Jak szef lotnictwa US Army przygotowuje się do przyszłej floty

NASHVILLE, Tennessee — Oddział lotniczy armii amerykańskiej osiąga krytyczny punkt zwrotny, w którym będzie musiał określić, jak i kiedy rozpocząć wycofywanie swojej floty samolotów — jednocześnie utrzymując niektóre z nich latają przez dziesięciolecia ponieważ przyjmuje nowe pilotowane i bezzałogowe pionowe platformy podnoszące wraz z uruchomionymi efektami.

Generał dywizji Mac McCurry, który kieruje Army Aviation Center of Excellence w Fort Novosel w Alabamie, odgrywa kluczową rolę w kierowaniu tym procesem.

Armia planuje wystawić a Przyszłe samoloty szturmowe dalekiego zasięgu (FLRAA) i a Samoloty zwiadowcze w przyszłości (FARA), a także różnorodne drony taktyczne i uruchamiane efekty, aby pomóc samolotom z załogą, dając pilotom większy dystans do zagrożeń wroga.

Ale armia musi również zmodernizować swoją flotę śmigłowców szturmowych AH-64 Apache, śmigłowców użytkowych UH-60 Black Hawk i śmigłowców transportowych CH-47 Chinook, aby mogły latać jeszcze przez co najmniej dwie dekady, choć niektóre pozostaną we flocie znacznie dłużej.

W tym samym czasie McCurry również koncentruje się na zapewnienie szkolenia lotniczego nadąża za nowszymi, złożonymi misjami usługi, których oczekuje się w przyszłości.

Defense News udzielił ekskluzywnego wywiadu z McCurrym na dorocznym sympozjum Army Aviation Association of America 26 kwietnia, aby porozmawiać o tym, jak służba przygotowuje się do nowej ery lotnictwa. Ten wywiad został zredagowany pod kątem długości i przejrzystości.

Armia amerykańska wybrała wyprodukowany przez firmę Bell tiltrotor V-280 Valor do swoich wysiłków FLRAA i jest to pierwszy samolot, który będzie latał przez armię. W jaki sposób Army Aviation Center of Excellence i Fort Novosel przygotowują się do szkolenia z samolotem i jego integracji z flotą?

Zespół rozpoczął współpracę z Dyrekcją ds. Integracji Rozwoju Zdolności i Centrum Doskonałości Lotnictwa Armii Stanów Zjednoczonych, pracując wspólnie nad udoskonaleniem wszystkich tych rzeczy, które otaczają materiał, aby stworzyć zdolność, dzięki czemu masz wyszkolonych ludzi we właściwym czasie, ty mieć doktrynę we właściwym czasie, mamy przywódców zdolnych do zastosowania systemu i rozumiejących, jak chcemy to robić pod względem doktrynalnym, i mamy dostępne udogodnienia i rzeczy.

Jak na to patrzymy, obiekty mają wyraźnie najdłuższy czas realizacji.

Dobrą wiadomością jest to, że modele, które zostały odrzucone, mają rozsądną korelację z naszymi dzisiejszymi samolotami. Jest to trochę większy samolot, ale z wysokości, szerokości i tego, jak może układać się w stos w perspektywie hangaru, jest bardzo blisko. Nie widzimy tam rozkwitających potrzeb.

Pracujemy nad aktualizacją projektu sił i pracujemy nad przydziałem. Podstawa emisji prawdopodobnie nie jest bezpośrednio jeden do jednego dla Black Hawk. Przy zwiększonych możliwościach prawdopodobnie nie potrzebujesz tej samej ilości w każdej formacji, więc szukamy i wykonujemy modelowanie [aby określić], ile potrzebujesz.

Szczególnie w obiektach wszyscy wydają się skłaniać do hangarów. Większość naszych samolotów mieszka na zewnątrz. Kiedy przechodzisz obok lotniska wojskowego, nie mamy zaparkowanych wszystkich samolotów w hangarze; większość samolotów mieszka na rampie. Kiedy musisz zabrać ich do hangaru, aby wykonać określone czynności, czy to udźwig podwieszony, czy coś innego, robimy to.

Kiedy patrzymy na zwiększoną prędkość i zasięg, zaczynamy patrzeć na to, jak będziemy prowadzić trening, i tak naprawdę na tym się skupimy. Udaliśmy się do każdej instalacji i przeprowadziliśmy oceny, a Armia G-3/5/7 ostatecznie decyduje o priorytetach dla pól. Kiedy zajdziemy dalej w programie, w którym mamy kamień milowy B i jesteśmy w fazie [rozwoju inżynierii i produkcji] i pracujemy nad kamieniem milowym C, wtedy niektóre z tych rzeczy ułożą się na swoim miejscu, ale ja oczekiwałby, że będą postępować zgodnie z innymi priorytetami armii dla dywizji.

