Combustível para o pensamento: carros conectados e a revolução automotiva

Combustível para o pensamento: carros conectados e a revolução automotiva

Carimbo de data / hora: 18 de dezembro de 2023, 11h12
Nó Fonte: 3028710

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A indústria automotiva está atingindo um
ponto de inflexão que remodelará o seu futuro a curto prazo,
precipitado pela era do carro conectado – também conhecido como software
veículos definidos ou “SDVs”. Isto afetará todos os aspectos do futuro
mobilidade, desde implicações de IA generativa na autonomia de nível 2+ até
a IHM do software de domínio do cockpit.

Às vésperas da CES, montadoras e fornecedores estão
monitorando de perto a evolução dos carros conectados – encapsulado
na sigla “CASE” de Conectado, Autônomo, Compartilhado e
Elétrico. Esta transição será crucial para reequilibrar o
cadeia de valor automotiva e como os OEMs exercem controle sobre o
processo de montagem do veículo. Mas isto envolve mais do que apenas a
construção do veículo definido por software. As montadoras também
tentativa de extrair mais valor da vida útil destes
veículos.

Os OEMs estão tentando recuperar o controle
fornecedores de nível 1 e system-on-chip (SoC) envolvendo receitas que
pode acumular-se ao longo da vida útil de um veículo, incluindo danos no veículo
aplicativos e serviços digitalizados que os SDVs facilitam com
facilidade.

O efeito colateral será um período de turbulência
e reequilíbrio na cadeia de valor do fornecedor, tornando assim o
complexo de transição.

Esta mudança ameaça derrubar a indústria
cadeia de valor, que tem sido tida como certa desde o reinado de Henry Ford
primeira linha de produção móvel em 1913 em Highland Park, e o
ortodoxia aceita do Sistema Toyota de Produção que é moldada
a cadeia de valor da indústria ao longo do século 20 e início
do dia 21.

É claro que tal remodelação do setor automotivo
cadeia de valor estará repleta de obstáculos e oposição –
geopolítico e prático – e os OEMs enfrentarão oposição de
participantes da indústria relutantes em ceder seu lugar no
tabela.

Historicamente, a indústria automotiva tem
focado na otimização de custos de hardware, como semicondutores.
O software foi visto como necessário, mas não como estrategicamente importante
como hardware. O lançamento do veículo definido por software pela Tesla –
com suas atualizações over-the-air – desafiou o status quo. Não é
que o software não era estrategicamente importante, apenas que o
software simplificado pela indústria em relação ao custo da memória.

O desenvolvimento de funções eletrônicas estava enraizado
tanto em conveniência quanto em custo. A simbiose entre hardware e
O software era simples: mais código simplesmente traduzido para um formato mais
unidade microcontroladora (MCU) cara. Custos de hardware minimizados
tamanho minimizado do software. Isso justificou a proliferação do MCU
derivadas baseadas em diferentes tamanhos de memória, desde que menores
memória traduzida em menor custo de hardware.

Esta abordagem dominou a P&D automotiva
pensando há décadas, com uma evolução suave ajustando-se confortavelmente
dentro das estruturas existentes da cadeia de valor automotiva e
cadências tradicionais de redesenho da plataforma. Material orquestrado por OEMs
fluxos e exerceu poder de redução de custos.

Elétrico
veículos e a oportunidade do carro conectado

OEMs são encorajados pelo novo E/E
arquiteturas e mudanças no processo de desenvolvimento de produtos ocorrendo.
Estas mudanças serão evidenciadas em 2024 e 2025, quando o Nível 2+
veículos automatizados, completos com a adoção generalizada de
atualizações over-the-air (OTA), se tornarão mais populares.

OTA traz vários
oportunidades de receita. As atualizações OTA também permitem que o veículo seja
mantido, atualizado e com recursos adicionados ao longo de sua vida útil
sem visitar uma concessionária. Com a OTA, a venda inicial do
veículo se torna o início, e não o fim, do
processo de extração de valor para a montadora.

Dentro da estrutura atual da indústria, há
pouco incentivo em termos de retorno do investimento para as montadoras
manter o status quo. A prática atual é para fornecedores de hardware
para incorporar seu software em entregas. Um caso em questão é
A posição dominante da Mobileye no espaço de visão computacional, onde
eles podem aproveitar sua pilha de hardware e software. Onde o
o software é incorporado e há um requisito para pós-entrega
personalização, há uma implicação de custo para o OEM ou
a receita gerada pela inovação é compartilhada com o
fornecedor.

