Criza aprovizionării cu materii prime pentru vehicule electrice care se profilează îi face pe OEM-uri să urmărească reciclarea bateriilor și resturi de producție

Criza aprovizionării cu materii prime pentru vehicule electrice care se profilează îi face pe OEM-uri să urmărească reciclarea bateriilor și resturi de producție

Marca temporală: 4 ianuarie 2024 1:14
Nodul sursă: 3047222

Producătorii de automobile și furnizorii preocupați de
disponibilitatea accesului la materii prime pentru bateriile auto electrice
își îndreaptă atenția către surse alternative: resturi din
producția de baterii și metale reciclabile de la sfârșitul duratei de viață
baterii.


Creșterea așteptată a vânzărilor globale de vehicule electrice până la sfârșitul anului
deceniu va pune o presiune uriașă asupra lanțului de aprovizionare pentru critici
materii prime pentru baterii, cum ar fi cobalt, nichel și litiu. Pentru
de exemplu, în ciuda unui excedent curent de litiu, proiecțiile cererii
pentru că mineralul va fi probabil în deficit până în 2027, conform a

prognozată de S&P Global Market Intelligence. Asta va fi
creați un blocaj pentru furnizarea de automobile și stimulați industria
concentrați-vă pe reciclarea bateriilor pentru a menține costurile bateriilor EV la un nivel scăzut,
conform unei analize S&P Global Mobility.

Pe lângă costurile ecologice ale mineritului, există
preocupări umanitare accesarea anumitor produse brute de calitate baterie
Materiale — cum ar fi aprovizionarea cu cobalt de la democrați
Republica Congo, unde există o varietate de probleme geo-politice
in joc. Există, de asemenea, preocupări macroeconomice cu privire la
monopolul regional al Chinei continentale în integrarea verticală
furnizarea de materiale și rafinare. Pe lângă investiții masive
în minele offshore, China continentală controlează majoritatea minelor din lume
rafinarea cobaltului și a litiului - pasul de mijloc crucial între
minerit și fabricarea celulelor. Peste 60% atât din cobalt cât și
litiul sunt rafinate în China continentală.

Ca răspuns, mai multe țări au fost majorate de mandate
aprovizionarea locală cu materii prime. Dar țările care nu au naturale
rezervele pentru aceste materiale vor trebui să se bazeze pe reciclare
baterii la sfârşitul duratei de viaţă (EOL) pentru resursele lor. Până în 2032, S&P
Global Mobility estimează că vor fi aproximativ 900 GWh de baterii EOL
disponibil pentru reciclare. Acesta este echivalentul bateriilor pentru 12
milioane de vehicule electrice.

Prevăzând o provocare în asigurarea materiilor prime, mai multe
producătorii de automobile au stabilit parteneriate cu materia primă
furnizori și reciclatori. De exemplu, Volkswagen și Audi au
a colaborat cu Redwood Materials din America de Nord, Umicore în
Europa și Ganfeng Lithium în China continentală pentru baterie
reciclare.

Unii producători de automobile înființează operațiuni interne. Devreme
2023, Mercedes-Benz a deschis terenul într-o fabrică de reciclare a bateriilor în
Kuppenheim, Germania, care fusese programat să înceapă mecanic
dezmembrarea bateriilor EV până la sfârșitul anului. A anunțat și Tesla
intenționează ca fabricile sale de baterii să recicleze bateriile la fața locului.

În plus, deșeurile de producție sunt văzute ca un joc cheie. Resturi
generate în timpul fabricării bateriilor includ respinse sau
baterii defecte și materiale sau componente care nu se îndeplinesc
standarde de calitate. Este format din metale, electroliți și altele
componente. Resturile din producția de celule reprezintă o mare parte din
restul total de producție, urmat de producția de baterii
deșeuri și resturi de producție pentru modulul de baterie.

Cel mai greu aspect al procesului de fabricare a bateriilor de obținut
în mod constant corectă este producția de celule, datorită complexității sale.
Prin urmare, acest proces generează în mod inerent cea mai mare parte a rebuturilor. Pentru
cell, S&P Global Mobility estimează o rată de 4-12% vechituri pt
producție constantă, bazată pe tipul de furnizor și tipul de celulă. Dar
acest număr poate fi de până la 15-30% pentru companiile din cadrul lor
faza de pornire. În schimb, pentru modulul și pachetul de baterii, a
Rata de deșeuri de 0.5% până la 1.5% este mai aproape de normă.

Cu toate acestea, resturile de producție pot înregistra o rată de rentabilitate în scădere
bazat pe optimizarea proceselor de fabricatie, schimbarea bateriei
chimie, și chiar evoluția formei bateriei
celulă.

Se estimează că reciclarea va oferi mult mai multă baterie
metale în următorii 10 ani. În 2023, în jur de 40,000 de tone metrice
de nichel și 8,400 de tone metrice de cobalt vor fi recuperate din
baterii reciclate cu ioni de litiu (Li-ion) și resturi de producție
la nivel global. Nichelul va avea o rată de creștere anuală compusă de 28.1%.
(CAGR) la aproximativ 382,000 de tone metrice până în 2032, în timp ce cobaltul va
crește cu 22% CAGR la 51,000 de tone metrice, potrivit S&P
Analiza mobilității globale.

Ca rezultat, cobalt reciclat din bateriile reciclate EOL și
resturi de producție sunt de așteptat să îndeplinească mai mult de 21% din global
cererea de cobalt în 2032, în creștere de la aproximativ 12% în 2023. Mai mult de 19% din
cererea totală de nichel în 2032 este de așteptat să fie satisfăcută din acestea
surse reciclate.