Dobra wiadomość jest taka, że ​​to nie pierwszy tiltrotor w Departamencie Obrony, a mamy siostrzane służby, więc w dużej mierze polegamy na tym, co zrobili piechota morska i siły powietrzne oraz jak używają swoich platform. Potem będziemy trenować indywidualnie, więc jakieś indywidualne kwalifikacje będą musiały się odbyć. Skupię się na tym, jak zbudować kadrę ludzi, którzy wiedzą, jak to latać. Stamtąd jest prawie tak, jak wtedy, gdy po raz pierwszy wprowadziliśmy AH-64 do armii, mieliśmy możliwość wspólnego szkolenia, w którym utworzyliśmy te jednostki, i przeprowadziliśmy zbiorowe szkolenie na jednym stanowisku, zanim wylądowali na instalacji. Przyjrzymy się takim modelom w przyszłości.

LUH-72A Lakotas został podstawowym trenerem armii około siedem lat temu, zastępując TH-67. To między innymi zmieniło flotę z samolotu jednosilnikowego na samolot dwusilnikowy. Jak to się sprawdziło?

Wybraliśmy się w czasie, gdy pracowano nad restrukturyzacją lotnictwa. Wybraliśmy go, bo go mieliśmy, prawda? To nie jest tak, że wyszliśmy i powiedzieliśmy: „To jest specjalnie zbudowana rzecz”. Powiedzieliśmy: „Jesteśmy ich właścicielami”, a Kongres był bardzo łaskawy i dał nam więcej na stworzenie bazy szkoleniowej.

To był skuteczny trener. Moja córka i zięć są lotnikami, a jeden z nich szkolił się w TH-67, a drugi w LUH, więc otrzymałem informacje z pierwszej ręki od moich dzieci — a moje dzieci zawsze powiedzą ci, jak naprawdę jest.

[Cyfrowe funkcje kokpitu w LUH ułatwiły przejście na bardziej zaawansowane samoloty z podobnymi kokpitami]. Niektóre z bardziej dotykowych umiejętności latania mogą być bardziej rozwinięte w TH-67. [Lakota] był skutecznym trenerem. Prawdopodobnie ma na sobie wiele rzeczy, których niekoniecznie po prostu wyszedłbyś i założył specjalnie skonstruowany trener, ale to zadziałało.

Czy widzisz LUH-72A jako trenażer na wiele lat, czy też w armii istnieje apetyt na bardziej wyspecjalizowane trenażery podczas modernizacji?

To coś, co zawsze oceniamy i rozważamy, iz pewnością, gdy zaczniemy przyglądać się przyszłym platformom, będziemy nadal oceniać flotę szkoleniową i to, co jest właściwe. Ale znowu, mamy również górną linię i musisz być zrównoważony.

Jak oceniacie modernizację Black Hawków i Apaczów? Jakie modernizacje muszą zostać wprowadzone w przypadku tych systemów, jeśli mają one latać jeszcze przez kilka dekad i nadążać za przyszłą flotą podnośników pionowych?

Zawsze możesz zrobić wiele rzeczy, od niczego po nowy samolot, więc oczywiście nie zamierzamy nic robić. Następnym krokiem byłyby tylko ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa; robimy coś więcej. I tak wpadamy w ten termin „ukierunkowanej modernizacji” i dwa razy w roku spotykamy się z menedżerami produktu w [Program Executive Office Aviation], z naszymi menedżerami zdolności, z szefem oddziału, i idziemy do szału przez każdą platformę .

W ciągu roku coś się pojawia — niezależnie od tego, czy przyglądamy się generatorom w AH-64 — dlatego na każdej platformie prowadzimy bieżącą listę rzeczy w kolejności od „trzeba zrobić” do „naprawdę fajnie zrobić” że nieustannie modulujemy. Jeśli spojrzysz na Apache, na przykład w tegorocznym wniosku o rok fiskalny 2024, modyfikacje Apache wzrosły o 30% – około 27.3 miliona dolarów. Skupia się to w szczególności na zapewnieniu nam dodatkowych możliwości Link 16. Dodatkowo skupia się na przejściu z metalowych na kompozytowe łopaty wirnika głównego w części floty, która nadal była metalowa. Tak jakoś do tego podchodzimy.

Kiedy mówimy „ukierunkowana modernizacja”, obserwujemy te rzeczy, które albo pojawiają się przestarzałe, jak w przypadku łopat wirnika, albo jakiś rodzaj bezpieczeństwa lub pojawiający się problem z jakością, nad którym możemy pracować razem z naszymi [producentami oryginalnego sprzętu ] NA. Robimy to w obu flotach.

Poza tym to nie tylko platforma — masz sprzęt do przetrwania samolotu, masz [Program ulepszonych silników turbinowych], [zdegradowane środowisko wizualne], nad którymi również pracujemy, aby nadal je utrzymywać obecne możliwości są wykonalne, gdy przechodzimy do przyszłości.

