Швидші цикли поповнення запасів очікуються в 2023 році; простір депо залишатиметься обмеженим, а експлуатаційні витрати залишатимуться високими

Сезон відпусток, який зараз досягає свого піку, спричинить передчасне вигоряння запасів у США, що, як наслідок, запустить цикли поповнення запасів трохи раніше, ніж передбачали на початку цього року представники ланцюга постачання та транспортування.

Це призведе до збільшення попиту в експортних центрах, оскільки США починають працювати над збалансуванням співвідношення замовлення та запасів, як обговорювалося на нещодавньому вебінарі, організованому Container xChange, онлайн-платформою контейнерної логістики для торгівлі та оренди контейнерів у всьому світі.  

Вебінар пролив світло на деякі актуальні проблеми, з якими стикається індустрія контейнерної логістики в усьому світі, і обговорив деякі ринкові тенденції, які, ймовірно, з’являться в галузі. 
Глобальна торгівля переживає відповідну зміну залежності ланцюга поставок від Китаю до нових ринків SE, що розвиваються, оскільки країна посилює свою політику нульової боротьби з ковідом і бореться зі зростанням вартості робочої сили на тлі інших збоїв на ринку. Крім того, Китай виріс із ярлика країн з низькими витратами (LCC), який звільнив місце для інших країн Південно-Східної Азії, таких як Індія, Сінгапур, В’єтнам і Малайзія, щоб позначити свою присутність у довгостроковій регіональній присутності транснаціональних компаній. 

Прогнозуючи, як може виглядати зміна обсягів торгівлі у 2023 році, пан Ерік Джонсон, директор S&P Global і старший редактор із технологій JOC.com сказав: «Існує очевидне падіння торгівлі між Китаєм, США та Великобританією, і один Однією з головних тенденцій, які привернули увагу представників ланцюга постачання та судноплавства, є скорочення імпорту з Китаю до США та Великобританії. Однак обсяг імпорту в США в цілому з усіх регіонів не знизився такою ж швидкістю, як з Китаю, що суттєво підтверджує переміщення торгівлі в інші країни».  

Компанії в усьому світі зосереджуються на створенні регіональних альтернатив, щоб приборкати збої в ланцюгах поставок, які виникають через високу вартість робочої сили, нові карантини в країні та протести в країні.  

Із різким падінням споживчого попиту та збільшенням доступності контейнерів спотові ставки на транстихоокеанських маршрутах між деякими країнами Східної Азії та США також різко впали. 

Спотовий курс 40-футового контейнера на маршруті Китай-Західне узбережжя в жовтні впав на 20% до 2,361 доларів. Типова ставка премії рік тому становила 20,000 20 доларів США. Через Атлантику вантажовідправники в США стали свідками падіння замовлень на морські перевезення на XNUMX%, а океанські перевізники скасували половину своїх рейсів, щоб переконатися, що місткість їхніх суден відповідає попиту.  

З травня 2022 року вартість доставки стандартних контейнерів із Китаю в Північну Америку в один кінець знижується з 1773 доларів до 344 доларів у жовтні. (П'ята частина того, що було в травні)

Вартість проїзду в один кінець з Китаю до Європи знизилася з 2845 доларів США в січні 2022 року до 1726 доларів США в травні 2022 року і далі до 910 доларів США в жовтні 

За останні 80 місяців плата за перевезення в один кінець знизилася на 1773% з 344 доларів США в травні до 6 доларів США в жовтні на ділянці Китай-Північна Америка та на 47% на ділянці Китай-Європа.  

У Китаї продовжується падіння тарифів на вантажні перевезення

Згідно з даними платформи Container xChange, середні ціни на контейнери та ставки лізингу в одну сторону в жовтні 2022 року на Азії до Східного узбережжя США та Західного узбережжя були відповідно на 63% і 85% нижчими, ніж ставки в жовтні 2021 року. Однак, хоча ставки різко впали в 2022 році, якщо порівняти їх зі ставками в жовтні 2019 року, падіння не таке вже й дивне.  

