Letalske družbe se spopadajo z motorji, tako kot se potovanja obnavljajo

Letalske družbe se spopadajo z motorji, tako kot se potovanja obnavljajo

Časovni žig: 10. marec 2023 12
Izvorno vozlišče: 2004996

Letošnje leto naj bi napovedovalo velik povratek letalskih prevozov, s ponovnim odprtjem Kitajske, letalskimi družbami, ki povečujejo urnike letov, in letališči, ki so začeli zaposlovati, da bi obvladala val.

Toda potencialno ozko grlo za to rast se obeta v obliki pomanjkanja letalskih motorjev in rezervnih delov, zlasti na reaktivnih letalih Airbus SE in Boeing Co. Primanjkljaj je še večji zaradi dejstva, da več prevoznikov leti s turbinami zadnje generacije, ki so – čeprav imajo kar 20 % večjo porabo goriva – bile tudi nagnjene k veliko pogostejšim vzdrževalnim ciklom kot njihovi robustnejši predhodniki.

Posledično so bile letalske družbe po vsem svetu prisiljene prizemljiti na stotine letal, ravno ko so se pripravljale na poletno potovalno sezono, ki naj bi bila naporna. Air Baltic Corp AS pravi, da 10 od 39 Airbusov A220 trenutno ne obratuje zaradi težav z motorjem. V ZDA je nizkocenovni prevoznik Spirit Airlines Inc. opozoril, da bo zmanjšal načrte rasti deloma zaradi množice okvarjenih motorjev. In indijski IndiGo zahteva odškodnino za približno 30 letal, ki jih je moral prizemljiti zaradi pomanjkanja delov, od katerih so nekateri povezani z motorji.

Omejitve dobavne verige so valovale po industriji že pred pandemijo, po njej pa so se proizvajalci motorjev spopadali s pomanjkanjem usposobljenih mehanikov in sestavnih delov.

Najnovejši motorji podjetja Raytheon Technologies Corp. in podjetja General Electric Co.-Safran SA imajo eksotične kovinske zlitine, premaze in kompozite, ki so potrebni za delovanje pri temperaturah, podobnih kot v peči. Letalski prevozniki pravijo, da se komponente turbin hitreje obrabljajo in jih pošljejo v trgovino prej, kot je bilo sprva pričakovano.

Teče vroče

AirBaltic, Spirit in IndiGo imajo letala, opremljena z motorji Raytheonovega oddelka Pratt & Whitney. Drug indijski diskontni prevoznik, Go First, zahteva od Pratta odškodnino za 24 letal, ki jih je moral prizemljiti, pravi oseba, ki je seznanjena s to zadevo.

"Motorji delujejo bolj vroče in materiali, uporabljeni za to, ne prenesejo pritiska, zato je več težav, povezanih z motorji, kot smo se soočali prej," je dejal glavni izvršni direktor Qatar Airways Akbar Al Baker.

Časi za popravilo motorja so se potrojili, saj se čakanje na nekatere dele v nekaterih primerih vleče več kot eno leto. Dobave sestavnih delov motorja so še dodatno raztegnjene, saj Airbus in Boeing hrepenita po večji proizvodnji novih motorjev, saj si prizadevata izročiti svoje najbolje prodajane modele letal z enim prehodom v rekordnem številu.
"Trenutno je bolj vroče kot hudič," je o sektorju motorjev dejal Cliff Collier, svetovalec za letalstvo s sedežem v Teksasu.

"Pomanjkanje delov je levo in desno in to slabo vpliva na servisne servise," je dejal, ko se je skliceval na organizacije za vzdrževanje in popravila.

Glavni izvršni direktor GE Larry Culp in drugi vodstveni delavci so na dogodku 9. marca predstavili prihodnost podjetja kot samostojnega vesoljskega proizvajalca. Vodstveni delavci so govorili o ukrepih, sprejetih za izboljšanje vzdržljivosti turbine Leap, ki jo je podjetje, imenovano CFM International, izdelalo za Airbus. Družina letal A320neo in Boeingov 737 Max.

»Trajnost je naša prednostna naloga št. 1,« je o Leapu na konferenci za vlagatelje dejal Russell Stokes, izvršni direktor komercialnih motorjev in storitev pri GE Aerospace. "Želimo, da ta motor na krilu služi denar za naše stranke, točno tja, kamor sodi."

Po besedah ​​Mohameda Alija, podpredsednika za inženiring pri GE Aerospace, je čas delovanja motorja Leap boljši kot pri njegovem predhodniku, CFM56, na isti točki njegove življenjske dobe, približno šest let po njegovem prvem komercialnem letu. , hkrati pa priznava, da stopnja odstranitve motorja in potrebe po vzdrževanju ne dosegajo pričakovanj strank.

Zapiranje vrzeli

Turboventilatorski modeli Raytheonovega oddelka Pratt & Whitney letijo v povprečju približno 10,000 ur, preden jih je treba odstraniti zaradi remonta. To je le približno polovica tako imenovanega časa na krilu njegovega predhodnika, kljub številnim popravkom in nadgradnjam za podaljšanje življenjske dobe, je februarja na konferenci Barclays povedal izvršni direktor Raytheona Greg Hayes. Zapolnitev te vrzeli bo izziv v naslednjih petih letih, je dejal.

