En vanlig dag i en Harrier Pilots liv: Carrier Ops och taktiskt uppdrag med TAV-8B

Vi har deltagit i ett komplext uppdrag ombord på den enda kvarvarande TAV-8B Harrier II från den italienska flottan, integrerad med en F-35B; flyger ett uppdrag mot U.S. Navy Super Hornets av USS Ford; utföra CQ (Carrier Qualification) på ITS Cavour hangarfartyg; flyger ultralåg nivå. Spänn fast säkerhetsbältet: här är en detaljerad rapport över allt vi har gjort.

"Ducati, Wolf 31, utanför fall 1 avgång, begär rubrik 240, Angels 23, för taktiskt uppdrag".

Klockan är 15.00 GMT (5.00 LT) den 3 oktober 2023. Vi har precis genomfört en kort start från hoppbacken på DET är Cavour, flaggskeppet för Marina Militare (italienska flottan), som seglar någonstans utanför Siciliens östra kust och vi är nu på en högersväng i 350 knop på väg mot området "Condor", ett begränsat luftrum över Medelhavet, som kommer att vara tillgängligt från ytan till FL300 för oss och ett gäng andra flygplan lanserade av USS Gerald Ford.

Vi har precis "checkat in" med Ducati, flygledningen ombord på Cavour, som snart kommer att överlämna oss till Mamba, den taktiska kontrollern ombord på ITS Duilio Anti-Air Warfare Destroyer.

Jag är ombord på TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, en tvåsitsig "jump jet" från GRUPAER Lupi (italienska för "Wolves"), den italienska flottans skvadron som flyger båda typerna av STOVL-flygplan (Short Take Off Vertical Landing). Någon anser att TAV-8-flygplanet är en riktig "enhörning": inte bara är denna Harrier den sista luftvärdiga tränaren för den italienska flottan, utan den är också en av de enda två kvar i Europa! Flygplanet lotsar från framsätet är "Pollon", en italiensk marinflygare med mer än 700 flygtimmar på Harrier.

Övningarna vi deltar i är en ADEX (Air Defense Exercise), en komplex taktisk händelse som även involverar Carrier Air Wing 8 ombord på USS Gerald Ford, tillsammans med CSG (Carrier Strike Group) 12. Egentligen är uppdraget bara en av en lång rad taktiska händelser som noggrant planerades av OPS-kontoret för GRUPAER för att ge mig en överblick över hela spektrumet av aktiviteter som utförs av den italienska sjöfartens tillgångar varje dag; mycket samordning krävdes för att vi skulle kunna ta oss genom det livliga luftrummet i södra Italien, som är helt fyllt med stridsflygplan som sjösatts av Gioia del Colle (liksom Amendola och Trapani) för NTM 23 (NATO Tiger Meet) träna, genomför CQ (Carrier Qualification) med flera VLs (Vertical Landings) och avgångar från Cavour, och starta sedan igen för att spela "bad guys"-rollen i ADEX.

Men låt oss gå i ordning och börja från början av våra uppdrag, för några timmar sedan.

Grottaglie Air Base, 12.30 GMT

Vi taxiar för att ställa upp på Grottaglies STOVL Strip, en kort bana parallell med den huvudsakliga 17/35 som används av trafiken som trafikerar den civila sidan av flygfältet. STOVL-remsan, byggd av USMC, är gjord av AM-2-matta. Dessa är metallplattor gjorda av aluminium, binder samman för att bilda en fungerande kort bana för STOVL-jetplan.

Vi kommer att lyfta med anropssignalen GAT (General Air Traffic) MMI7201 och utföra en typisk marinflygtyp av avgång: en luftburen upphämtning, ofta kallad "Carrier catch". Genom att replikera en av procedurerna som användes för att återförenas efter uppskjutning från ett hangarfartyg, kommer det ledande flygplanet, en ensitsig Harrier, MM7200/1-04, piloterad av "Pupa", att avgå först, utföra en 180-graders sväng för att gå in i medvinden benet för banan i bruk och anta återigen startriktningen efter ytterligare en 180-graders bassväng. Under tiden ställer vi upp och lyfter så att vi lämnar flygfältet som en formation och fortsätter tillsammans mot den första waypointen.