«Ланцюжок постачання вже перебуває в скрутному становищі через надлишок контейнерів, вичерпаний простір на складах і збільшення кількості порожніх відвантажень. Стратегія «Нульовий ковід», а також геополітичні та торговельні ризики в Китаї ще більше сприятимуть падінню попиту на контейнери в Китаї», — сказав Крістіан Рулоффс, співзасновник і генеральний директор Container xChange.   

Однак це також означає, що попит повільно стабілізується і наблизиться до рівня, на якому він був до початку пандемії. Ми також очікуємо, що переналагодження потужностей продовжиться. Особливо в Транстихоокеанській смузі попит продовжуватиме падати. Насправді до кінця листопада спотові ставки на Західному узбережжі можуть навіть опуститися нижче 2,000 доларів». — додав Крістіан. 

Дані Container xChange показують, що не тільки ціна на контейнери знизилася, але й різке зниження плати за самовивезення. Середні тарифи на отримання 40-футових контейнерів HC із Китаю до США різко впали з червня 2022 року з 2,109 доларів США у травні до несподіваних 606 доларів США у вересні. 

CAx (Індекс доступності контейнерів) * значення набагато вищі, ніж до пандемії, тобто кількість контейнерів, що ввозяться, у китайських портах значно більша, ніж імпортованих ящиків цього року порівняно з 2019 роком (до пандемії) і з того часу. Це вказує на те, що з портів Китаю покидає не так багато контейнерів, які зараз є очевидними та очевидними, враховуючи невизначеність, яка нависла над китайським судноплавним бізнесом.  

Країни та підприємства виявляють відвертість щодо мінімізації залежності від лінійних ланцюгів постачання 

«Ми продовжуватимемо докладати зусиль, спрямованих на диверсифікацію ланцюжків постачання та виробництва з Китаю. Це довгостроковий погляд, і він потребуватиме бачення та стратегії від компаній, які шукають більш стійкий ланцюжок поставок. Ми станемо свідками збільшення обсягів контейнерних перевезень всередині Азії, і більше країн з’явиться як потенційна альтернатива, наприклад В’єтнам, Індія тощо. У такому середовищі, де для експедиторів і трейдерів буде менша націнка, витрати будуть суттєвими. Лідери шукатимуть шляхи до ефективності та підтримки бізнесу». 

Порівнюючи ціни на контейнери в країнах Південно-Східної Азії з цінами в Китаї, ціни на контейнери значно нижчі в Індонезії, Таїланді, Малайзії, Сінгапурі, В’єтнамі та Індії, ніж у Китаї, що добре підтверджує вибір країн Південно-Східної Європи як Китай плюс одна альтернатива.

Контейнер даних платформи xChange 

Поняття «мінімізація логістичних ризиків» і «диверсифікація ланцюга поставок» не нові. Країни та компанії докладають більше зусиль, ніж будь-коли, щоб усунути надмірну залежність своїх ланцюгів поставок лише від одного ринку. У рамках стратегії «Китай плюс один» підприємства наразі оцінюють і запускають проекти з перевірки води, виходячи на свіжі країни, щоб задовольнити потреби свого ланцюга поставок. 

Швидкість цієї диверсифікації насправді тісно пов’язана з додатковими збоями, які ми спостерігатимемо в Китаї в результаті численних змінних, включаючи план Zero COVID, додаткові зупинки виробництва та ескалацію геополітичної напруженості. Якщо вони відбудуться швидше, диверсифікація піде за ними.

• Розповсюдження контенту та PR на основі SEO. Отримайте посилення сьогодні.
• Платоблокчейн. Web3 Metaverse Intelligence. Розширені знання. Доступ тут.
• джерело: https://www.logisticsit.com/articles/2023/01/02/faster-inventory-replenishment-cycles-expected-in-2023;-depot-space-to-remain-tight-and-operational-costs-to-remain-elevated