Як США дозволили народженій тут технології електричних акумуляторів потрапити в руки Китаю - Autoblog

Як США дозволили народженій тут технології електромобілів потрапити в руки Китаю – Autoblog

Мітка часу: 11 червня 2023 9:30
Вихідний вузол: 2715883

На 3-мильній ділянці сільськогосподарських угідь на південному заході Мічигану, Ford Motor Co. будує завод акумуляторів. The технології, необхідні Ford , Щоб дешеві, стабільні акумулятори для живлення електромобілів буде надходити від китайської Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., більш відомої як CATL, найбільший у світі виробник акумуляторів. За більшістю показників угода Ford з китайським гігантом є переворотом для держави — це інвестиції в розмірі 3.5 мільярда доларів у фабрику площею 2.5 мільйона квадратних футів, тисячі нових робочих місць і можливість щорічно виробляти достатньо акумуляторів для живлення 400,000 2026 електромобілів. автомобілів, коли завод відкриється у XNUMX році. Але для всіх, хто звертав увагу, це нищівний момент іронії для США: угода могла бути навпаки.

У середині 1990-х рр. з’єднання зв фосфат літію заліза (LFP), основний хімічний склад акумуляторів, який зараз використовується CATL і більшістю компаній, що займаються виробництвом акумуляторів у Китаї, був відкритий вченими з Техаського університету в Остіні та запущений на комерціалізацію через кілька років стартапом A123 Systems LLC у Вотертауні, штат Массачусетс. У 2009 році був А123 присудили сотні мільйонів доларів адміністрацією Обами з великою надією, що це допоможе розпочати виробництво електричних машин в США. Але було ще зарано. Не було попиту на електромобілі, і автомобільні компанії, які виробляють автомобілі з меншим споживанням газу, не хотіли ризикувати, покладаючись на неперевірений стартап.

До 2012 року компанія A123 оголосила про банкрутство і стала символом державного марнотратства, яке часто згадується одночасно з Solyndra, каліфорнійський виробник сонячних панелей яка оголосила про банкрутство в 2011 році після отримання півмільярда доларів під гарантії федеральних кредитів. До цього дня Дейв Віо, колишній виконавчий директор A123, час від часу крутить пальцем, коли люди дізнаються, що він керує компанією. «Ти хлопець з A123, який вкрав усі державні гроші» — це репліка, яку він чув не раз.

Зараз, майже через 30 років після відкриття LFP, США намагаються побудувати власний ланцюжок постачання акумуляторів, а піонер сучасної конвеєрної лінії звертається до Китаю, щоб навчитися робити автомобіль 21 століття. Це непомітне нагадування про те, що Америка засвоїла неправильний урок з A123. Замість того, щоб дозволити потенційно проривній технології або молодій компанії, яка намагається комерціалізувати цю технологію, жити або померти через примхи вільного ринку, США могли б грати набагато довше. І замість того, щоб дозволити відкриттю батареї вислизнути крізь свої пальці та потрапити в руки найбільшого економічного та геополітичного суперника, США могли б придумати, як підтримувати та захищати індустрію, що зароджується, яка неминуче зіткнеться з пробами та помилками. З мудрістю заднього огляду, A123 — це випадок для зміни ортодоксальних правил американського капіталізму в епоху конкуренції з Китаєм.

‘China has just marched ahead’

У 2013 році найбільша на той час компанія автозапчастин у Китаї придбав A123 після банкрутства. Того року уряд Китаю також почав реалізацію свого плану побудови внутрішнього ринку електромобілів із неймовірною швидкістю. Через десять років на частку Китаю припадає 58% світових продажів електромобілів і 83% усього виробництва літій-іонних акумуляторів, повідомляє BloombergNEF. Навіть якщо вся кліматична політика президента Джо Байдена вдасться відродити американське виробництво, зараз США щонайменше на десятиліття відстають від Китаю, коли мова йде про виробництво акумуляторів, як з точки зору необхідних технологій, так і з точки зору потужності, кажуть експерти галузі. «Протягом останніх 20 років Китай просувається вперед із дуже послідовною стратегією», — каже Брайан Енгл, обраний президент NaatBatt International, торгова асоціація, що прихильники розробки батарей в Північній Америці. «Ми створюємо всілякі дійсно круті технології, а потім відмовляємося від них».

