Eroarea pilotului a provocat prăbușirea transportatorului F-35 și plonjarea în Marea Chinei de Sud

Eroarea pilotului s-a aflat în spatele unui avion de luptă F-35C Lightning II care s-a prăbușit pe puntea portavionului Carl Vinson înainte de a aluneca în Marea Chinei de Sud anul trecut, potrivit unei investigații a Forțelor Aeriene Navale publicată săptămâna aceasta.

Dar anchetatorii au remarcat, de asemenea, că eroarea pilot „nu a fost efectuată într-un mod nechibzuit și nici cu intenții rău intenționate”.

Pilotul accidental încerca o aterizare specializată pe 24 ianuarie 2022, care a fost o „manevră aprobată și comună”, dar pilotul nu a mai efectuat-o până acum.

„Din cauza cronologiei comprimate și a lipsei de familiaritate (pilotului) cu manevra, (pilotul) și-a pierdut cunoașterea situației și nu și-a finalizat lista de verificare a aterizării”, potrivit anchetei. „În mod specific, (pilotul) a rămas în modul manual atunci când ar fi trebuit (și credea că era) într-un mod de comandă automatizat, conceput pentru a reduce volumul de muncă al pilotului în timpul aterizării.”

Acest lucru l-a determinat pe pilot să vină pentru aterizare fără suficientă putere și, când și-a dat seama de situația în care se afla, era prea târziu.

Comandamentul anchetă în cazul unui accident de clasa A a unui F-35 din 24 ianuarie 2022

Desfășurarea USS Carl Vinson în Flota a 7-a SUA a marcat pentru prima dată când F-35C au fost incluse într-o aripă aeriană de transport.

Șase marinari au fost răniți în accident, inclusiv pilotul, care a ejectat în siguranță.

Înainte ca echipajele de salvare să recupereze avionul de la o adâncime de 12,000 de picioare la începutul lunii martie, videoclipul accidentului a circulat printre echipaj și a fost în cele din urmă scurs presei.

Investigația menționează un consiliu de evaluare a aviatorilor navali de teren și purtătorul de cuvânt al Forțelor Aeriene Navale Cmdr. Zachary Harrell a confirmat miercuri că pilotul accidentat, un locotenent de mare performanță la acea vreme, nu mai zboară pentru Marina, dar continuă să servească ca ofițer.

La momentul accidentului, sistemele automate de aterizare erau opționale pentru piloți, dar în urma accidentului și a „saturației de sarcini” auto-mărturisită a pilotului de la acea vreme, Forțele Aeriene Navale impun acum ca piloții F-35 să folosească asistența automată.

În caz contrar, sonda indică faptul că totul a fost eliminat în acea zi.

Avionul era capabil de misiune pentru misiune și era în conformitate cu cerințele de întreținere și alte directive, potrivit anchetei.

Pilotul a avut peste 370 de ore de zbor în Lightning II, a dormit opt ​​ore înainte de a zbura și nu a avut de-a face cu alte probleme.

În acea vreme, el încerca o „recuperare rapidă”, o practică obișnuită de aterizare care reduce timpul pe puntea deschisă și crește eficiența.

Dar pilotul nu a inițiat niciodată o recuperare rapidă de deasupra navei, iar prăbușirea a survenit în timpul primei sale încercări de a face acest lucru.

În caz contrar, a constatat sondajul, pilotul „era anterioară un Top-5 Nugget și un Top-10 zburător cu minge” în Carrier Air Wing 2, „indicând faptul că performanța sa de aterizare pe navă a fost excepțională pentru un ofițer junior din primul tur. .”

Pilotul le-a spus camarazilor săi de escadrilă că vrea să încerce aterizarea înainte de sfârșitul desfășurării, „dar nu a simțit presiune pentru a efectua o recuperare rapidă” în acea zi.

Ulterior, el le-a spus anchetatorilor că nu și-a completat lista de verificare la aterizare și nu a pornit sistemele automate de asistență la aterizare „pentru că a fost copleșit de o mulțime de sarcini (o condiție cunoscută sub numele de saturație a sarcinilor)”, se arată în investigație.