Jag tittar från baksätet på TAV-8, hur ensitsen lyfter.

Ögonblick senare, när flygplanets ledande radiosände "vid 90", trycker "Pollon" gasreglaget framåt för maximal dragkraft och vi startar vår start. Det är vår tur. Accelerationen är plötslig, något jag aldrig har upplevt förut, inte ens i en Eurofighter eller, tidigare, i en F-104! På några sekunder når vi rotationshastigheten på 68 knop, munstyckena går till 60°, klaffarna är i STOL-konfiguration och vi hoppar bokstavligen i luften, när g-kraft trycker mig på utkastarsätet.

"Flygburet, visuellt, rent"

Vi är i formation med den andra Harriern nu och klättrar VFR till FL175. Planen är att vi ska nå en icke-standardiserad hållplats som ligger cirka 30-35 minuter från hangarfartygets beräknade position, vänta där på vår återhämtningstid på bäraren.

Transporttiden gör att jag kan bli bekväm i baksätet: det finns gott om utrymme, HUD gör att jag kan se vad framsätet ser, den övergripande sikten är ganska bra åt alla håll (men frontal, vilket hindras av den andra utkastningen sätet och kapellfästena).

Vi når hållplatsen och börjar vänta på ett vänsterhänt racerbanamönster. Vi justerar ständigt hållmönstret för att avgå marskalk exakt vid den tilldelade tiden. Vi är i kontakt alternativt med den civila och militära flygledningen: det finns mycket militär trafik i området som måste separeras av den civila och mycket ansträngning läggs på att dekonfliktera alla flygningar.

När vi väntar på vår tur att lämna Marshal får vi sällskap av en av den italienska marinens F-35B, även om den är tilldelad samma skvadron som driver Harrier (GRUPAER). Inte av en slump, Marina Militare-piloten jag flyger med idag är stridsfärdig kvalificerad på både AV-8B+ och F-35B-flygplanen. Den italienska marinens F-35B kommer att återvända till Grottaglie, nära marinhamnen i Taranto, hem till Cavour hangarfartyg [och till Triestes landningshelikopterdocka (LHD), i framtiden], så snart arbetet med att förbereda det för 5:e generationens flygplan är färdiga. För tillfället är de baserade på Amendola, hemmet för 32° Stormo (Wing) i det italienska flygvapnet, vars barnenhet, 13° Gruppo (Squadron), har varit den första italienska skvadronen att flyga CTOL (Conventional Take Off and Landing) variant av stealthjet, den första i Europa att uppnå IOC (Initial Operational Capability) på typen och flyger för närvarande både A- och B-modellerna. Det finns en viss grad av integration mellan flygvapnet och marinens F-35 flottor, en synergi som har stärkts genom användningen av samma infrastruktur. Italienarna siktar nu på en "gemensam förmåga" med det italienska flygvapnet och flottan som driver sina egna flygplan i sina egna enheter. Ändå, när det behövs, kommer F-35B från båda tjänsterna att integreras och fungera under en enda kommandokedja från landbaser eller från ett hangarfartyg.

Vi tillbringar några minuter i lastrummet med F-35B på hög nivå och försöker bränna så lite bränsle som möjligt: ​​hangarfartyget är någonstans där borta, långt från kusten, och vi måste hitta det och sedan landa på det utan att förlita sig på någon radar. Om något går fel kommer vi att behöva lite gas för att nå ett alternativt flygfält, därför är det bättre att vara konservativ.

13.30 GMT: det är dags för oss att lämna gården. Från och med detta ögonblick är vi en OAT-flygning (Operational Air Traffic) och vi ändrar radioanropssignalen till WOLF 31-32 (intressant nog kommer vi att använda tre olika anropssignaler under hela uppdraget). Rom militär (the Military ATCC – Air Traffic Control Center) rensar oss för att fortsätta söderut, "fötter våta". När vi beger oss mot det öppna havet, med Sicilien och Etna väl synliga många mil bort vid 2-tiden, börjar vi en liten nedstigning till lägre höjd.