Невдовзі після краху A123 деякі з його інженерів відгукнулися на заклик молодої китайської індустрії акумуляторів, що швидко розвивається. Один зрештою став мільярдером, головою правління a Китайський виробник вуглецевих матеріалів. Дехто з колишніх керівників A123 досі задається питанням, що б сталося, якби в той час США знайшли спосіб зберегти компанію — державний контракт на постачання або навіть продаж іншому американському бізнесу. За наявності часу та підтримки, чи міг би A123 зрештою стати американським акумуляторним бегемотом вартістю мільярд доларів, стрижнею в домашньому ланцюжку поставок акумуляторів?

«У США є промислова політика. Ось політика: у нас її немає», — каже Джефф Чемберлен, який понад десять років провів у Аргоннській національній лабораторії, намагаючись комерціалізувати технології акумуляторів, перш ніж заснувати компанію венчурного капіталу в 2016 році. «Я не кажу, що ми повинні стати соціалістами. або комуністичних, але інші країни, які мають десятирічну промислову політику, вони з’їдять наш обід».

«У США є промислова політика. Ось політика: у нас його немає. Я не кажу, що ми повинні стати соціалістичними чи комуністичними, але інші країни, які мають промислову політику протягом десятиліть, вони з’їдять наш обід».

На початку 2001 року 26-річний підприємець на ім'я Рік Фулоп почав стукати в двері Массачусетського технологічного інституту, сподіваючись знайти когось, хто допоможе йому відкрити компанію з виробництва акумуляторів. Одним із тих, хто відповів, був Єт-Мінг Чіанг, професор матеріалознавства, який запросив свого друга з докторським ступенем із Корнельського університету Барта Райлі регулярно зустрічатися з ними. Вони обмежилися ідеєю Чанґа щодо «батареї, що збирається самостійно». Батареї мають три основні компоненти: два електроди — катод і анод — які зберігають і вивільняють заряд, а також електроліт, який допомагає розподіляти заряд між ними. Матеріали, які використовуються для виготовлення акумуляторів, визначають, скільки енергії вони накопичують і яку ціну. Мрія Чіанга полягала в тому, щоб знайти три матеріали, які за правильних умов належали б до складу батареї.

Того літа вони вивели A123 і незабаром зібрали 8 мільйонів доларів, а також залучили Віо, керівника компанії з енергетичного обладнання в Род-Айленді, на посаду генерального директора. Але через шість місяців команда зрозуміла, що реалізація самозбірної батареї займе багато часу. Тим часом лабораторія Чіанга публікувала наукові статті про LFP як кращий матеріал, і він переконав Віо, що A123 може використовувати його для створення комерційної батареї.

LFP був відкритий групою дослідників під керівництвом професора Джона Гудинафа в 1995 році. отримати Нобелівську премію decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “Електростанція,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic кристалічна структура що легко переміщує іони літію туди-сюди. Вони натрапили на новий катодний матеріал, який виявився дешевшим і стабільнішим, ніж існуюча технологія.

Спочатку батареї LFP повільно заряджалися та розряджалися. Вчені, пов’язані з канадською електричною компанією, вирішили це, покривши частинки катода LFP вуглецем, інновація, яка може зробити матеріал комерційно життєздатним. Приблизно в той же час Чіанг з A123 опублікував стаття в науковому журналі Матеріали природи, стверджуючи, що «легування» катода LFP або введення невеликих кількостей металевих сполук, у тому числі елемента під назвою ніобій, допомогло електронам подорожувати швидше, тому батарея могла виробляти ще більше миттєвої енергії. Це відкриття, яке пізніше A123 назвало «нанофосфатом», стало ключовим нововведенням компанії, дозволивши батареям виробляти в два-три рази більше миттєвої енергії, ніж будь-який інший елемент такого ж розміру на ринку.