Pilotul s-a apropiat astfel într-un mod manual în care ar fi controlat atât stick-ul, cât și accelerația, potrivit anchetei.

Aterizarea în modul manual înseamnă o sarcină de lucru crescută pentru pilot în ceea ce privește controlul vitezei de apropiere, alinierii și pantei de alunecare.

Modurile automate disponibile, care nu erau necesare la momentul respectiv, permit aeronavei să controleze automat tracțiunea motorului pentru a menține unghiul dorit de atac, permițând pilotului să se concentreze pe utilizarea pitch stick-ului pentru a zbura pe panta de alunecare dorită, conform sondei.

„Aeronava a dezvoltat o rată de scădere rapidă în timpul porțiunii apropiate a apropierii de aterizare și o cerere manuală de putere a motorului nu a fost adăugată decât cu 2.6 secunde înainte de impact”, se arată în investigație. „Această adăugare de putere ulterioară a fost insuficientă pentru a împiedica aeronava să lovească rampa.”

Când avionul a lovit rampa lui Carl Vinson, a tăiat trenul de aterizare și a sărit coada în aer înainte ca nasul să lovească puntea.

Jet-ul a prins primul fir de oprire pe punte, rotind vârful jetului perpendicular pe calea sa prevăzută, iar „angrenajul frontal” al jetului a prins al doilea fir.

O altă porțiune a avionului a prins apoi al doilea fir de oprire, făcând ca avionul să se rotească în sens invers acelor de ceasornic, moment în care pilotul a ejectat.

Încă se învârtea, jetul a alunecat de pe babordul frontal al transportorului.

A trecut mai puțin de un minut între când pilotul a început manevra deasupra capului și s-a prăbușit în puntea navei.

Comandantul unității avioanelor, Strike Fighter Squadron 147, le-a spus ulterior anchetatorilor „nu a încurajat recuperările accelerate sau nu a dorit ca piloții săi să întârzie pornirea de deasupra navei pentru a stabili o recuperare rapidă” și că a existat „ fără probleme semnificative de siguranță” cu recuperările rapide ale escadridului în mai mult de șase luni de desfășurare.

„A avut încredere în piloții săi că vor folosi un lucru bun”, afirmă ancheta.

După accident, elicopterele desemnate transportatorului l-au găsit curând pe pilot în apă, înconjurat de resturi și marcaje de fum, plutind în pluta sa de supraviețuire.

Unii dintre marinarii răniți au fost loviți de resturile accidentului și, în timp ce erau întinși afară, marinarii au început să curețe puntea de resturi.

Trei marinari, inclusiv pilotul, au fost evacuați medical.

Avionul pierdut a costat peste 115 milioane de dolari, iar un avion EA-18G Growler a suferit daune de peste 2.5 milioane de dolari din cauza resturilor accidentului.

Sonda îi laudă pe echipajul elicopterului care l-a salvat pe pilot și pe marinarii care au readus puntea în formă de aterizare rapid după accident, astfel încât avioanele de zbor să poată ateriza în siguranță.

Aeronava a fost o pierdere totală.

„Multe săptămâni de pătrundere de apă sărată la adâncime vor duce probabil la lipsa potențialului de salvare pentru orice componente ale aeronavei”, au scris anchetatorii.

Faptul că avionul a prins firele de oprire după ce a lovit rampa a încetinit aeronava și a făcut-o să se rotească, o evoluție care probabil a împiedicat fuzelajul să lovească alți marinari, echipamente sau aeronave de la prova navei.

Investigația solicită Marinei și producătorului avionului să dezvolte mai multe sisteme de alertă pentru atunci când piloții își lovesc unghiul de atac dorit și pentru când un pilot nu se află în unul dintre modurile automate în timp ce încearcă o aterizare.

Printre recomandările adoptate și ordonate de șeful Forțelor Aeriene Navale, vice-adm. Kenneth Whitesell, a fost ca piloții să fie obligați să utilizeze sistemele automate de aterizare.

Înainte de accidentul de anul trecut, piloții au fost direcționați să folosească asistența automată „după cum se dorește”.

• Distribuție de conținut bazat pe SEO și PR. Amplifică-te astăzi.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Cunoștințe amplificate. Accesați Aici.
• Sursa: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/