Były kilka wypadków lotniczych z Gwardią Narodową w najnowszej historii. Czego uczy się służba z tych ostatnich wypadków, w tym marcowej Zderzenie Black Hawka to jest nadal przedmiotem dochodzenia?

Przez ostatnie trzy lata mieliśmy najbezpieczniejsze trzy lata w historii — nigdy nie mieliśmy kolejnego trzyletniego okresu poniżej jednego wypadku na 100,000 0.5 [godzin lotu]. A my byliśmy znacznie poniżej tego poziomu. W zeszłym roku było to 100,000 na XNUMX tys. A w zeszłym roku nie straciliśmy ani jednego członka załogi w wypadku lotniczym. Z tej perspektywy jesteśmy dumni z tego rekordu.

Teraz za każdym razem, gdy tracimy żołnierza, w lotnictwie lub w inny sposób, jest to tragiczne wydarzenie. To czyjś ojciec, matka, siostra, brat, syn lub córka, więc chcemy traktować ich wszystkich poważnie. Współpracujemy z [Centrum gotowości bojowej], czekamy na wynik ostatniego śledztwa.

Rozmawiałem ze wszystkimi w Armii Gwardii Narodowej, oficerami lotnictwa stanowego, dowódcami obiektów wsparcia lotnictwa, którzy są tutaj, i rozmawialiśmy konkretnie o tym, jak w całej sile - nie w odniesieniu do poszczególnych komponentów, ale niezależnie od komponentów - musimy nadal stosować tę samą sztywną standaryzację, co gałąź została zbudowana. Obejmuje to początkowe upoważnienie do zatwierdzania misji, przez oficerów odpowiedzialnych za odprawę misji, ograniczanie ryzyka, aż po ostateczne upoważnienie do zatwierdzania misji, a następnie załogi wykonujące misję. Wszyscy jesteśmy na tym skupieni. Wspaniałą rzeczą jest to, że kiedy spotykamy się i mamy nasze [wirtualne spotkania], co tydzień mamy dyrektora lotnictwa Gwardii Narodowej [uczestniczącego] i swobodnie się poruszamy. W żadnym z tych elementów nie ma podziału na komponenty.

Przepracujemy to, myślę, że się ustabilizujemy. Ale jako szef oddziału bardzo skupiam się na czynnikach przyczynowych, więc kiedy wyjdą na jaw, będziemy mogli zobaczyć, czy jest coś, co musimy zmienić.

W ostatnich latach częściej dochodziło do incydentów związanych z helikopterami błędy użytkownika lub problemy techniczne?

Historycznie mamy więcej wypadków z powodu błędu ludzkiego.

Jest kilka rzeczy do przemyślenia, gdy przechodzimy od rotacji od pięty do palców przez 20 lat, kiedy przeciętny starszy chorąży miał na swoim koncie dwie tury bojowe i miał prawie 1,000 godzin na turę. Niektórzy twierdzą, że te godziny były takie same, ale doświadczenie w samolocie pomaga radzić sobie w sytuacjach ekstremalnych.

Zdecydowanie widzieliśmy utratę doświadczenia w locie w całej sile przy mniejszej liczbie rotacji od pięty do palców. A wraz z odejściem na emeryturę i odejściem tych z nas, którzy są mniej więcej w moim wieku, z sił zbrojnych, zaobserwowaliśmy ten spadek doświadczenia. Jednocześnie prosimy ich o wykonanie skomplikowanych zadań w operacjach bojowych na dużą skalę; więcej zadań skupiało się na manewrowaniu ramionami połączonymi i operowaniu w większych elementach. Te rzeczy niosą ze sobą dodatkowe ryzyko. Dlatego jako szefa oddziału skupiam się na standaryzacji.

Bez doświadczenia we wdrażaniu w środowisku wojennym, jak szkolisz i przygotowujesz pilotów? Ile można symulować szkolenia w porównaniu z rzeczywistymi godzinami lotu?

Nigdy nie utożsamialiśmy jednej godziny na symulatorze z jedną godziną lotu na żywo. Nie wiem, co to za rachunek, ale to nie jest 1 do 1. Procedury awaryjne niektórych z naszych najbardziej ekstremalnych sytuacji awaryjnych powinny być szkolone w symulacji. Również w niektórych przypadkach reagowanie na zagrożenia można trenować w symulacji.

Musimy być w stanie wspólnie manewrować plutonami i kompaniami w tej symulacji, więc na tym się skupiamy. Będziemy nadal wykorzystywać to w maksymalnym stopniu zarówno w szkoleniu instytucjonalnym w Fort Novosel, jak iw siłach operacyjnych.

Z pewnością nie będziemy latać tyle godzin, ile przelecieliśmy, ale otrzymaliśmy odpowiednie i dobrze sfinansowane przez Kongres, aby dać nam możliwość latania.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoAiStream. Analiza danych Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• Wybijanie przyszłości w Adryenn Ashley. Dostęp tutaj.
• Kupuj i sprzedawaj akcje spółek PRE-IPO z PREIPO®. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/