Президент Барак Обама нагороджує Національну медаль науки доктора Джона Гуденафа з Техаського університету в 2013 році. (AP)

Промислове шпигунство

Це не зайняло багато часу, щоб A123 знайшов застосування для нанофосфату. За кілька років стартап уклав контракт з Stanley Black & Decker Inc. забезпечити акумулятори для нової лінійки електроінструментів і зібрати ще 32 мільйони доларів. Враховуючи 18-місячний термін із обмеженими коштами, A123 вирішила перейти на аутсорсинг у країни з меншими витратами. Вони найняли компанію в Тайвані для виготовлення електродів і елементів, а потім перенесли виробництво електродів до Кореї. Китай, який намагався зрівнятися з електронікою своїх сусідів, також був готовий прийняти американський стартап. Компанія A123 побудувала свій катодний завод у економічній зоні переробки з низькими податками за межами Шанхаю, створеної урядом Китаю, щоб допомогти іноземним компаніям знизити витрати на виробництво, одночасно створюючи робочі місця на місцевому рівні.

Незважаючи на фінансові пільги, крадіжки інтелектуальної власності викликали постійне занепокоєння. Керівники A123, які приїжджали зі США, поверталися до своїх готельних номерів і знаходили гвинти на своїх ноутбуках. Співробітник офісу A123 у Чанчжоу знайшов у кошику вихідної пошти конверт, адресований конкуренту. Вони відкрили його, щоб знайти креслення роботи катода разом із резюме інженера-виробника A123, якого негайно звільнили.

Щоб захистити власний катодний порошок LFP A123, фабрику розділили на дві будівлі з обмеженим доступом, щоб жоден китайський співробітник не міг бачити весь процес. Ларрі Бек, професор хімії Мічиганського університету, який став провідним дослідником катодних матеріалів A123, орендував будівлю за смітником металобрухту та перетворив її на малопрофільну хімічну лабораторію, витягуючи залізо з куп листового металу та розчиняючи його в кислоті. для виробництва очищених кристалів, необхідних для виготовлення LFP.

Оскільки уряд Китаю розвивав вітчизняну електромобілів, переобладнавши міські автобусні парки та пропонуючи податкові пільги для купівлі електромобілів, місцеві підприємці почали використовувати державну підтримку. Цзен Юцюнь, зараз 41-ша найбагатша людина у світі згідно з Bloomberg Billionaires Index, заснував CATL у 2011 році, керуючи компанією, яка виробляла акумулятори для побутової електроніки. CATL скоротив свої автомобільні зуби, що виробляють клітини BMW AG і свого місцевого китайського партнера, а пізніше найме інженерів із Заходу, щоб відточити свої виробничі навички. «Моя робота як старшого хлопця полягала в тому, щоб застосовувати експериментальне навчання, щоб вони могли вчитися швидше», — каже Боб Галієн, американський інженер акумуляторів, якого Цзен найняв у 2012 році, а згодом став головним технічним директором CATL.

CATL був не єдиним лідером, який виник від поштовху Китаю EV. BYD Co., яка вже перевершує продажі Tesla Inc. зі своїми комбінованими моделями EV та гібридними моделями також розпочав виробництво акумуляторів для мобільних телефонів. Його засновник, хімік на ім’я Ван Чуаньфу, купив автомобільну компанію в 2003 році. П’ять років потому в Пекіні автошоуBYD представив E6, електромобіль з акумулятором LFP, який міг проїхати 186 миль на одному заряді. Сьогодні його седан Han із власною батареєю, виготовленою BYD, може проїхати 410 миль.