Približno 370 letal Airbus A320neo in A220 skupaj s 737 reaktivnimi letali Boeing Max je po podatkih iz Ciriuma trenutno razvrščenih kot shranjenih. Podjetje za letalske podatke in analitiko takšna letala opredeljuje kot letala, ki zaradi katerega koli od različnih razlogov ne delujejo 30 dni ali več.

Airbus je dejal, da pozorno spremlja delovanje motorjev na svojih letalih. Boeing ni imel takojšnjega komentarja.

Številne letalske družbe imajo pri roki zalogo rezervnih delov, vendar preprosto ni na voljo dovolj nadomestnih motorjev, da bi sledili popravilom. Prevozniki bodo morda prisiljeni obdržati starejša plovila dlje, kot je bilo predvideno, in leteti z vsakim letalom več ur na dan. V kratkem bi morda celo umaknili letala iz svojih flot za šolanje pilotov in jih dali v redni let. Pomanjkanje bi lahko ogrozilo načrte industrije za povečanje števila ponujenih letov v letu 2024 in pozneje.

Proizvodno ciljno tveganje

Airbus in Boeing računata na naraščajočo proizvodnjo turbin, da bosta njuna tekoča traka letal A320 in Max brnela. Preobilica popravil motorjev se bo verjetno razširila v leto 2024 ali celo 2025, kar povečuje tveganje, da bo premalo elektrarn doseglo proizvodne cilje proizvajalcev letal, je dejal Paul Dolan, izvršni direktor Aviation Technical Services, velikega ponudnika vzdrževanja v ZDA.

Nove možnosti motorjev za družino A320 in 737, ki so bile predstavljene pred nekaj več kot desetletjem, so pomagale spodbuditi porast povpraševanja brez primere. Gorivo je pogosto med največjimi posameznimi izdatki letalskih prevoznikov, zato vsako zmanjšanje porabe takoj vpliva na rezultat.

Prattov pogonski agregat, ki se uporablja na modelih, vključno z najbolj prodajano družino A320neo Airbus SE in manjšim A220 ter regionalnim reaktivnim letalom E2 družbe Embraer SA, se je po uvedbi boril z bolečinami v zobeh, pri čemer je več prevoznikov poročalo o zaustavitvah letov. Pratt je kasneje dejal, da je rešil težave, vendar nekateri prevozniki pravijo, da se še naprej borijo.

Mehanizem Pratt je "izkusil zmanjšano razpoložljivost storitev, težava, ki se vztrajno povečuje" od sredine leta 2022, je povedal izvršni direktor Spirita Ted Christie na pogovoru o zaslužku 7. februarja. "To ni le težava Spirita."
Pri nekaterih letalih A320neo so motorje odstranili že po 2,000 do 3,000 urah delovanja, pri A220 pa so se motorji odklopili že po 1,000 urah, pravi Doug Harned, vesoljski analitik pri Bernsteinu. A320neo podjetja Go First so imeli motorje odpoved pri 4,900 urah, je povedala oseba, ki je seznanjena s to zadevo. Prevoznik je imel prizemljenega 41 % svoje flote in je bil prisiljen v zadnjih dveh letih od svojega matičnega podjetja zahtevati 525 milijonov dolarjev, da bi ostal na površju, je dejala oseba.

Harned je izračunal, da 18 % letal A220 in 13 % letal A320neo, ki jih poganjajo ti motorji, od začetka marca ni več v uporabi. CFM-jev Leap se je izkazal bolje, čeprav je 4 % letal A320 in 5 % letal Max prizemljenih – na veliko zaskrbljenost strank, je zapisal v poročilu z dne 2. marca.

Tiskovni predstavnik Raytheona je izpodbijal te ocene za letala s pogonom Pratt in dejal, da je manj kot 10 % teh letal parkiranih. Podjetje ni želelo komentirati teh vprašanj, vključno s prizemljenimi letali Go First.

Pogosti obiski trgovine

Tudi model GE-Safran Leap se sooča s težavami. Nabiranje ogljika okoli šobe za gorivo je povzročilo preglede po 1,000 urah letenja, je dejal Harned. Po njegovih besedah ​​je bil pokrov visokotlačne turbine motorja preoblikovan v zadnjih nekaj letih, "vendar še vedno vodi k poslabšanju zmogljivosti motorja" in posledično k pogostejšim obiskom trgovin.

CFM je dejal, da je uvedel novo konfiguracijo ohišja visokotlačne turbine, ki je šla v proizvodnjo leta 2019, in s spremembo naknadno opremlja preostanek flote motorjev Leap.

Ko so motorji dani na popravilo, se letalske družbe soočijo z drugo drago težavo: dolgo čakanje na rezervne dele.

"To, kar vidimo, je v bistvu kopičenje čakalne vrste zaradi nezadostne zmogljivosti vzdrževanja," je dejal Andy Cronin, glavni izvršni direktor Avolon Holdings, velikega najemodajalca letal. "Nikoli ni bilo predvideno, da bodo motorji potrebovali toliko vzdrževanja na tej stopnji programa."

Časovni žig:

Več od Možgani dobavne verige