Ensitsaren, utrustad med APG-65 multi-mode puls-Doppler-radar, som bär Litening-målkapseln och mycket bättre flygelektronik än vår TAV-8B, leder formationen: varken vi eller Military ATCC vet den exakta positionen för fartyget , därför måste vi söka efter det när vi närmar oss dess senaste kända position som vi fick före lanseringen från Grottaglie. Piloterna vet var fartyget ska vara vid den föreskrivna återhämtningstiden... men fartyg, snarare än landningsbanor, rör sig på vattnet och ofta är de inte där de ska vara på grund av väder eller andra taktiska begränsningar.

"En gång en varg, alltid en varg". Tack för de fina minnen @ItalianNavy! #flygledare #italiannavy #dess kavaur #navalaviation #jumpjet #kärrhök #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionstidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 25, 2023

Under återhämtningen måste piloterna matcha bränsletillståndet (STOVL-jets svävar inte med för mycket bränsle) till den förväntade återhämtningstiden, vilket ger liten marginal för misstag. Detta är en kritisk färdighet som lärs ut sedan den mellanliggande och avancerade strejkutbildningen, som alla italienska marinens stridspiloter har genomfört i USA vid NAS Meridian, Mississippi.

Närmar sig @ItalianNavy ITS Cavour för en överliggande paus för att komma in i bärarmönstret. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 20, 2023

Vi fortsätter vår nedstigning mot söder och vi byter till Ducati, CATCC (carrier air traffic control center). Vi är inte för långt från bäraren, som omedelbart får radarkontroll på oss, vektorer mot initialen för det visuella mönstret. Trots att vi befinner oss mitt i Medelhavet, flera hundra mil från närmaste land, är vi inte ensamma: Ducati informerar oss om flera militära flygplan, som inte är i kontakt med dem, på olika nivåer, fram till klockan tre. De måste vara den amerikanska flottans trafik som kommer från USS Ford, som också seglar i detta område: vi kommer att integreras med dem under ett DCA-uppdrag (Defensive Counter Air) senare.

Vi befinner oss nu på 800 fot över havet, flyger i 350 knop, med bäraren väl i sikte framför oss. Vi flyger upp på styrbords sida av fartyget och vid brytpunkten bryter Pupa vänster för att gå in i mönstrets medvindsben.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, paus! Vi startar en hård vänstersväng efter 10 sekunder för rätt avstånd.



Buffandet och g-belastningen ökar när vi saktar ner genom svängen. Eftersom flyghastigheten är under 250 KCAS väljer Pollon 25° munstycken. När vingarna är i nivå i medvind, går vi ner till 600 fot och påbörjar landningskontrollerna. Utifrån skeppet, cirka 1.0 mil DME, väljer Pollon 60 graders munstycken och aktiverar vattenbrytaren för maximal dragkraft under den snart kommande vertikala landningen. Vi förlänger medvinden en aning för att öka avståndet och börjar sedan bassvängen (27 graders bank) i en lätt nedförsbacke. Vi rullar ut på 350 fot, akter om fartyget, till babords sida medan vi fortsätter vår inflygning med en 3° glidbacke, en position som kallas "starten" i Naval Aviation.

Vi är nu i "fåran", lite mindre än en mil från fartyget, eftersom piloten väljer munstyckena till "hover stop"-läget och kommunicerar det till LSO. Paddlar (anropssignalen för LSO – Landing Signal Officer – ombord på bäraren) roger överföringen med det ikoniska "roger svävstopp, kontrollvattenbrytare beväpnad för att landa, Spot 3" som rensar oss till en landningsplats som ligger mer eller mindre halvvägs uppe på flygningen däck, framför ön.

Vi fortsätter vår offset-inflygning och bromsar ner på babordssidan av fartyget en plan bredd från fartygskanten. Retardationens stängningshastighet gör att Harrier kan stoppas på ett kontrollerat sätt utanför landningsplatsen. Väl uppe från svävningsplatsen gör Paddlar oss för att korsa och placera oss 50 fot ovanför däck, direkt ovanför landningsplatsen. I denna fas är mängden inmatningar på stickan från piloten för att hålla flygplanet stabiliserat i rätt position helt enkelt häpnadsväckande.