Президент Буш слухає Дейва Віо, президента та головного виконавчого директора A123 Systems, коли йому показують плагін гібридний автомобіль використання літієвої батареї на південній галявині Білого дому в 2007 році. (Tribune News Service через Getty Images)

A123 і автомобільна

Поки китайські підприємці створювали компанії, які мали втілити мрії Комуністичної партії щодо електромобілів у реальність, керівники A123 осідлали власну хвилю електричної ейфорії. Продуктивність сівалки Black & Decker з двигуном A123 привабила інших потенційних клієнтів. Gillette Co. хотіла використовувати батареї A123 в електричних бритвах. Mattel Inc. хотів їх для високоякісних іграшок. Але Фулоп, тодішній віце-президент із розвитку бізнесу, знав, що для боротьби з азіатськими акумуляторними гігантами A123 потрібно перемістити в автомобілі. У січні 2008 року він зателефонував Муджібу Іджазу, інженеру, який керував фабрикою електромобілів Ford у Дірборні, штат Мічиган.

Коли Іджазу зателефонував Фулоп і запросив його на обід, інженер все ще відчував новини від своїх босів. Роком раніше Форд оприлюднив свій прорив: край, плагін-гібридний позашляховик, який працював на водні та акумуляторі. Тепер, коли Велика трійка підперезалася рецесії, йому сказали, що Форд припиняє фінансування його відділу.

Іджаз міг бути перепризначений до іншої групи у Ford — зрештою, він пропрацював у компанії 15 років. Але він був заінтригований пропозицією Фулопа; Здавалося, що робота над акумуляторами була для нього завжди призначеною. Син пакистанських іммігрантів — фізик-ядерник і підприємець із сонячних панелей — Іджаз народився і виріс у Вірджинії, де його батько був професором у Virginia Tech, а мати закінчила школу з двома докторськими ступенями. Розмова за обіднім столом часто точилася навколо нафтового ембарго 1970-х років і того, як доступ до енергоресурсів був причиною глобального конфлікту. Після участі в а General Motors- будучи студентом коледжу, спонсорував перегони на сонячних автомобілях, він був закоханий.

Протягом тижня після дзвінка Фулопа Іджаз очолив автомобільний бізнес A123, і кілька членів його команди Ford незабаром приєдналися до нього. У стартапу вже були угоди щодо створення прототипів BMW та  Daimler Truck AG, і він конкурував з LG Chem Inc. постачати акумулятори для Chevy Volt, новий GM гібридний седан. Chrysler мав новий підрозділ електромобілів, і A123 теж змагався стати його постачальником.

Коли наприкінці 2008 року економіка занепала, все почало налагоджуватися для A123. Через чотири місяці після того, як президент Джордж Буш погодився кинути GM і Chrysler рятувальний круг, керівники Chrysler оголосили, що створять лінійку електромобілів з акумуляторами A123. До червня 2009 року федеральний уряд отримав частки власності в GM і Chrysler, і Обама намагався влити в економіку сотні мільярдів доларів грошей на стимулювання. A123 виграв: грант у розмірі 249 мільйонів доларів від Міністерства енергетики США на підтримку будівництва двох виробничих потужностей у Мічигані. Ця державна підтримка, а також угода про продаж електромобілів Chrysler допомогли здійснити первинне розміщення A123 на суму 380 мільйонів доларів у вересні. Стартап не був прибутковим, але він вів багатообіцяючі переговори з автовиробниками в Китаї, Європі та США, і тепер мав достатньо грошей, щоб інвестувати у виробництво акумуляторів у великих обсягах, що дало йому можливість конкурувати зі світовими виробниками.

