх дорогах 1,000 автобусів на водневих паливних елементах, але вони оголосили про плани щодо 2,441 електричного автобуса. Наявність автобусів на паливних елементах, а тепер ще й легкого трамвая, робить Фошань значним відступом у Китаї 89% закупівель автобусів – електричні і близько 600,000 XNUMX акумуляторних електробусів тихо їздять його вулицями. Звичайно, водень не був зеленим, але принаймні частина його була синьою.

Чи є ці 1,000 автобусів початком великого зростання для Балларда? Ні, Китай, звичайно розробка та впровадження власних власних технологій паливних елементів зараз в автобусах. Оскільки по всій країні зареєстровано менше 10,000 1,000 транспортних засобів на паливних елементах, і XNUMX з них — автобуси у Фошані, для наївних покупців це більше схоже на політику промислового експорту, ніж на політику транзиту.

У 2016, Китай знову був у потоці новин Балларда, а спільне підприємство для китайської фірми виробляти та продавати системи резервного копіювання Ballard у цій країні, іншими словами, ліцензійна угода, а не угода про зростання. І була угода про дистрибуцію з дочірньою компанією Toyota для Японії. Не захоплюючий рік.

У 2017, Баллард закрив іншу ліцензійна угода з китайським виробником, Broad-Ocean Motor Company, для виробництва та продажу своїх двигунів на паливних елементах. Звичайно, того року компанія Broad-Ocean також стала власником великих акцій Балларда, майже 10%. Вони також поставили ще кілька паливних елементів для автобусів компанії SunLine у ​​Каліфорнії.

У 2018, Китайський ліцензіат Ballard оголосила про угоду на 500 3-тонних вантажівок, які будуть розміщені в Китаї. Звичайно, на даний момент у Китаї є понад 500,000 10,000 електричних вантажівок з акумуляторами, і, як зазначено, зараз у країні зареєстровано менше XNUMX XNUMX транспортних засобів на паливних елементах, тому це все ще територія помилки округлення.

Вони також продали а ще кілька паливних елементів для навантажувачів, цього разу через фірму, яка інтегрує їхні паливні елементи в трансмісії для вилкових навантажувачів і на заводі Daimler в Алабамі. Звичайно, Було залучено фінансування Міністерства економіки США.

У 2019, відчайдушно намагаючись створити ринок автомобілів на паливних елементах там, де його не існує, Баллард організував кілька співробітників для оренди Toyota Mirai автомобілів до н.е.

Працюючи з тим самим французьким постачальником водню, Баллард оголосив, що вони розробляють a електростанція для Французької Гвіани, перетворюючи енергію вітру та сонця на водень, а потім назад у набагато меншу кількість електроенергії в циклі знищення електроенергії за великі витрати. Чотири роки потому, це досі не працює і мабуть місцеві хочуть, щоб його не будували.

В Альберті Баллард отримав частину 11.2 мільйона доларів США державних щедростей для двох водневих напіввантажівок. Очікується, що вони ввійдуть якась подобу послуги у 2024 році, через п’ять років після оголошення про угоду, все ще фінансується державними коштами.

Того ж року Баллард підписав угоду про постачання деяких паливних елементів для фірми-виробника гірниче обладнання, перший режим, який встановлюватиме їх у транспортні засоби на їхніх полігонах. Цього року First Mode завершив роботу рік випробувань однієї вантажівки, саме вчасно, щоб гірничодобувний гігант BHP, Rio Tinto та Fortescue оголосили про це водню не було місця в гірничій справі і що декарбонізовані шахти будуть електричними від батарей.

Баллард став частиною H2Ports в Європі, організація, яка марно намагається змусити порти декарбонізувати транспортні засоби на паливних елементах. Звичайно, цього року галузевий гігант AP Moller Maersk, підрозділ APM Terminals, який керує 8% світових портів, опублікував свій білий документ із загальною вартістю володіння електричними акумуляторами проти водневих, з яких чітко видно, що весь сегмент також ігноруватиме водень.