"Red att landa", ropar Paddlar på radion.

Pollon gasar försiktigt tillbaka och vi börjar vår vertikala nedstigning. Efter några sekunder landar vi på flygdäcket med en stor bula. "Idle" sänds av LSO: Jag har precis upplevt min första vertikala landning ombord på ett fartyg (jag kommer att göra ytterligare fyra under dagen, tre till på bäraren och en vid Grottaglie).



Det finns ingen tid att koppla av. CQs (Carrier Qualifications) kräver att piloterna genomför ett visst antal uppskjutningar och återhämtningar för att vara aktuella på hangarfartygsoperationer. Bränslet är tätt och måste maximeras snabbt för att få så många landningar som möjligt. Efter att ha genomfört alla kontroller, taxar vi mot hoppbacken, för att genomföra en sjösättning från en av platserna som ligger längre fram längs "spårvägen".

Hoppet som hjälper oss att lämna bäraren ser ut som en vägg mycket närmare än jag hade förväntat mig.

Pollon visas på tote board och bekräftar de viktigaste uppgifterna om vår nästa korta start: avstånd, trim och munstyckesinställningar och bruttovikt som dessa data hänvisar till. Han kontrollerar uppgifterna och de matchar. Paddlar rensar oss för lanseringen "flygplan 01, klarat för att starta vid lanseringsofficersignal, vind är port 5 vid 15, mamma gör 5". Vi avslutar motorkörningen, accelerationskontrollen, väljer 10°-munstycken, hälsar utskjutningsofficern placerad till höger om oss och förbereder oss för avgång. Han svarar och rör vid däcket när han är klar för sjösättning.

Gasreglaget går till maximal dragkraft och håller bromsarna. När de senare släpps börjar vi plötsligt vår mycket korta startrulle (200 fot, lika med 60 meter!). Om en sekund är vi i hoppbacken. Munstycksrotationen driver oss på himlen. Imponerande.

Ur en annan synvinkel, min uppskjutning från ITS Cavour i den italienska marinens TAV-8B Harrier. Detta var den sista av fyra starter. Efter detta var vi involverade i ett taktiskt uppdrag med hangarfartyget USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 11, 2023

Vi klättrar till 300 fot och vänder mot vinden för att upprepa proceduren vi har genomfört när vi först landat på Cavour. Vi kommer att upprepa proceduren 2 gånger till och bara ändra landningsplatserna.

Njut av en bäraruppskjutning från cockpiten @ItalianNavy TAV-8B Harrier II. #flygledare #italiannavy #dess kavaur #navalaviation #jumpjet #kärrhök #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 26, 2023

Vertikal landning på ITS Cavour från min privilegierade synvinkel i baksätet på @ItalianNavy TAV-8B, den sista luftvärdiga tvåsitsig Harrier från Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

- The Aviationist (@TheAviationist) November 7, 2023

Efter den sista vertikala landningen, den fjärde på bäraren, är flygplanet chockat och kedjat på cockpit, och vi kan koppla av en stund medan flygplanet tankas. Pollon låser upp kapellet medan jag tar bort syrgasmasken för att andas lite frisk luft. Vi avväpnar utkastarsätet och väntar på tankningsoperationen i hot-pit för att fylla våra tankar för nästa del av uppdraget: ett DCA-evenemang (Defensive Counter Air) i en större ADEX.

DCA Fighter Intercept-uppdrag

Vi har lämnat Cavour och "som fragmentariska" (som planerat) flyger vi mot det operativa området där alla amerikanska flottans tillgångar redan är i drift. Vi klättrar till våra tilldelade blocknivåer, FL230 och 240, för att nå punkten varifrån vi kommer att starta en attack mot USS Gerald Ford: vi kommer att spela rollen som två Su-24M2-flygplan som närmar sig hangarfartyget tillsammans med flera andra flygplan . Vi eskorteras av ett gäng Super Hornets som spelar rollen som Su-35/Flanker M-jaktare.