Концепції підрозділу Chrysler EV у 2008 році LA Auto Show. (Reuters)

Невдачі і Серджіо Маркіонне

Але невдовзі ставка A123 на електромобілі почала виглядати хиткою. Серджіо Маркіонне, генеральний директор італійської автомобільної компанії Fiat Automobiles SpA, забрав Chrysler з рук уряду США зі значною знижкою, пообіцявши виробляти маленькі, економічні автомобілі. Маркіонне був майстром переговорів і стратегом, який мав повернути Chrysler із мертвих, але він не був прихильником електромобілів. Наприкінці літа 2009 року він закрив підрозділ Chrysler EV. Віо, генеральний директор A123, все ще сподівався, що програма запровадить електрику Fiat 500 мікроавтобус до США вижив би. Це так, але, незважаючи на публічні заяви та майже два роки розробки, Chrysler уклав контракт на виробництво з Samsung Electronics Co. та  Robert Bosch GmbH, глобального постачальника, з яким він мав діючі контракти.

Без Chrysler або GM — які пішли разом з LG на Chevy Volt — A123 довелося дертися. Її нові заводи планувалося відкрити у вересні 2010 року, і вона зібрала достатньо бізнесу, щоб підтримувати роботу своїх заводів у Мічигані. У нього була угода про початок виробництва акумуляторів для стаціонарних електромереж, невеликий контракт з Міністерством оборони США та спільне підприємство з китайською автомобільною компанією. GM погодився використовувати свої акумулятори для електричної версії компакта Chevy Spark. Бізнес-перспективи компанії виглядали гідно, але її виживання залежало від зростання продажів електромобілів. (Приблизно в цей час вона також врегулювала багаторічну судову боротьбу з деякими власниками патентів LFP, які звинуватили компанію в копіюванні їх процесу нанесення вуглецевого покриття.)

Потім, у березні 2012 року, A123 зіткнувся з проблемою. Було укладено контракт на виготовлення акумуляторних блоків для Fisker Karma плагін-гібрид, седан вартістю 100,000 XNUMX доларів, створений відомим дизайнером Aston Martin Хенріком Фіскером. Під час тест-драйву для Consumer Reports журнал Fisker Karma раптово закрився. Іджаза, нині віце-президента A123 з клітинної інженерії, відправили на фабрику для розслідування. Він виявив причину невеликої кількості комірок, схожих на мішок, які не були належним чином запечатані, через що рідина електроліту витікала, що могло спричинити коротке замикання. Система керування батареєю Fisker Karma, виявивши проблему, вимкнулася з міркувань безпеки.

Через велику обережність і, можливо, побоюючись судового розгляду, Віо вирішив публічно оприлюднити проблему та оголосити про повне відкликання та заміну всіх акумуляторних блоків, надісланих Fisker. Це було б боляче, але він сподівався, що відкликання послабить репутацію A123 як чесного постачальника. Натомість це перекинуло компанію через скелю.

Через сумніви в якості продукції фінансування інших проектів A123 припинилося. Відкликання коштувало набагато менше, ніж побоювалися, і ніколи не викликало пожежі батареї, але це не мало значення. Fisker, ключовий клієнт, був у сум’ятті. У Вашингтоні програма Обами щодо чистої енергії зазнала ударів після того, як у вересні Solyndra оголосила про банкрутство. До президентських виборів 2012 року залишилося менше року, і республіканці подбали про те, щоб перетворити марні ставки адміністрації на зручний риторичний реквізит. A123 було визнано невдахою разом із Tesla, яка отримала 465 мільйонів доларів позики від DOE. Віо звернувся до Білого дому з проханням про допомогу, але отримав відмову. Відповідь була, по суті, такою: «Ми зробили свою частину — тепер ти сам», — згадує він. Через сім місяців після виявлення несправних акумуляторів Fisker і через десять років після заснування A123 подала заяву про банкрутство.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

Китай налітає

A123 звернувся до Johnson Controls Inc., постачальник автомобілів із штату Мілуокі, який має власний бізнес акумуляторів, відкрив тендер на свої активи, але Johnson Controls та її партнери перевершили ставку китайського гіганта автозапчастин Wanxiang. Кілька республіканців у Конгресі заперечували проти ідеї передачі технологічного стартапу, фінансованого платниками податків, іноземній компанії, але кредитори A123 хотіли, щоб той, хто міг запропонувати найбільше грошей.

