Авиакомпании борются с двигателями так же, как путешествия восстанавливаются

Авиакомпании борются с двигателями так же, как путешествия восстанавливаются

Отметка времени: 10 марта 2023 г., 12:00
Исходный узел: 2004996

Этот год должен был ознаменовать большое возвращение авиаперевозок: Китай вновь открылся, авиакомпании увеличили расписание полетов, а аэропорты начали набирать новых сотрудников, чтобы справиться с резким ростом числа рейсов.

Но потенциальным узким местом для этого роста вырисовывается нехватка авиационных двигателей и запасных частей, особенно для самолетов Airbus SE и Boeing Co. Дефицит усугубляется тем фактом, что все больше авиаперевозчиков летают с турбинами последнего поколения, которые, хотя и на 20% более экономичны, но также склонны к гораздо более частым циклам технического обслуживания, чем их более надежные предшественники.

В результате авиакомпании по всему миру были вынуждены приостановить работу сотен самолетов, поскольку они готовятся к напряженному летнему туристическому сезону. Air Baltic Corp AS сообщает, что 10 из 39 самолетов Airbus A220 в настоящее время выведены из эксплуатации из-за проблем с двигателями. В США бюджетная авиакомпания Spirit Airlines Inc. предупредила, что свернет планы роста, отчасти из-за потока неисправных двигателей. А индийская IndiGo требует компенсации за около 30 самолетов, которые ей пришлось остановить из-за нехватки запчастей, некоторые из которых связаны с двигателями.

Ограничения в цепочке поставок существовали в отрасли еще до пандемии, а после нее производители двигателей столкнулись с нехваткой квалифицированных механиков и нехваткой компонентов.

Новейшие двигатели от Raytheon Technologies Corp. и предприятия General Electric Co.-Safran SA содержат экзотические металлические сплавы, покрытия и композиты, необходимые для их работы при температурах, близких к печным. Авиакомпании заявляют, что компоненты турбин изнашиваются быстрее и отправляются в мастерскую раньше, чем первоначально ожидалось.

Бегущий горячий

AirBaltic, Spirit и IndiGo имеют самолеты, оснащенные двигателями, произведенными подразделением Raytheon Pratt & Whitney. По словам человека, знакомого с ситуацией, еще один индийский дисконтный перевозчик Go First требует от Pratt компенсации за 24 самолета, которые он был вынужден остановить.

«Двигатели перегреваются, а материалы, используемые для них, не выдерживают давления, поэтому проблем, связанных с двигателями, больше, чем мы привыкли сталкиваться раньше», — сказал генеральный директор Qatar Airways Акбар Аль Бейкер.

Сроки выполнения ремонта двигателя утроились, поскольку в некоторых случаях ожидание определенных запчастей затягивается более года. Поставки компонентов двигателей еще больше сокращаются, поскольку Airbus и Boeing требуют увеличения производительности новых двигателей, поскольку они стремятся выпускать свои самые продаваемые модели узкофюзеляжных самолетов в рекордных количествах.
«Сейчас ситуация жарче, чем в аду», — сказал Клифф Коллиер, консультант по авиации из Техаса, о секторе двигателей.

«Нехватка запчастей ощущается повсюду, и это плохо влияет на ТОиР», — сказал он, имея в виду организации по техническому обслуживанию и ремонту.

Главный исполнительный директор GE Ларри Калп и другие руководители представили будущее компании как самостоятельного производителя аэрокосмической продукции на мероприятии 9 марта. Руководители рассказали о действиях, предпринятых для повышения долговечности турбины Leap, созданной предприятием под названием CFM International для Airbus. Семейство самолетов A320neo и Boeing 737 Max.

«Долговечность — наш приоритет № 1», — сказал Рассел Стоукс, генеральный директор отдела коммерческих двигателей и услуг GE Aerospace, о Leap на конференции инвесторов. «Мы хотим, чтобы этот двигатель на крыле приносил деньги нашим клиентам именно там, где ему и место».

По словам Мохамеда Али, вице-президента по разработкам GE Aerospace, время работы двигателя Leap на лету лучше, чем у его предшественника, CFM56, на том же этапе его срока службы, примерно через шесть лет после его первого коммерческого полета. , признавая при этом, что скорость снятия двигателя и потребности в техническом обслуживании не соответствуют ожиданиям клиентов.

Закрытие разрыва

Модели с турбовентиляторными двигателями подразделения Pratt & Whitney компании Raytheon налетают в среднем около 10,000 XNUMX часов, прежде чем их придется снимать для капитального ремонта. Это лишь примерно половина так называемого времени работы его предшественника, несмотря на многочисленные исправления и обновления, направленные на увеличение срока службы, заявил генеральный директор Raytheon Грег Хейс на конференции Barclays в феврале. По его словам, устранение этого разрыва станет непростой задачей в течение следующих пяти лет.