Com a implementação do Nível 2+, os OEMs estão cautelosos
repetir essa experiência e ser ignorado. Com um aumento
conjunto de serviços oferecidos durante o ciclo de vida de uso de um veículo –
tudo habilitado por software – e sabendo que as receitas de serviços vêm
com margens duas a quatro vezes maiores que as do hardware, os OEMs veem um
oportunidade a não perder.

Tesla como
prenúncio de mudança

O sucesso inicial que OEMs da nova era como Tesla,
Xpeng e Nio tiveram sucesso na internalização do desenvolvimento de software -
e, portanto, receitas - despertou olhares invejosos de
montadoras legadas. E eles têm razão – até certo ponto. Tesla
A margem EBITDA continua a superar os seus concorrentes. Em 2022, Tesla
registrou margem de 21.4%, enquanto uma seleção de 11 de seus
concorrentes estabelecidos conseguiram uma média de 12.6%. Margem de Tesla
em 2022 foi quase 50% superior ao da Honda, que foi o
concorrente com melhor desempenho, de acordo com S&P Mercado Global
Inteligência.

É claro que as margens da Tesla não são apenas
atribuível à sua abordagem de software, embora sem dúvida
ajuda. Evita a publicidade e a sua gama de plataformas é estreita,
o que reduz custos. Além disso, outras estratégias, como a
uma pedaço gigcasting precisarão
contribuir para seus resultados financeiros.

Mas Elon Musk vê a venda de um software
definiu o veículo como apenas o ponto de partida do consumidor
relação. Durante a teleconferência de resultados do quarto trimestre de 4 da Tesla, Musk afirmou:
“Somos os únicos que fabricam carros que, tecnicamente, poderíamos vender
lucro zero de vez em quando geram enormes economias no
futuro através da autonomia. Ninguém mais pode fazer isso.”

Musk colocou essa afirmação em prática no final de 2022,
quando a Tesla iniciou profundos cortes de preços em seus modelos, o que reduziu seu
margens - mas ainda proporcionou um retorno maior do que seus pares,
causando nervosismo nas estratégias de eletrificação dos concorrentes.

Os SDVs da Tesla também desafiam o desenvolvimento de veículos
ortodoxia. Em vez de um veículo submetido a pequenas e dispendiosas
mudanças de engenharia a cada três anos, depois grandes mudanças arquitetônicas e
plataforma é redesenhada a cada seis anos, o SDV permite um diferente
abordagem por meio de atualizações OTA. OEMs legados irão discordar, no entanto,
afirmando que a adoção das práticas da Tesla resultará na queda do volume
para veículos que sofrem longos ciclos entre alterações de projeto.

O gráfico abaixo indexa as vendas do segmento E
veículos que competem com o Tesla Model S globalmente durante um período
– começando com o ano de lançamento do Modelo S de 2012 até 2022.
Ao longo dos 10 anos, todos os modelos concorrentes passaram por testes de folha significativos
mudanças de metal, enquanto a atualização ‘Palladium’ de 2021 do Modelo S estava longe
menos envolvidos em termos materiais. Se os OEMs legados irão tolerar
a perspectiva de uma queda tão acentuada nas vendas é um ponto discutível.

Desenvolvimento de middleware e carro conectado

O campo de batalha para a cadeia de valor SDV é
já em desenvolvimento – e o principal conflito envolve middleware.

Componentes fundamentais, como sistemas operacionais
não são uma área em que os OEMs irão investir estrategicamente, mas em vez disso
trate como uma mercadoria assinando contratos de longo prazo. O
desenvolvimento de uma camada de software virtual entre hardware e
software das montadoras é outra área de intensa pesquisa. Esse
camada permitiria a tradução de hardware e software complexos
recursos em um formato mais direto na camada superior
Pilha de software.

Alcançar este objetivo permite a separação
do ciclo de vida do hardware desde o desenvolvimento da função de software.
Cada um pode então funcionar de forma independente, oferecendo mais opções para
colaboração futura com a nova cadeia de fornecimento de software.

O link de middleware de commodity terá um
grau de personalização e haverá alguma colaboração
investimento, mas será com um olho nas infra-estruturas futuras
requisitos para SDVs. Atualmente, é aqui que empresas como
Mobileye e Nvidia existem.