Придбання ще має бути схвалено Комітетом з іноземних інвестицій у Сполучених Штатах, або CFIUS, міжвідомчою групою під керівництвом Міністерства фінансів, яка перевіряє злиття та поглинання з точки зору національної безпеки. Поки CFIUS аналізував угоду, адмірал Денніс Блер, командувач ВМС США у відставці та колишній директор національної розвідки при Обамі, перевірив угоду. 20 грудня 2012 року Блер опублікував коментар Politico підтримуючи ставку Wanxiang, якщо CFIUS не знайшов провини. Він закликав політиків визнати важливість дозволу на угоду як для національної безпеки, так і для міжнародної торгівлі. «Є багато чутливих технологій, які Сполучені Штати повинні захистити», — написав Блер. «Виробництво літій-іонних батарей не є одним із них».

Майже всі активи, патенти та технологічні досягнення A123 пішли до Китаю після продажу — як, коротко, зробив Ijaz. Власний акумуляторний бізнес Wanxiang був прокату під назвою A123, і новий A123 перейшов від зосередження на чисто електричних і гібридних автомобілях до акумуляторів для двигунів, які вимикаються на світлофорі для економії газу. Іджаз був призначений технічним директором і відвідав штаб-квартиру Wanxiang у Ханчжоу.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

Крадіжки IP та простирадла

Під час поїздки його новий бос попросив Іджаза перевірити компанію — зовнішнього постачальника катодного матеріалу — яка намагалася мати справу з Wanxiang. Wanxiang каже, що він хотів, щоб Ijaz скинув шини на потенційного постачальника, «щоб захистити інтелектуальну власність A123, а також» власні «комерційні інтереси». Секрет катодного порошку A123 полягав не лише в списку інгредієнтів, а й у тому, як вони були оброблені. Потрібне спеціальне змішувальне обладнання та магнітні фільтри для видалення забруднень. Використання неправильної довжини труби або типу обладнання може призвести до втрати всієї партії. Під час огляду фабрики постачальника Іджаз помітив, що процес виглядає знайомим — дуже знайомим.

Нарешті Іджаз вийшов і запитав нового постачальника, чи використовує він креслення A123. На свій подив, чоловік знайшов папку з трьома кільцями та фотографією, зроблену під час арешту за крадіжку інтелектуальної власності. За його словами, це було велике непорозуміння. Права інтелектуальної власності в той час у Китаї дотримувалися слабо, і деякі судді були схильні надавати перевагу китайським компаніям. 10-річний план уряду щодо домінування в галузі електромобілів був у розпалі; створити акумуляторну компанію означало прислухатися до колективістського заклику до нової національної промисловості. Замість того, щоб покарати його, уряд Китаю надав субсидії, щоб допомогти йому побудувати власний бізнес. Чоловік почав щиро дякувати Іджазу. A123 змінив його життя, сказав він.

Коли візит закінчився, власник відвів Іджаза до своєї машини та висунув багажник. Він хотів зробити йому подарунок на знак подяки. «Це були простирадла — найдивніший проклятий подарунок — з кіньми на них, — згадує Іджаз. «Я дізнався, що до того, як він увійшов до IP A123, у нього була фабрика простирадл».

Іджаз залишився в A123 ще на рік, перш ніж у 2014 році пішов працювати далі Apple, Inc.секретний проект електромобіля. Через шість років, перебуваючи у карантині з дружиною та дорослими дітьми в Лос-Альтосі, штат Каліфорнія, через пандемію, він почав думати про три перешкоди на шляху масового впровадження електромобілів: доки батареї не зможуть працювати далі на одному заряді, тривога про запас ходу триватиме; літій-іонні акумулятори з нікелем були більш схильні до займання; а в Америці все ще не було домашнього акумуляторного гіганта, який міг би конкурувати з CATL, LG і Panasonic. Якби Іджаз міг створити компанію, яка зосередилася б на акумуляторах LFP — дешевших і стабільніших, ніж нікелеві, які домінують на Заході, — він міг би вирішити всі три проблеми.

