Hvordan avkarbonisere godstransport via repeterbare og skalerbare handlinger

Hvordan avkarbonisere godstransport via repeterbare og skalerbare handlinger

Tidsstempel: 21. juni 2023 12:00
Kilde node: 2737019

Elektrifisering av mellomlange til lange lastebiler er avgjørende for å dekarbonisere transportsektoren. Ifølge kongressens budsjettkontor, etter at utslippene i den elektriske kraftsektoren gikk betydelig ned i 2017, ble transportindustrien den ledende kilden til CO2 utslipp, med omtrent 25 % av industriens utslipp utelukkende fra mellomstore og tunge lastebiler. 

Heldigvis begynner reguleringsinnsatsen å ta igjen teknologiske fremskritt: Teslas Semi fullførte en 500-mils kjøretur mens den veide 81,000 2022 pund i november XNUMX, og Inflasjonsreduksjonsloven fra 2022 inkluderer en skattefradrag for kjøp av elektriske nyttekjøretøy, lik 30 % av kjøretøyets kjøpspris opp til $40,000 XNUMX per enhet. Securities and Exchange Commission's forslag til klimarelaterte avsløringer vil trolig bli implementert, selv om den fortsatt er under utvikling. 

Dette er positive initiativer som støtter elektrifisering, men kraftige elektriske flåter er ennå ikke realistiske for de fleste avsendere gitt bekymringer rundt rekkevidde, mangel på ladeinfrastruktur og prispremien på en elektrisk lastebil sammenlignet med dieselalternativet. Ettersom disse utfordringene er løst, kan imidlertid avsendere fortsatt arbeide for å dekarbonisere transportforsyningskjeden ved å implementere disse tre beste praksisene: 

Fremme koordinering av flere avsendere. Til enhver tid, over 30 % av lastebilene på veien trekker en tom tilhenger. Denne ineffektiviteten er forårsaket av mangel på koordinering på tvers av bransjen, ettersom de fleste avsendere og transportører bruker en last-for-last-tilnærming til å planlegge frakt. For å redusere tomme mil gjentatte ganger, bør avsendere jobbe med å flytte laster og vite at lastebilen deres (eller lastebilen de leier) kan kjøre hjem med en annen last. Ved å få innsyn i bransjeomfattende fraktmønstre, kan avsendere koordinere fullastede kretser. 

Redusere oppholdstid. I likhet med hvordan lastebiler som trekker tomme tilhengere genererer sløsende utslipp, slipper lastebiler på tomgang også ut CO2 — og de gjør det uten å generere noen verdi ved å flytte gods. For å minimere tiden lastebiler står på tomgang utenfor deres anlegg, kan avsendere forbedre aktualiteten til lasting og lossing ved å implementere stående avtalevinduer for transportører. 

Forbereder seg på å elektrifisere korte trekk. Mens de venter på at batteritettheten og ladeinfrastrukturen skal nå minimum ønsket nivå for å gjøre transport over veien (OTR) levedyktig, kan avsendere forberede seg på fremtiden ved å identifisere rutene deres som er best egnet for elektrifisering. For eksempel er avsendere med flåter som kjører utgående ruter rundt 100 miles gode kandidater for retur-til-base-lading innenfor begrensningene til gjeldende elektriske lastebiler - en Volvo VNR Electric 6×4-traktor med en rekkevidde på 275 mil kan kjøre en 200-mile rundtur med mil til overs. 

Det er også muligheter for avsendere som er interessert i å følge en mer aggressiv plan for avkarbonisering. En av de største utfordringene med å elektrifisere tungtransport er lading - hvem bygger den, finansierer den, eier den og hvor? Bare se på ladenettverk for passasjerer: Utenfor California er ladeinfrastrukturen fortsatt overraskende begrenset, gitt antallet elektriske kjøretøy på markedet. Som bransje kan vi jobbe for å unngå lignende utfall for tunge lastebiler ved å proaktivt utvikle noen få forretningsmodeller for lading: 

Samarbeid med eiendomsbesittere. Selskaper med store industri- og lagerbeholdninger kan eksperimentere med å kombinere ladeinfrastruktur i leiekontrakter. Dette kan oppmuntre leietakere til å kjøpe elektriske eiendeler (eller vurdere deres levedyktighet, i det minste), eller samarbeide med elbil-vennlige transportører. 

Samarbeid med transport-as-a-service-selskaper. Bedrifter som Forum Mobilitet tilby tunge lastebiler for null utslipp drayage i en månedlig abonnementsmodell. Drayage er fornuftig for tidlige elektriske brukere, gitt den forutsigbare planleggingen og korte transportlengder. Regionale kortreiser kan også ha nytte av å følge en lignende modell.

Samarbeid med private flåter. En retur-til-base-flåte som kjører rundturer på totalt omtrent 250 miles kan kjøre elektrisk, forutsatt at nettforbindelse er tilgjengelig. Partnerskapsmuligheter kan se slik ut:

    1. En avgiftsleverandør som samarbeider med avsenderen (dvs. flåteeier) for bygge- og installasjonsfasen.
    2. En fraktkoordineringsplattform som samarbeider med avsenderen for å optimalisere flåtens reise innenfor rekkevidden til ulike elektriske kraftenheter.
    3. Et ikke-aktiva selskap, som Vårfri, samarbeider med avsenderen for å tilby flåtefinansiering for å hjelpe avsenderen med å forstå tilgjengelig skattemessig egenkapital og avskrivning av elektriske kjøretøy. 

Selv om utfordringen med å avkarbonisere tung godstransport er betydelig, er det skritt avsendere kan ta på alle stadier av bærekraftsreisen. Selv avsendere som for øyeblikket ikke prioriterer bærekraft, har muligheten til å kutte kostnader og samtidig redusere tomme mil ved hjelp av fraktkoordineringsplattformer, og avsendere som ønsker å lede overgangen til elektrifisering kan begynne å investere i de nødvendige eiendelene og infrastrukturen i dag. Til syvende og sist er praksis som tilbyr repeterbar og skalerbar dekarbonisering – spesielt de som tjener avsenderes langsiktige økonomiske interesser – avgjørende for å redusere karbonintensiteten ved frakt. 

Matthew Komorowski er leder for produktmarkedsføring hos Bladlogistikk.

Tidstempel:

Mer fra Supply Chain Brain