Нарешті Баллард оголосив про угоду з морським підрозділом ABB щодо розробки буксир на водневих паливних елементах у Франції. Станом на 2022 рік існувала концепція дизайну, і немає жодних ознак того, що корпус потрапив у воду. Здається, АББ дійсно бере участь у багатьох спробах поставити водень на кораблі, але всі судна внутрішнього судноплавства та портового обслуговування просто електрифікуються. Як приклад, Китай два контейнеровози місткістю 700 одиниць курсують 1,000-кілометровими маршрутами по Янцзи, що живиться від батарей у контейнерах, які вмикаються та вимикаються для заряджання, а в Європі є менший контейнеровоз подібної моделі. Багато електрифікації відбувається в реальності, і дуже мало водню.

У 2020, Баллард твердив a меморандум про взаєморозуміння з Audi, і, наскільки я міг судити, не поставив паливних елементів за цією угодою.

Крім того, ще один напад урядової щедрості, Норвегія профінансувала модернізацію екскаватора з паливним елементом Ballard для випробувань. Тим часом, майже кожен виробник виведення на ринок акумуляторного електробудівельного обладнання.

У 2021, Баллард повторно оголосив про Проект Французької Гвіани, який нікуди не веде. Отримали також замовлення на один (1) паливний елемент потужністю 200 кВт з водневого проекту на заводі з виробництва аміаку в Португалії. Коли ви просуваєте прес-релізи для замовлення одного крихітного паливного елемента, виникає проблема.

Маючи більшу щедрість уряду, Баллард збирається співпрацювати з Microsoft і Caterpillar над a демонстратор системи резервного копіювання центру обробки даних, що фінансується Міністерством економіки США в рамках ініціативи H2Scale за підтримки NREL Lab.

Баллард також підписав угоду з Canadian Pacific Railroad на постачання кількох паливних елементів для випробування водневого локомотива, те, що мертве у воді, оскільки вся залізниця буде електрифікована мережевими зв’язками та акумуляторами, як це відбуваються всюди у світі вже за винятком Північної Америки.

Наприкінці року завжди оптимістичний водневий бустер H2-International blog сміливо оголосив «Ballard Power – 2022 рік стане роком прориву».

У 2022, Баллард втратив рекордні 173.5 мільйона доларів з доходом у 83.8 мільйона доларів.

Фірма також погодилася надати один силовий блок для a єдина демонстраційна вантажівка для китайської фірми Wisdom, яка постачатиме вантажівку Pepsi в Австралії. Він ще не надійшов в експлуатацію. Присутність міністра енергетики штату Квінсленд з питань енергетики, відновлюваних джерел енергії та водню Міка де Бренні на прес-конференції з тестування свідчить про те, що там також є державні гроші.

Фірма зробила разючу заяву «Технологія компанії зараз використовується в більш ніж 1,400 транзитних автобусах і 2,300 вантажівках, а також у поїздах і кораблях.” у своєму Звіт ESG. Враховуючи невелику кількість випробувань, невелику кількість транспортних засобів у випробуваннях і провал такої кількості випробувань, ці цифри виглядають завищеними. Але беручи їх за чисту монету, через 44 роки фірмі вдалося впровадити їхню технологію лише в 3,700 вантажівок і автобусів.

Знову помилка округлення в порівнянні з трьома мільйонами автобусів на дорогах міст світу та приблизно 335 мільйонами комерційних транспортних засобів на дорогах. І це помилка округлення порівняно з кількістю акумуляторних електромобілів усіх типів.

Разом з цією заявою приходить ще більш чудова заява про транспортні засоби Ballard «На 53 мільйони американських галонів (200 мільйонів літрів) менше дизельного палива у 2022 році, уникаючи приблизно 540,000 XNUMX тонн вуглекислого газу». Перша частина, звичайно, але вуглекислий газ? Як показує ця хронологія, практично весь водень, який пропускається через паливні елементи Балларда в усьому світі, є сірим воднем, і один екземпляр зеленого водню у Вістлері перевозив водень через всю країну разом з дизелем.