ОДИН може бути єдиним

До липня 2020 року Іджаз покинув Apple і заснував компанію Наша наступна енергія, скорочено «ONE». Багато в чому він продовжував там, де зупинився A123. Він повернувся до Мічигану, його стартап-офіс у передмісті Детройта, який стояв лише за милю від нинішнього інженерного центру A123 у США. Майже шоста з 315 співробітників ONE є випускниками A123, включаючи головного операційного директора. Мета Ijaz на даний момент: спроба покращити діапазон акумуляторів LFP, те, що CATL і BYD намагалися зламати за допомогою легіонів науковців із батарей і десятирічного досвіду виробництва великої кількості. Наразі ONE розробила оптимізовану акумуляторну батарею, яка має такі ж розміри та енергоспоживання, як і нікель-кобальтова батарея, без вищої ціни та недоліків у дотриманні прав людини. Більш амбітний продукт, який називається Gemini, має на меті забезпечити запас ходу в 700 миль для легкових автомобілів — вдвічі більше, ніж у 350 миль для дальнього діапазону. Tesla Model S пропонує.

Ранні захоплення ONE моторошно знайомі. Він залучив 355 мільйонів доларів, в тому числі від інвесторів Breakthrough Energy Ventures LLC Білла Гейтса, BMW i Ventures Inc. і Franklin Templeton з оцінкою в 1.2 мільярда доларів. Восени минулого року штат Мічіган надав йому щонайменше 220 мільйонів доларів готівкою та податковими пільгами на будівництво Завод з виробництва клітинок вартістю 1.6 мільярда доларів в передмісті Детройта, де він планує найняти 2,100 людей після початку виробництва в 2024 році.

Колишній спікер Палати представників Ненсі Пелосі та губернатор Мічигану від Демократичної партії Гретхен Вітмер відвідали офіси ONE, а також члени делегації Конгресу штату. З Закон про зниження інфляції, федеральний уряд платитиме ОДИН 6,500 доларів США за кожну батарею потужністю 105 кіловат-годин, яку стартап виробляє в Мічигані. IRA також створює стимули для автомобільних компаній до ведення бізнесу з ONE завдяки правилам, введеним сенатором-демократом від Західної Вірджинії Джо Манчіном, які вимагають, щоб батареї вироблялися в Північній Америці, а сировина надходила всередині країни або від союзників США, щоб отримати право на споживчі EV кредити. Якщо колись існував плакат того, чого Байден намагається досягти своїм законопроектом про клімат, то це ОДИН.

Після більш ніж трьох десятиліть роботи в індустрії Іджаз, якому зараз 56 років, нарешті, здається, отримав імпульс. Детройт та решта світової автопромисловості олл-ін на електромобілі, навіть якщо це з відчаю. Західні автовиробники, які зволікали, тепер втрачають частку в Китаї. Tesla довела, що американці будуть купувати електромобілі, а Ford і GM представили хітові продукти, такі як Mustang Mach-E та Cadillac Lyriq. Очікується, що до кінця десятиліття електричні та гібридні транспортні засоби складуть приблизно половину продажів нових автомобілів у США, порівняно з однозначною часткою минулого року.

Але немає жодних гарантій, що гамбіт, який підштовхне американського чемпіона з батареї, спрацює. Успіх ONE може залежати як від наполегливості його засновника, так і від того, чи Америка подолає свою схильність ставати на свій власний шлях. У ризикованому бізнесі з низькомаржинальними акумуляторами один виробничий дефект, як Іджаз випробував на A123, може бути смертельним для стартапу. CATL, LG та інші світові акумуляторні гіганти мають серйозну підтримку у вигляді державних субсидій або гігантського конгломерату, який стоїть за ними. Ось чому компанія LG змогла поглинути a 1.9 мільярда доларів США для відкликання батареї Chevy Bolt у 2021 році та продовжуйте цокати.

