Помилка пілота призвела до катастрофи авіаносця F-35, який впав у Південно-Китайське море

Згідно з розслідуванням військово-морських сил, оприлюдненим цього тижня, минулого року винищувач F-35C Lightning II впав на палубу авіаносця Carl Vinson перед тим, як сповзти в Південно-Китайське море, сталася помилка пілота.

Але слідчі також відзначили, що помилка пілота «не була здійснена безрозсудно або зі злим наміром».

24 січня 2022 року невдалий пілот намагався здійснити спеціальну посадку, що було «схваленим і звичайним маневром», але пілот ніколи раніше його не виконував.

«В результаті стислих часових рамок і недостатнього знайомства (пілота) з маневром (пілот) втратив обізнаність про обстановку та не зміг заповнити свій контрольний лист для посадки», — йдеться в розслідуванні. «Зокрема, (пілот) залишався в ручному режимі, коли він мав бути (і думав, що він був) в автоматизованому командному режимі, призначеному для зменшення навантаження на пілота під час посадки».

Це призвело до того, що пілот прийшов на посадку без достатньої потужності, і коли він усвідомив свою ситуацію, було вже надто пізно.

Командне розслідування аварії F-35 класу A 24 січня 2022 р.

Розгортання USS Carl Vinson до складу 7-го флоту США стало першим випадком, коли F-35C були включені до авіаносного крила.

В результаті аварії постраждали шестеро моряків, у тому числі пілот, який благополучно катапультувався.

До того, як на початку березня рятувальні бригади підняли літак з глибини 12,000 XNUMX футів, відео аварії поширювалося серед екіпажу та зрештою просочилося в ЗМІ.

У розслідуванні згадується комісія з оцінки польових військово-морських авіаторів і речник військово-повітряних сил командувач. Закарі Харрелл підтвердив у середу, що невдалий пілот, який на той час був відмінним лейтенантом, більше не літає на флоті, але продовжує служити офіцером.

На момент аварії автоматизовані системи посадки були необов’язковими для пілотів, але після аварії та того, як пілот аварії за власним визнанням «насиченості завданням» на той час, Військово-повітряні сили тепер зобов’язують пілотів F-35 використовувати автоматичну допомогу.

В іншому випадку зонд показує, що все інше було зведено в квадрат того дня.

За даними розслідування, літак був придатний для виконання місії та відповідав вимогам до технічного обслуговування та іншим директивам.

Пілот мав понад 370 годин польоту на Lightning II, спав вісім годин перед польотом і не мав справу з іншими проблемами.

У той час він намагався «прискорити відновлення» — звичайна практика посадки, яка зменшує час відкритої палуби та підвищує ефективність.

Але пілот жодного разу не розпочинав прискореного підняття з корабля, і аварія сталася під час його першої спроби зробити це.

В іншому випадку, зонд виявив, що пілот «попередньо був п’ятіркою найкращих самородків і 5 кращими льотчиками» на Air Wing 10 авіаносця, «що вказує на те, що його посадка на кораблі була винятковою для молодшого офіцера першого туру. .”

Пілот сказав своїм товаришам по ескадрильї, що він хотів спробувати посадку до кінця розгортання, «але він не відчував тиску, щоб виконати прискорене відновлення» того дня.

Пізніше він сказав слідчим, що не заповнив свій контрольний список при посадці та не ввімкнув автоматизовані системи допомоги при посадці, «оскільки він був перевантажений великою кількістю завдань (стан, відомий як насичення завданнями)», — йдеться у розслідуванні.

Відповідно до розслідування, пілот наближався в ручному режимі, коли він контролював і ручку, і газ.

Посадка в ручному режимі означає підвищене навантаження на пілота з точки зору контролю швидкості заходу на посадку, шикування та глісади.

Доступні автоматизовані режими, які на той час не були потрібні, дозволяють реактивному літаку автоматично контролювати тягу двигуна, щоб підтримувати бажаний кут атаки, дозволяючи пілоту зосередитися на використанні ручки нахилу для польоту на бажаній глісаді, згідно із зондом.

«Літальний апарат швидко занурився під час заходу на посадку на близькій відстані, і запит на потужність двигуна вручну не було додано до 2.6 секунди до зіткнення», — йдеться в розслідуванні. «Цього подальшого додавання потужності було недостатньо, щоб запобігти зіткненню літака з рампою».

Коли реактивний літак врізався в рампу Карла Вінсона, він зрізав шасі та підняв хвіст у повітря, перш ніж носова частина вдарилася об палубу.

Реактивний літак зачепив перший затримуючий дріт на палубі, повернувши нос реактивного літака перпендикулярно його призначеній траєкторії, а «носовий механізм» реактивного літака зачепив другий дріт.

Потім інша частина реактивного літака зачепила другий фіксуючий дріт, змусивши літак повернутись проти годинникової стрілки, після чого пілот катапультувався.

Продовжуючи обертатися, реактивний літак зісковзнув з передньої лівої сторони носія.

Минуло менше хвилини між тим, як пілот почав маневр над головою, і врізався в палубу судна.

Пізніше командир 147-ї ударної винищувальної ескадрильї сказав слідчим, що «він не заохочував прискорене відновлення і не хотів, щоб його пілоти відкладали старт над кораблем, щоб організувати прискорене відновлення», і що було « немає значних проблем з безпекою» з прискореним відновленням ескадрильї протягом більш ніж шести місяців розгортання.

«Він довіряв своїм пілотам використовувати хорошу головну роботу», — йдеться у слідстві.

Після катастрофи вертольоти, призначені авіаносцю, незабаром знайшли пілота у воді, оточеного сміттям і димовими маркерами, який плавав у своєму рятувальному плоту.

Деякі з постраждалих моряків були вражені уламками від катастрофи, і коли їх розтягнули, моряки почали очищати палубу від сміття.

Троє моряків, у тому числі пілот, були евакуйовані за медичною допомогою.

Втрачений літак коштував понад 115 мільйонів доларів, а реактивний літак EA-18G Growler отримав понад 2.5 мільйона доларів збитків від уламків.

Зонд хвалить екіпаж вертольота, який врятував пілота, і моряків, які швидко повернули палубу до посадкової форми після аварії, щоб реактивні літаки могли безпечно приземлитися.

Літак був повністю втрачений.

«Кілька тижнів проникнення солоної води на глибину, ймовірно, призведуть до відсутності потенціалу порятунку будь-яких компонентів літака», — пишуть дослідники.

Той факт, що літак зачепив захисні дроти після зіткнення з рампою, уповільнив літак і закрутив його, що ймовірно запобігло удару фюзеляжу про інших моряків, спорядження або літак на носі судна.

Розслідування вимагає від ВМС і виробника літака розробити додаткові системи оповіщення про те, коли пілоти досягають бажаного кута атаки, а також коли пілот не перебуває в одному з автоматичних режимів під час спроби приземлення.

Серед рекомендацій, ухвалених і наказаних головою військово-повітряних сил ВМС, віце-адміралом Кеннетом Вайтселлом, було те, що пілоти повинні використовувати автоматизовані системи посадки.

До минулорічної аварії пілотам було вказано використовувати автоматизовану допомогу «за бажанням».

• Розповсюдження контенту та PR на основі SEO. Отримайте посилення сьогодні.
• Платоблокчейн. Web3 Metaverse Intelligence. Розширені знання. Доступ тут.
• джерело: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/