По данным Cirium, около 370 самолетов Airbus A320neo и A220, а также 737 самолетов Boeing Max в настоящее время классифицируются как хранящиеся. Компания, занимающаяся авиационными данными и аналитикой, определяет такие самолеты как те, которые простаивают в течение 30 или более дней по разным причинам.

Airbus заявил, что внимательно следит за работой двигателей своих самолетов. Компания Boeing не предоставила немедленных комментариев.

Многие авиакомпании держат под рукой запасы запасных частей, но запасных двигателей просто не хватает, чтобы успевать за ремонтом. Авиакомпании могут быть вынуждены держать старые самолеты дольше, чем предполагалось, и летать на каждом самолете больше часов в день. В крайнем случае они могли бы даже вывести самолеты из своего парка подготовки пилотов и ввести их в регулярную летную эксплуатацию. Дефицит может подорвать планы отрасли по увеличению количества рейсов, предлагаемых в 2024 году и в последующий период.

Целевой производственный риск

Airbus и Boeing рассчитывают на рост производства турбин, чтобы обеспечить бесперебойную работу сборочных линий A320 и Max. Избыток ремонтов двигателей, вероятно, продлится до 2024 или даже 2025 года, что повышает риск того, что слишком мало силовых установок не сможет удовлетворить производственные планы производителей самолетов, сказал Пол Долан, генеральный директор Aviation Technics Services, крупного поставщика услуг по техническому обслуживанию в США.

Представленные чуть более десяти лет назад новые варианты двигателей для семейства А320 и 737 способствовали беспрецедентному росту спроса. Топливо часто входит в число крупнейших расходов авиакомпаний, поэтому любое сокращение потребления мгновенно сказывается на прибыли.

Силовая установка Пратта, которая используется на таких моделях, как бестселлер семейства Airbus SE A320neo и меньший по размеру A220, а также региональный самолет Embraer SA E2, после ее появления испытывала проблемы с прорезыванием зубов, при этом несколько перевозчиков сообщали о прекращении полетов. Впоследствии Пратт заявил, что решил проблемы, но некоторые операторы говорят, что они продолжают бороться.

Двигатель Pratt «испытывает снижение доступности услуг, и эта проблема постоянно обостряется» с середины 2022 года, заявил генеральный директор Spirit Тед Кристи во время телеконференции по финансовым вопросам 7 февраля. «Это не только проблема Spirit».
По словам Дуга Харнеда, аэрокосмического аналитика компании Bernstein, у некоторых A320neo двигатели снимались всего через 2,000–3,000 часов работы, а у A220 двигатели отключались всего через 1,000 часов. По словам человека, знакомого с ситуацией, у самолетов Go First A320neo отказали двигатели через 4,900 часов. По словам источника, авиаперевозчик остановил 41% своего флота и был вынужден за последние два года запросить у своей материнской компании 525 миллионов долларов, чтобы остаться на плаву.

Харнед подсчитал, что по состоянию на начало марта 18% самолетов A220 и 13% самолетов A320neo с этими двигателями вышли из строя. Leap компании CFM показал лучшие результаты, хотя 4% самолетов A320 и 5% самолетов Max приостановлены — к большому ужасу клиентов, написал он в отчете от 2 марта.

Представитель Raytheon оспорил эти оценки по самолетам с двигателями Pratt, заявив, что на стоянках находится менее 10% этих самолетов. Компания отказалась от дальнейших комментариев по поводу проблем, в том числе по поводу приземления самолетов Go First.

Частые посещения магазинов

Модель GE-Safran Leap также столкнулась с проблемами. По словам Харнеда, скопление нагара вокруг топливного сопла привело к необходимости проверок после 1,000 часов полета. По его словам, кожух турбины высокого давления двигателя был модернизирован за последние несколько лет, «но это по-прежнему приводит к ухудшению характеристик двигателя» и, как следствие, к более частым посещениям мастерских.

CFM заявила, что представила новую конфигурацию кожуха турбины высокого давления, которая была запущена в производство в 2019 году, и модернизирует оставшуюся часть парка двигателей Leap с учетом этих изменений.

Как только двигатели отправляются на ремонт, авиакомпании сталкиваются с еще одной дорогостоящей проблемой: долгим ожиданием запасных частей.

«То, что мы наблюдаем, — это, по сути, увеличение очередей из-за недостаточной мощности технического обслуживания», — сказал Энди Кронин, главный исполнительный директор Avolon Holdings, крупного арендодателя самолетов. «Просто никогда не предполагалось, что на данном этапе программы двигателям потребуется такое серьезное обслуживание».

Отметка времени:

Больше от Мозг цепочки поставок