Щось дізналися?

Незважаючи на те, що загрози національній безпеці, які створює Китай, здаються однією з небагатьох сфер двопартійної згоди, що залишилася у Вашингтоні сьогодні, ідея уряду взяти на себе більш активну роль у комерціалізації технологій не подобається багатьом американцям. У повторі 2012 року республіканці в Конгресі вже розглядають програму Байдена щодо чистої енергії як марну трату грошей платників податків і помилкову спробу вибрати переможців і переможених. Вони стверджують, що ціна для IRA здається сильно заниженою, і вони ретельно вивчають одержувачів позики Департаменту енергетики, щоб знайти наступну Solyndra.

І попри всю лють з приводу нахабного пограбування Китаєм американської інтелектуальної власності, наслідки нашого неконтрольованого аутсорсингу не привертають настільки сильного політичного уваги. Через усі ці роки досі незрозуміло, хто мав доступ до здобичі IP A123 і наскільки широко вони були поширені. Але все ще є сліди технології A123 у величезному ланцюжку постачання акумуляторів Китаю. Один із провідних постачальників LFP катодного матеріалу сьогодні у світі, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., починав як постачальник для A123 у Чанчжоу. Бек, науковець з матеріалів A123, який тісно співпрацював з компанією над розробкою залізофосфатного матеріалу для батарей, каже, що Wanrun був почесним партнером. Однак після банкрутства з китайської вискочки було знято будь-які угоди про нерозголошення. Тим часом CATL і BYD, які не були звинувачені в порушеннях A123, інвестували мільярди капіталу, щоб створити масштаб і економічну ефективність, які вони мають сьогодні. (CATL і BYD відмовилися від коментарів. Wanxiang каже, що його операції з A123 проводилися «у спосіб, який не завдавав шкоди промисловості акумуляторів США чи китайсько-американським відносинам».)

США довгий час вважали себе інноваційною машиною, що працює на чеснотах акціонерного капіталізму. «Ми дотримуємося цієї віри, не звертаючи уваги на нові докази того, що хоча вільні ринки перемагають планову економіку, можливо, є місце для модифікації, яка є ще кращою», — написав Енді Гроув, легендарний генеральний директор і співзасновник Intel Corp. в цьому журналі 13 років тому. Тоді він попередив, що якщо США не вдасться змінити свою промислову політику, вони відстануть у кожній технологічній революції. «Якщо те, що я пропоную, звучить протекціоністськи, — написав він, — нехай так і буде».

Іджаз спостерігав за наслідками цієї бездіяльності протягом багатьох років, від часу своєї першої поїздки до Китаю в 2007 році, щоб продемонструвати свій гібрид, що підключається до мережі електроживлення. край броду. Тоді це була нова технологія акумуляторів, якої раніше в Китаї не було. Тепер Китай контролює засоби його виробництва.

Іджаз визнає, що навіть якщо США продовжать курс, цього буде недостатньо, щоб конкурувати на електромобілях. Китайські компанії, які вже виходять на нові ринки в Європі та Південній Америці, можуть швидше, ніж будь-хто, знизити витрати, досягнувши масштабу. Навіть якби Форд, його колишній роботодавець, хотів використовувати домашнього постачальника, такого як ONE, замість китайського гіганта, такого як CATL, це поки що просто нереально. Автомобільна компанія, як і більшість великих автомобільних компаній, налаштована на випуск електромобілів, і це вже відчайдушно відстає. Він не має розкоші чекати, поки молодий стартап Іджаза закріпиться.

«Сума грошей, яку ми вкладаємо, є кращою, ніж я коли-небудь бачив раніше, і IRA є кращим кроком, ніж я коли-небудь бачив раніше. Завдяки правильній політиці та правильному рішенню ми можемо посунути голку тут», — каже Іджаз. «Але, хлопче, чи це займе набагато більше, ніж те, що ми робимо?» 

Часова мітка:

Більше від Автоблог