Spelplanen som vi har kommit överens om under briefingen är ganska enkel: kommer att driva 8 minuter efter "kampen är på". Su-35:orna kommer initialt att vara i CAP än de kommer att försöka hålla Blue Airs Super Hornet sysselsatta och få dem att slösa bort alla sina luft-till-luft-missiler medan vi försöker smyga in och skjuta upp våra simulerade missiler mot bäraren. Vi är inte utrustade med en radar medan ensitsaren kommer att hålla den avstängd för att försöka dölja våra utsläpp när vi närmar oss målområdet: vi lyssnar på bilden från "Bear", en E-2D Hawkeye som stöder Red Air och rita punkterna på en karta. Vår anropssignal är nu "Hund 6" och "Hund 7".

Åtta minuter efter att luftkrigsscenariot har startat antar vi den förplanerade attackriktningen. Vi flyger just nu på M .73 med en markhastighet på 443 knop. Den närmare fientliga gruppen är 45 mil före oss nu.

Vi fortsätter att trycka på medan de olika Viper, Snake, Factory-flygen avfyrar massor av missiler (de flesta av dessa är "billiga skott" - vilket betyder AMRAAM-missiler som avfyras mot opålitliga radarlås) mot varandra.

"Hund, du är död". Vi har blivit nedskjutna klockan 15.30 GMT vid 097/56 nautiska mil från bullseye "Rock" medan vi sjunker snabbt genom FL190. "Till slut stöder vi den gode killens träning: de gör ett bra jobb och de sköt ner oss. Om jag hade flugit F-35 idag, skulle jag ha krossat alla dessa Super Hornets som spelade röda som om de vore myggor”, säger Pollon och skrattar.

Vi satte upp en rejoin med fyra av noshörningarna (Viper 1-2 och Snake 3-4) av CVW-8 och den andra harriern mer eller mindre ovanför Mother (bäraren) vid FL140 på en vänstersväng vid 300 KIAS för en några luft-till-luft-skott, på 090/30 miles från bullseye. Piloter slappnar av lite och börjar chatta med varandra och prata om sina flygningar. Det är bra kamratskap på radion.

Jag tar några bilder och så fort vi kommer till BINGO-bränslet bryter vi formationen för att starta den långa RTB-sträckan till Grottaglie.

Klockan är 15.51 GMT när vi återigen byter vår primära radio till Rome Radar för en IFR-upptagning. Rom får en radarkontakt cirka 100 miles söder om CDC vid FL200. Vi rensas tillbaka till Grottaglie via CDC – SIRGI på FL260.

"Vi tränar ofta med den amerikanska flottan", säger Pollon på vägen hem. "Det faktum att vi har haft vår utbildning i USA, på deras skola, gör saker mycket lättare: vi talar samma språk, använder samma procedurer och i vissa fall känner vi varandra personligen. Vi försöker integrera med dem varje gång ett hangarfartyg opererar i Medelhavet. Det är bildande, för oss och för dem."

Flygande på låg nivå

Klockan 16.12 GMT, när vi väl har nått "Calabria A and B" begränsade luftrum, avbryter vi IFR-färdplanen igen och börjar sjunka till låg nivå mot Area Tattica Basilicata (Low Altitude Tactical Area), ett knappt befolkat område, där militära flygplan kan flyga på 500 fot AGL (Over marknivå). Planen är att flyga genom en ganska välkänd kanjon, korsa en ås och gå direkt till Grottaglie på låg nivå i VFR.

Vi närmar oss solnedgången, så extra försiktighet måste iakttas för att flyga på låg nivå: när vi korsar 2,000 420 fot nedåt, tillåter skuggan av de omgivande bergen oss att ha en bättre sikt än vad vi fick på högre höjd, så att vi kan följ lågnivåkorridoren och genomför en åsövergång vid XNUMX KCAS. Imponerande. Harrier flyger smidigt på dessa höjder och den är extremt manövrerbar, trots de två stora dropptankarna under vingarna. Trots allt ger den stora Pegasus-motorn och den superkritiska bärytan det bästa på låg höjd.

Vi flyger i några minuter genom dalarna och klättrar sedan igen till 2,000 300 fot RALT saktar ner vid XNUMX KIAS.