Economia reciclării bateriilor EV

Chiar dacă va exista o estimare
95 de milioane de vehicule electrice ieșite din garanție până în 2033, nu este
o ecuație simplă pentru reciclatorii de baterii de înaltă tensiune.
Deși reciclarea necesită mai puțină energie și generează mai puțină
poluare în comparație cu minerit, economia reciclării nu poate
fi întotdeauna favorabil fără sprijin politic.


Un raport recent al S&P Global Mobility (abonament
necesar) a remarcat că politicile guvernamentale regionale diferite pot
împiedică planurile strategice consistente pentru OEM. De exemplu, în timp ce
UE a adoptat reglementări în iulie 2023 care impun reciclarea bateriilor EV,
SUA nu au o legislație similară în vigoare – optând în schimb
pentru stimulente pentru fabricarea cu conținut local, așa cum se subliniază în
Legea de reducere a inflației.

OEM-urile și furnizorii occidentali trebuie, de asemenea, să se confrunte cu ascensiunea
din China continentală – cea mai mare piață a energiei noi aflate la sfârșitul duratei de viață
vehicule (NEV) – care se preconizează că va domina creșterea vertiginoasă
scena de reciclare. Se preconizează că resturile de producție totală vor crește de la 40
GWh în 2023 până la 135 GWh în 2032, fiind așteptate bateriile scoase din uz
să crească de la 16 GWh în 2023 la 438 GWh în 2032, conform
Analiza S&P Global Mobility.

În ciuda dimensiunii pieței chineze, există puține
oportunitatea pentru noii jucători străini de a intra în reciclarea bateriilor
afaceri acolo. Cele mai mari 10 baterii din hidrometalurgie de reciclare
fabricile din China continentală procesează deja un total de peste 1
megatone de baterii. În plus, în 2022, China avea aproape 8,000
jucători de reciclare (fiecare cu mai mult de 10 milioane RMB, sau 1.5 milioane USD, în
capital inregistrat); acest număr a crescut la 20,000 în 2023. Majoritatea
aceste firme se concentrează în prezent pe deșeuri de producție, dar pe reciclarea EOL
se estimează că va depăși resturile de producție în China în 2026 și în
restul lumii în 2027.

Ca atare, reciclatorii care doresc să intre în joc probabil că vor avea
șanse mai mari și mai multe oportunități de înființare în UE și
SUA, se arată în raportul S&P Global Mobility.

Nu că reciclarea EOL este o sarcină ușoară. Modificări ale bateriei EV
sistemele pot îngreuna reciclarea. Demontarea
ambalajul, pasul crucial în pretratarea pentru reciclare, este forța de muncă
intensiv prin aceea că trebuie făcut manual pentru o tensiune înaltă
celula și modulul bateriei. Asta va deveni mai complicat cu cât
industria trece de la celulă/modul/pachet la celulă/pachet – unde celula
va fi aproape imposibil de dezasamblat manual din cauza
configurația modulului acestuia. Și până în 2030 haita și corpul
configurația este setată să fie în aproape 50% din vehiculele electrice.

Schimbarea chimiei bateriei afectează procesele

Disponibilitatea metalelor pentru reciclare va varia semnificativ
regiune și lansarea tehnologiei. Datorită cererii actuale de litiu
fosfat de fier (LFP) baterii, China continentală va genera o mult
disponibilitate mai mare a litiului din bateriile reciclate decât altele
regiuni. Dar disponibilitatea de cobalt și nichel va fi mult
mai mic pentru acele baterii.

Cu toate acestea, creșterea cererii de nichel cobalt mangan nou-tech
bateriile (NCM) din China continentală se vor dezvolta mult mai repede decât LFP
baterii – crescând astfel nichelul recuperat din bateriile EOL în
pe termen lung.

America de Nord va avea o pondere mai mare de nichel ridicat
baterii. Între 2023 și 2032, disponibilitatea de cobalt, nichel,
iar litiul din bateriile EOL și resturi de producție ar trebui să crească la
CAGR de 23.8%, 26.2% și, respectiv, 27.3%, conform S&P
Estimări de mobilitate globală.

SUA vor fi probabil printre cele mai active piețe în mișcare
spre baterii Li-ion fără cobalt, care vor menține cererea pentru
cobaltul din regiune în frâu.

Europa este de așteptat să aibă cel mai înalt nivel de baterie
reciclarea în toate regiunile până la sfârșitul deceniului, din cauza
înăsprirea reglementărilor locale de aprovizionare. Între 2023 și 2032 în
Europa, disponibilitatea de cobalt, nichel și litiu din EOL
bateriile și resturile de producție vor crește probabil la CAGR de 24.7%,
33.4%, respectiv 32.1%.

În afară de a servi doar ca sursă pentru bateriile brute critice
materiale, reciclarea va juca un rol cheie în reducerea
impactul bateriilor asupra mediului. În timpul ciclului de viață al unui EV,
producția de celule de baterie și exploatarea materiilor prime sunt cele mai mari
contribuția la emisiile de CO2. Ca atare, reciclarea bateriilor poate
fi văzut ca
o victorie pe frontul durabilității, deoarece va îmbunătăți
scor ESG de la mine la roată pentru vehiculele electrice.

Matthew Beecham și Srikant Jayanthan au contribuit la aceasta
raport.


PENTRU MAI MULTE DE LA ECHIPA NOASTRA DE PREVIZARE A BATERIEI


PROBLEME ESG? NOI PUTEM AJUTA


PERSPECTIVE DE AFTERMARKET AUTO

Acest articol a fost publicat de S&P Global Mobility și nu de S&P Global Ratings, care este o divizie administrată separat a S&P Global.

Timestamp-ul:

Mai mult de la IHS Markit