Erro do piloto causou queda do porta-aviões F-35 e mergulho no Mar da China Meridional

O erro do piloto estava por trás de um caça a jato F-35C Lightning II que caiu no convés do porta-aviões Carl Vinson antes de deslizar para o Mar da China Meridional no ano passado, de acordo com uma investigação da Força Aérea Naval divulgada esta semana.

Mas os investigadores também observaram que o erro do piloto “não foi conduzido de maneira imprudente nem com intenção maliciosa”.

O piloto do acidente estava tentando um pouso especializado em 24 de janeiro de 2022, que era uma “manobra aprovada e comum”, mas o piloto nunca havia realizado isso antes.

“Como resultado da linha do tempo comprimida e da falta de familiaridade (do piloto) com a manobra, o (piloto) perdeu a consciência situacional e não conseguiu completar sua lista de verificação de pouso”, de acordo com a investigação. “Especificamente, o (piloto) permaneceu no modo manual quando deveria estar (e pensava que estava) em um modo de comando automatizado projetado para reduzir a carga de trabalho do piloto durante os pousos.”

Isso levou o piloto a entrar para o pouso sem força suficiente e, quando percebeu sua situação, já era tarde.

Investigação de comando sobre um acidente Classe A do F-35 em 24 de janeiro de 2022

A implantação do USS Carl Vinson na 7ª Frota dos EUA marcou a primeira vez que os F-35Cs foram incluídos em uma asa aérea de porta-aviões.

Seis marinheiros ficaram feridos no acidente, incluindo o piloto, que ejetou com segurança.

Antes que as equipes de resgate recuperassem o jato de uma profundidade de 12,000 pés no início de março, o vídeo do acidente circulou entre a tripulação e acabou vazando para a mídia.

A investigação menciona um Conselho de Avaliação de Aviadores Navais de Campo e o porta-voz das Forças Aéreas Navais, Cmdr. Zachary Harrell confirmou na quarta-feira que o piloto do acidente, um tenente de alto desempenho na época, não está mais voando para a Marinha, mas continua servindo como oficial.

No momento do acidente, os sistemas de pouso automatizados eram opcionais para os pilotos, mas após o acidente e a autoconfessada “saturação de tarefas” do piloto do acidente na época, as Forças Aéreas Navais agora exigem que os pilotos do F-35 usem a assistência automatizada.

Caso contrário, a sonda indica que todo o resto foi acertado naquele dia.

O jato era capaz de cumprir a missão e estava em conformidade com os requisitos de manutenção e outras diretrizes, de acordo com a investigação.

O piloto tinha mais de 370 horas de voo no Lightning II, dormia oito horas antes de voar e não estava lidando com outros problemas.

Ele estava tentando uma “recuperação acelerada” na época, uma prática de pouso comum que reduz o tempo de convés aberto e aumenta a eficiência.

Mas o piloto nunca havia iniciado uma recuperação acelerada por cima do navio, e o acidente ocorreu durante sua primeira tentativa de fazê-lo.

Caso contrário, a investigação descobriu que o piloto “era um Nugget Top-5 anterior e um voador Top-10” na Carrier Air Wing 2, “indicando que seu desempenho de pouso no navio foi excepcional para um oficial subalterno de primeira viagem. .”

O piloto disse a seus companheiros de esquadrão que queria tentar o pouso antes do final do desdobramento, “mas não sentiu pressão para realizar uma recuperação acelerada” naquele dia.

Mais tarde, ele disse aos investigadores que não completou sua lista de verificação de pouso e ligou os sistemas automatizados de assistência ao pouso “porque estava sobrecarregado com uma abundância de tarefas (uma condição conhecida como saturação de tarefas)”, afirma a investigação.

O piloto abordou assim em modo manual onde estaria controlando tanto o manche quanto o acelerador, segundo a investigação.

Pousar no modo manual significa uma maior carga de trabalho para o piloto em termos de controle de velocidade de aproximação, alinhamento e glideslope.

Os modos automatizados disponíveis, que não eram necessários na época, permitem que o jato controle automaticamente o impulso do motor para manter um ângulo de ataque desejado, permitindo que o piloto se concentre em usar o pitch stick para voar o glideslope desejado, de acordo com a sonda.

“A aeronave desenvolveu uma taxa de afundamento rápida durante a parte próxima da aproximação de pouso e uma demanda manual de potência do motor não foi adicionada até 2.6 segundos antes do impacto”, afirma a investigação. “Essa adição de energia posterior foi insuficiente para impedir que a aeronave batesse na rampa.”

Quando o jato atingiu a rampa de Carl Vinson, quebrou o trem de pouso e quicou a cauda no ar antes que o nariz atingisse o convés.

O jato pegou o primeiro fio de retenção no convés, virando o nariz do jato perpendicularmente ao seu caminho pretendido, e o “trem do nariz” do jato pegou o segundo fio.

Outra parte do jato então prendeu o segundo fio de detenção, fazendo com que o avião girasse no sentido anti-horário, ponto em que o piloto ejetou.

Ainda girando, o jato deslizou para fora do porta-aviões do porta-aviões.

Menos de um minuto se passou entre o piloto iniciar a manobra aérea e colidir com o convés do navio.

O comandante da unidade do jato, Strike Fighter Squadron 147, disse mais tarde aos investigadores “ele não encorajou recuperações aceleradas ou queria que seus pilotos atrasassem seu início de cima do navio para estabelecer uma recuperação acelerada” e que houve “ sem problemas de segurança significativos” com as recuperações aceleradas do esquadrão ao longo de mais de seis meses de implantação.

“Ele confiava que seus pilotos usariam um bom trabalho intelectual”, afirma a investigação.

Após o acidente, os helicópteros designados para o porta-aviões logo encontraram o piloto na água, cercado por destroços e marcadores de fumaça, flutuando em sua jangada de sobrevivência.

Alguns dos marinheiros feridos foram atingidos pelos destroços do acidente e, quando foram retirados das macas, os marinheiros começaram a limpar os destroços do convés.

Três marinheiros, incluindo o piloto, foram evacuados clinicamente.

O jato perdido custou mais de US$ 115 milhões, e um jato EA-18G Growler sofreu mais de US$ 2.5 milhões em danos causados ​​pelos destroços do acidente.

A investigação elogia a tripulação do helicóptero que resgatou o piloto e os marinheiros que colocaram o convés de volta à forma de pouso rapidamente após o acidente, para que os jatos vadios pudessem pousar com segurança.

A aeronave teve perda total.

“Várias semanas de intrusão de água salgada em profundidade provavelmente resultarão na falta de potencial de resgate para qualquer componente da aeronave”, escreveram os investigadores.

O fato de o jato ter pegado os fios de detenção após atingir a rampa desacelerou a aeronave e a fez girar, um desenvolvimento que provavelmente impediu a fuselagem de atingir outros marinheiros, equipamentos ou aeronaves na proa do navio.

A investigação pede que a Marinha e o fabricante do jato desenvolvam mais sistemas de alerta para quando os pilotos atingem o ângulo de ataque desejado e para quando um piloto não está em um dos modos automáticos durante uma tentativa de pouso.

Entre as recomendações adotadas e ordenadas pelo chefe da Força Aérea Naval, vice-almirante Kenneth Whitesell, estava a exigência de que os pilotos utilizassem os sistemas automatizados de pouso.

Antes do acidente do ano passado, os pilotos eram orientados a usar a assistência automatizada “conforme desejado”.

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• Fonte: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/