Mas as montadoras querem desenvolver e possuir o
espaço estratégico de middleware. Os fornecedores teriam que manter o
código ou suas interfaces, gerando um custo para cada customização
e, às vezes, uma taxa de licença pagável por veículo.
Os fornecedores refutam esta posição, insistindo que o software não é um
competência principal do OEM – apontando para o notoriamente problemático CARIAD da VW
desenvolvimento de software. Além disso, fornecedores como a Mobileye têm
construiu uma base de poder formidável que será um desafio para os OEMs
para separar responsabilidades de software de hardware.

Nem todos os OEMs terão os recursos ou
desejo de possuir esta área da cadeia de valor. Algumas montadoras
realmente vejo uma solução de middleware pronta para uso como atraente. Esse
pode ser devido à falta de capacidade de software interna dos OEMs, não
desenvolvendo ativamente SDVs ou veículos de Nível 3, ou uma preferência por ser
um seguidor rápido em vez de um pioneiro e tirar vantagem
custos de desenvolvimento mais baixos.

A interface homem-máquina (HMI) e o usuário
experiência (UX) é uma parte fundamental da competência central de qualquer OEM – e um
diferenciador da marca em um mundo de veículos cada vez mais homogêneos
projeto. Se o controle da API e do middleware estiver garantido, isso
ser uma área com 100% de participação OEM.

Há também o back-end do SDV a ser considerado.
SDVs precisam de uma conexão de nuvem uplink e downlink instantânea. Como
latência é essencial para apoiar o novo modelo de negócios, é
é provável que os OEMs também procurem possuir a conexão entre a nuvem
serviços de plataforma e middleware. Este é um caminho que BMW, VW,
e Tesla já embarcaram, e outros certamente o farão
Segue.

SDV e
cadeias de valor paralelas

A dissociação do desenvolvimento do veículo
processo de integração de hardware e software de um veículo sob
a megatendência SDV verá duas cadeias de valor desenvolverem-se em conjunto.
Embora a visão tradicional da cadeia de valor perdure, o seu foco
mudará para o que faz o veículo se mover, mudar de direção e
começar e parar.

A electrificação diminuirá o valor que
componentes mecânicos tradicionais contribuem para uma lista de materiais
(BOM), devido ao aumento da bateria e dos motores elétricos
componentes constituintes em comparação com a combustão interna. Por causa de
a revolução E/E e de software, componentes mecânicos tradicionais
se tornará cada vez mais comoditizada, pressionando o
base de fornecimento.

Fornecedores de nível 1 que esperam usar seus produtos automotivos
experiência em software para lucrar com SDVs e migrar de sua função
à medida que integradores de sistemas e integradores de software enfrentam uma batalha. Em um
cenário idealizado, os OEMs estão relutantes em ceder terreno ao
Fornecedores de SoC ou de nível 1. No entanto, dada a escolha de quem é
mais central para negócios futuros, eles provavelmente escolherão o SoC
fornecedores.

OEMs liderarão o
decisão

As montadoras são essenciais para determinar como o
A cadeia de valor do SDV se desenvolve. A extensão do seu envolvimento irá ferver
até o nível de capacidade de software interno. Isso pode ser
moldado a partir de um ponto de vista filosófico ou estratégico, ou pode ser
devido à disponibilidade de recursos financeiros e humanos.

Aqueles sem capacidade financeira para fazer isso
sozinho optará por parcerias de desenvolvimento em middleware de commodities
e partes fundamentais do middleware estratégico. Aqui, um OEM
pode então usar a plataforma fornecida por um parceiro para desenvolver sua API.
Isso permite que um OEM tenha pelo menos alguma participação no jogo.

Para o fornecedor da plataforma de middleware
tal parceria também oferece um caminho a seguir - mas depende de
o fornecedor desenvolveu um conjunto de soluções internamente (por exemplo, Bosch
e ETAS, ZF e Mediator) ou adquirindo a capacidade. Tal
acordo foi formado em abril de 2023 pela JLR com a Elektrobit, que
é propriedade da Continental. A partir de 2024, a plataforma EVA Continuum da JLR
usará a plataforma de software e sistema operacional da Elektrobit.

Estas novas parcerias poderão pressagiar o fim da
eras definidas por fornecedores frequentemente conflitantes e adversários
relações. O advento do SDV poderia inaugurar uma abordagem mais
era colaborativa, permitindo que mais participantes da indústria compartilhem
os despojos oferecidos pela revolução SDV.

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Este artigo foi publicado pela S&P Global Mobility e não pela S&P Global Ratings, que é uma divisão administrada separadamente da S&P Global.

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