Почнемо з 200 мільйонів літрів дизеля. Кожен літр викидає приблизно 2.7 кілограма CO2, отже, 200 мільйонів з них справді викидають приблизно 540,000 2 тонн CO11. Але коли водень виробляється з природного газу, кожен кілограм містить вуглецевий борг приблизно в 2 кілограмів COXNUMXe між витоком і паровим реформуванням.

Кілограм водню має приблизно стільки ж енергії, скільки галон дизеля, але паливні елементи ефективніші, тому назвемо це 30 мільйонами кілограмів водню. Помножте це на 11 кілограмів і фактичні викиди становитимуть приблизно 330 тисяч тонн замість 540 тисяч тонн, або приблизно 60% викидів дизельного палива. Звичайно, транспортні засоби на паливних елементах не викидають твердих часток і шкідливих хімічних речовин, тому це краще для автобусів, але водневі паливні елементи, які працюють або на сірому водні, або на електролізованому водні, завжди матимуть вищі або значні викиди CO2, ніж просто батареї. Це, до речі, приблизна оцінка, і Лондонський звіт про їхній водневий парк фактично прив’язав викиди за повний життєвий цикл вищі для водню з паровою конверсією природного газу, ніж для дизеля.

Крім того, Canadian Pacific продовжив тупиковий маршрут локомотива на водневих паливних елементах з a ще кілька замовлень і ще пару десятків автобусних замовлень надійшло до Європи, цього разу для Польщі який, очевидно, не дивився навколо на те, що роблять усі інші. Ой, чекай, там уже наближаються тисяча електробусів що працює в цій країні. Ще раз, паливний елемент Балларда є помилкою округлення.

Ще одна річ про польські автобуси на паливних елементах. Вони від Solaris, польського виробника автобусів, який витрачає час і гроші на паливні елементи, продаючи значно більше електричних автобусів. Абсолютно незрозуміло, чому до 2022 року крихітне місто Валбжих зацікавлене витрачати ті невеликі гроші на водневі автобуси замість дешевших і ефективніших електричних автобусів, але ірраціональна поведінка зберігається, незважаючи на численні емпіричні докази того, що всі інші переходять на електричні акумулятори. .

І ось 2023 рік котиться навколо. Ще 170 паливних елементів для Solaris в Польщі. інший 60 паливних елементів для першого режиму обладнання для майнінгу, яке погано продаватиметься.

і Форд знову за водневим столом, цього разу з думкою, що вони розроблятимуть водневі важкі вантажівки, не звертаючи уваги на глобальне домінування акумуляторних вантажівок, зіркова електрична вантажівка є результатом Пробіг NACFE на Less 2023 оцінки, але, безумовно, хоче витратити частину 77 мільйонів доларів США міністерство економіки США виділило їм, GM і Chrysler розробляти водневі вантажівки, що суперечить усім основам здорового глузду.

---

І ось 44-річна історія цього вічного погоні за державними грошима. Практично повністю невдалі ініціативи, які насправді не зменшують викиди вуглецю. Числа похибок округлення силових агрегатів для транспортних засобів, багато з яких законсервовані назавжди.

Просто заради розваги я переглянув річні результати Балларда з 2000 по 2022 рік включно. За ці 23 роки вони зафіксували 1.3 мільярда доларів чистих збитків, в середньому 55 мільйонів доларів на рік.

Пік оцінки в березні 2000 року. 2.6% цієї ринкової оцінки сьогодні. Десятилітня історія із середніми щорічними збитками в 55 мільйонів доларів. Історія використання державних грантових програм. Історія, яка включала перехід від літієвих батарей до паливних елементів. Історія наполегливого використання паливних елементів навіть у той час, як у всьому світі в кожній ніші паливні елементи зазнають жахливої ​​невдачі порівняно з батареями та мережевими зв’язками. Що саме робить Рада директорів?

• Розповсюдження контенту та PR на основі SEO. Отримайте посилення сьогодні.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Додайте собі сили. Доступ тут.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Розширення знань. Доступ тут.
• ПлатонЕСГ. вуглець, CleanTech, Енергія, Навколишнє середовище, Сонячна, Поводження з відходами. Доступ тут.
• PlatoHealth. Розвідка про біотехнології та клінічні випробування. Доступ тут.
• джерело: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/