Verkliga livet "Top Gun: Maverick" 😍😍 På vägen tillbaka hem engagerade vi oss också i ett taktiskt område med korridorer på låg nivå och den här videon ger dig en grov uppfattning om min utsikt från baksätet på TAV-8B Harrier från den italienska marinen. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 8, 2023

Vi är 43 miles från Grottaglie nu, det är 16.22 GMT och cirka 10 minuter från fältet. Himlen har olika färger: olika nyanser av orange och rosa. Fantastisk.

Pendlar hem efter ett +5 timmars uppdrag. Dags att njuta av den fantastiska utsikten. Filmad den 3 oktober, från baksätet på Wolf 31, italienska flottans sista TAV-8B. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) Oktober 5, 2023

Mönsterarbete

På väg till startpunkten för det visuella mönstret vid Grottaglie flyger vi bredvid Taranto, den stora flottbasen som är värd för den italienska flottan. Vi är nu på 2,500 315 fot, XNUMXKCAS, i "parad"-formation. Vi har gott om bränsle så jag kommer att visas hur Harrier utför en konventionell inflygning: "Med detta flygplan kan du landa på vilket sätt du föredrar," kommenterar Pollon.

"Wolf 31 på rasten". Klockan 16.31 GMT (18.31 lokalt) slår vi taket och går in i medvinden för bana 35 vid Grottaglie. Med munstycket på 0 grader är inflygningshastigheten när vi slår på finalen för en låg inflygning 174 KCAS, den slutliga inflygningshastigheten med ned växeln är cirka 158 KCAS.

Innan han landar på landningsbanan går Pollon runt.

Nästa är en RVL (Rolling Vertical Landing), en typ av landning som vanligtvis utförs runt 70 knops markhastighet på oförbättrade/strimmiga korta landningsbanor, som används av U.S. Marine Corps för att landa vid FOBs (Forward Operating Bases). Vi utför det visuella mönstret med munstycken vid 25°, sedan går de till 70°. Markhastigheten går ner till 65 knop och, återigen, innan landning åker vi runt för en simulerad "våg av".

Pupa, ombord på enkelsitsen, har landat och han taxar medan vi klättrar igen i mönstret med munstycken på 25° och hastighet på 200 knop. Vi positionerar oss för en final på STOVL-banan, parallellt med huvudbanan. Inflygningen för en vertikal landning liknar den som utfördes tidigare på ITS Cavour, men den här gången visar Pollon mig något annat: på 130 fot radarhöjd väljer han 97° grader på munstyckena. Harriern slutar röra sig framåt och börjar efter ett par sekunder gå bakåt, eftersom vi hade valt backväxeln.

Pollon stabiliserar jetplanet på 90 fot ovanför banan och startar en pedalsväng för att peka nosen i motsatt riktning: "Jag tror aldrig att du någonsin har gjort detta i ett annat jet!". Sann.

När Harriern pekar mot den andra tröskeln på den korta banan, med kurs 170 grader, landar vi försiktigt ner.

"Wolf 31, on the ground at 40": det är 16.40 GMT, 18.40 Lokalt. Jag har suttit på utkastarsätet på Harrier i mer än 5 timmar och jag har i ett enda uppdrag fått en tydlig överblick över nästan alla funktioner hos den italienska marinens AV-8B Harrier och tillbringade en oförglömlig (vanlig-för-dem) dag till sjöss med GRUPAER-vargarna.

Om David Cenciotti

David Cenciotti är en journalist baserad i Rom, Italien. Han är grundare och redaktör för "The Aviationist", en av världens mest kända och mest lästa militära flygbloggar. Sedan 1996 har han skrivit för stora världsomspännande tidskrifter, inklusive Air Forces Monthly, Combat Aircraft och många andra, som täcker flyg, försvar, krig, industri, underrättelsetjänst, brottslighet och cyberkrig. Han har rapporterat från USA, Europa, Australien och Syrien och flugit flera stridsplan med olika flygvapen. Han är en före detta 2nd Lt. i det italienska flygvapnet, en privatpilot och en examen i datateknik. Han har skrivit fem böcker och bidragit till många fler.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier