En vanlig dag i livet til en Harrier Pilot: Carrier Ops og taktisk oppdrag med TAV-8B

Vi har deltatt i et komplekst oppdrag ombord på den eneste gjenværende TAV-8B Harrier II fra den italienske marinen, integrert med en F-35B; flyr et oppdrag mot US Navy Super Hornets av USS Ford; utføre CQ (Carrier Qualification) på ITS Cavour hangarskip; flyr ultralavt nivå. Fest sikkerhetsbeltet: Her er en detaljert rapport over alt vi har gjort.

"Ducati, Wolf 31, utenfor sak 1 avgang, be om kurs 240, Angels 23, for taktisk oppdrag".

Klokken er 15.00 GMT (5.00 LT) 3. oktober 2023. Vi har nettopp gjennomført en kort start fra hoppbakken på DETS Cavour, flaggskipet til Marina Militare (italiensk marine), som seiler et sted utenfor østkysten av Sicilia, og vi er nå på en høyresving i 350 knop på vei mot området "Condor", et begrenset luftrom over Middelhavet, som vil være tilgjengelig fra overflate til FL300 for oss og en haug med andre fly lansert av USS Gerald Ford.

Vi har nettopp "sjekket inn" med Ducati, flykontrollen ombord på Cavour, som snart vil overlevere oss til Mamba, den taktiske kontrolleren ombord på ITS duilius Anti-Air Warfare Destroyer.

Jeg er ombord på TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, en toseters "jump jet" fra GRUPAER Lupi (italiensk for "ulver"), den italienske marineskvadronen som flyr begge typer STOVL-fly (Short Take Off Vertical Landing). Noen anser TAV-8-flyet som en ekte "enhjørning": ikke bare er denne Harrier den siste luftdyktige treneren til den italienske marinen, men den er også en av de eneste to forblir i Europa! Piloter flyet fra forsetet er "Pollon", en italiensk marineflyver med mer enn 700 flytimer på Harrier.

Øvelsene vi deltar i er en ADEX (Air Defense Exercise), en kompleks taktisk begivenhet som også involverer Carrier Air Wing 8 ombord på USS Gerald Ford, sammen med CSG (Carrier Strike Group) 12. Faktisk er oppdraget bare en av en lang rekke taktiske begivenheter som ble nøye planlagt av OPS-kontoret til GRUPAER for å gi meg en oversikt over hele spekteret av aktiviteter som utføres av den italienske marineluftfarten hver dag; mye koordinering var nødvendig for å tillate oss å gå gjennom det travle luftrommet i Sør-Italia, som er fullstendig fylt med kampfly lansert av Gioia del Colle (samt Amendola og Trapani) for NTM 23 (NATO Tiger Meet) trene, utfør CQ (Carrier Qualification) med flere VL-er (vertikale landinger) og avganger fra Cavour, og start deretter igjen for å spille «bad guys»-rollen i ADEX.

Men la oss gå i orden og starte fra begynnelsen av oppdragene våre for noen timer siden.

Grottaglie Air Base, 12.30 GMT

Vi takser for å stille opp på Grottaglies STOVL Strip, en kort rullebane parallelt med hovedbanen 17/35 som brukes av trafikken som opererer på den sivile siden av flyplassen. STOVL-stripen, bygget av USMC, er laget av AM-2-matter. Disse er metallfliser laget av aluminium, bindes sammen for å danne en operativ kort rullebane for STOVL-jetfly.

Vi vil ta av ved å bruke GAT-kallesignalet (General Air Traffic) MMI7201 og utføre en typisk marineflytype avgang: en luftbåren pick-up, ofte referert til som en "Carrier catch". Ved å gjenskape en av prosedyrene som ble brukt for å gå sammen etter oppskyting fra et hangarskip, vil hovedflyet, en enseters Harrier, MM7200/1-04, pilotert av "Pupa", gå først, utføre en 180-graders sving for å gå inn i medvinden etappe for rullebanen i bruk og anta igjen avgangskursen etter en ny 180-graders basesving. I mellomtiden vil vi stille opp og ta av slik at vi forlater flyplassen som en formasjon og fortsetter sammen mot det første veipunktet.

Jeg ser fra baksetet på TAV-8, når enkeltseteren tar av.

Øyeblikk senere, mens ledende flyradioer "på 90", skyver "Pollon" gassen fremover for maksimal skyvekraft og vi starter startrullen. Det er vår tur. Akselerasjonen er plutselig, noe jeg aldri har opplevd før, ikke engang i en Euro Fighter eller tidligere i en F-104! I løpet av sekunder når vi rotasjonshastigheten på 68 knop, dysene går til 60°, klaffene er i STOL-konfigurasjon og vi hopper bokstavelig talt i luften, mens g-kraft presser meg på utkastersetet.

“Luftbåren, visuell, ren”

Vi er i formasjon med den andre Harrieren nå, og klatrer VFR til FL175. Planen er at vi skal nå et ikke-standard holdepunkt som ligger omtrent 30-35 minutter fra den estimerte posisjonen til hangarskipet, vent der på vår restitusjonstid på skipet.

Transporttiden gjør at jeg kan bli komfortabel i baksetet: det er god plass, HUD lar meg se hva forsetet ser, den generelle sikten er ganske god i alle retninger (men frontal, som hindres av det andre utkastet sete og kalesjefestene).

Vi når holdeplassen og begynner å vente på et venstrehendt racerbanemønster. Vi justerer hele tiden holdemønsteret for å avgå marskalk nøyaktig på det tildelte tidspunktet. Vi har vekselvis kontakt med den sivile og militære lufttrafikkkontrollen: det er mye militærtrafikk i området som må skilles av den sivile og det brukes mye krefter på å dekonfliktere alle flyvningene.

Mens vi venter på vår tur til å forlate Marshal får vi selskap av en av den italienske marinens F-35B, selv om den er tildelt den samme skvadronen som opererer Harrier (GRUPAER). Ikke tilfeldig, Marina Militare-piloten jeg flyr med i dag er kampklar kvalifisert på både AV-8B+ og F-35B-flyene. Den italienske marinens F-35B vil returnere til Grottaglie, nær marinehavnen i Taranto, hjemmet til Cavour hangarskipet [og til Trieste landing helikopterdokken (LHD), i fremtiden], så snart arbeidet med å forberede det for 5. generasjons fly er ferdigstilt. For øyeblikket er de basert på Amendola, hjemmet til 32° Stormo (Wing) til det italienske luftforsvaret, hvis barneenhet, 13° Gruppo (Squadron), har vært den første italienske skvadronen som har flydd CTOL (Conventional). Take Off and Landing) variant av stealth-jetflyet, den første i Europa som oppnådde IOC (Initial Operational Capability) på typen og flyr for tiden både A- og B-modellene. Det er en viss grad av integrasjon mellom flyvåpenet og marinens F-35-flåter, en synergi som har blitt styrket ved bruk av samme infrastruktur. Italienerne sikter nå på en "felles kapasitet" med det italienske flyvåpenet og marinen som opererer sine egne fly i sine egne enheter. Likevel, når det er nødvendig, vil F-35B-ene til begge tjenester integreres og operere under en enkelt kommandokjede fra landbaser eller fra et hangarskip.

Vi tilbringer noen minutter i lasterommet med F-35B på høyt nivå, og prøver å brenne så lite drivstoff som mulig: hangarskipet er et sted der borte, langt fra kysten, og vi må finne det og deretter lande på det uten å stole på noen radar. Hvis noe går galt, trenger vi litt gass for å nå en alternativ flyplass, derfor er det bedre å være konservativ.

13.30 GMT: det er på tide for oss å forlate beholdningen. Fra dette øyeblikket er vi en OAT-flyging (Operational Air Traffic), og vi endrer radiokallesignalet til WOLF 31-32 (interessant nok vil vi bruke tre forskjellige kallesignaler gjennom hele oppdraget). Roma militær (the Military ATCC – Air Traffic Control Center) klarerer oss for å fortsette sørover, "føtter våte". Mens vi setter kursen mot åpent hav, med Sicilia og Etna godt synlig mange mil unna klokken to, starter vi en liten nedstigning til lavere høyde.

Enkeltseteren, utstyrt med APG-65 multi-modus puls-Doppler-radar, som bærer Litening-målekapselen og langt bedre flyelektronikk enn vår TAV-8B, leder formasjonen: verken vi eller Military ATCC vet den nøyaktige posisjonen til skipet , derfor må vi søke etter den når vi nærmer oss den siste kjente posisjonen som vi fikk før lansering fra Grottaglie. Pilotene vet hvor skipet skal være på den foreskrevne gjenopprettingstiden ... men skip, i stedet for rullebaner, beveger seg på vannet og ofte er de ikke der de skal være på grunn av vær eller andre taktiske begrensninger.

"En gang en ulv, alltid en ulv". Takk for gode minner @ItalianNavy! #luftfartsforsker #italiannavy #dets cavour #navalaviation #hoppjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionstidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 25, 2023

Under utvinningen må piloter matche drivstofftilstanden (STOVL-jetfly vil ikke sveve med for mye drivstoff) til forventet utvinningstid, noe som gir liten margin for feil. Dette er en kritisk ferdighet som er undervist siden den mellomliggende og avanserte streiketreningen, som alle jagerpiloter fra den italienske marinen har utført i USA ved NAS Meridian, Mississippi.

nærmer @ItalianNavy ITS Cavour for en overhead pause for å gå inn i bærermønsteret. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 20, 2023

Vi fortsetter nedstigningen mot sør og bytter til Ducati, CATCC (carrier air traffic control center). Vi er ikke så langt fra transportøren, som umiddelbart får radarkontroll på oss, vektorer mot initialen for det visuelle mønsteret. Til tross for at vi er midt i Middelhavet, flere hundre mil fra nærmeste land, er vi ikke alene: Ducati informerer oss om flere militærfly som ikke er i kontakt med dem, på ulike nivåer, til klokken tre. De må være den amerikanske marinetrafikken som stammer fra USS Ford, som også seiler i dette området: vi vil integreres med dem under et DCA-oppdrag (Defensive Counter Air) senere.

Vi er nå på 800 fot over havet, flyr i 350 knop, med transportøren godt i sikte foran oss. Vi flyr opp styrbord side av skipet, og ved bruddpunktet bryter Pupa til venstre for å gå inn i mønsterets medvind.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, pause! Vi starter en hard venstresving etter 10 sekunder for riktig avstand.



Buffet og g-belastningen øker når vi bremser ned gjennom svingen. Siden lufthastigheten er under 250 KCAS, velger Pollon 25° dyser. Når vingene er i vater i medvind, går vi ned til 600 fot og starter landingskontrollene. Abeam the skip, ca 1.0 mil DME, Pollon velger 60 graders dyser og armerer vannbryteren for maksimal skyvekraft under den snart kommende vertikale landingen. Vi utvider medvinden litt for å øke avstanden og starter så grunnsvingen (27 graders bredde) i en liten nedstigning. Vi ruller ut på 350 fot, akterover skipet, til babord side mens vi fortsetter innflygingen med en 3° glidebakke, en posisjon som kalles "starten" i Naval Aviation.

Vi er nå i "sporet", litt mindre enn en mil fra skipet, da piloten velger dysene til "hover-stopp"-posisjonen og kommuniserer det til LSO. Padler (kallesignalet til LSO - Landing Signal Officer - ombord på transportøren) rorer overføringen med den ikoniske "roger hoverstop, check water switch armed to land, Spot 3" som klarerer oss til et landingssted som ligger mer eller mindre halvveis oppe i flyturen dekk, foran øya.

Vi fortsetter vår offset-tilnærming, og bremser ned langs babord side av skipet en planbredde fra kanten av skipet. Retardasjonslukkingshastigheten gjør at Harrieren kan stoppes på en kontrollert måte foran landingsstedet. En gang foran svevestedet klarer Paddles oss for å krysse og plassere oss 50 fot over dekk, rett over landingsstedet. I denne fasen er mengden input på pinnen fra piloten for å holde flyet stabilisert i riktig posisjon rett og slett forbløffende.



"Klart til land", roper Paddles på radioen.

Pollon struper forsiktig tilbake og vi starter vår vertikale nedstigning. Etter noen sekunder lander vi på flydekket med en stor støt. "Idle" sendes på radio av LSO: Jeg har nettopp opplevd min første vertikale landing ombord på et skip (jeg skal gjøre ytterligere fire i løpet av dagen, tre til på transportøren og en ved Grottaglie).



Det er ikke tid til å slappe av. CQs (Carrier Qualifications) krever at pilotene utfører et visst antall oppskytinger og gjenopprettinger for å være oppdatert på hangarskipoperasjoner. Drivstoffet er tett og må maksimeres raskt for å få så mange landinger som mulig. Etter å ha fullført alle kontrollene, taxier vi mot hoppbakken, for å gjennomføre en oppskyting fra et av stedene som ligger lenger fremme langs "trikkelinjen".

Skihoppet som vil hjelpe oss med å forlate transportøren ser ut som en vegg mye nærmere enn jeg hadde forventet.

Pollon vises til brettet og bekrefter de viktigste dataene om vår neste korte start: avstand, trim og dyseinnstillinger og bruttovekt som disse dataene refererer til. Han sjekker dataene og de stemmer overens. Paddles klarerer oss for lanseringen "fly 01, klarert for lansering ved utskytningsoffisersignal, vinden er port 5 kl. 15, mor lager 5". Vi fullfører oppkjøringen av motoren, akselerasjonssjekken, velger 10°-dyser, hilser oppskytningsoffiseren plassert til høyre for oss og forbereder avgang. Han reagerer og berører dekket når han klarer å lansere.

Gasshåndtaket går til maksimal skyvekraft, og holder bremsene. Når sistnevnte slippes, starter vi plutselig vår veldig korte startrulle (200 fot, tilsvarer 60 meter!). Om et sekund er vi i hoppbakken. Dyserotasjonen driver oss på himmelen. Imponerende.

Fra et annet synspunkt, min oppskyting fra ITS Cavour i TAV-8B Harrier fra den italienske marinen. Dette var den siste av fire avganger. Etter dette var vi involvert i et taktisk oppdrag med USS Ford hangarskipet. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 11, 2023

Vi klatrer til 300 fot og svinger nedover for å gjenta prosedyren vi har utført når vi først har landet på Cavour. Vi vil gjenta prosedyren 2 ganger til, bare endre landingsstedene.

Nyt en bæreroppskyting fra cockpiten på @ItalianNavy TAV-8B Harrier II. #luftfartsforsker #italiannavy #dets cavour #navalaviation #hoppjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 26, 2023

Vertikal landing på ITS Cavour fra mitt privilegerte synspunkt i baksetet på @ItalianNavy TAV-8B, den siste luftdyktige toseters harrieren til Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

- The Aviationist (@TheAviationist) November 7, 2023

Etter den siste vertikale landingen, den fjerde på transportøren, blir flyet chocket og lenket på flydekket, og vi kan slappe av en stund mens flyet fylles på. Pollon låser opp kalesjen mens jeg tar av oksygenmasken for å puste frisk luft. Vi avarmer utkastersetet og venter på tanken på hot-pit for å fylle tankene våre til neste del av oppdraget: en DCA (Defensive Counter Air) begivenhet del av en større ADEX.

DCA Fighter Intercept-oppdrag

Vi har reist fra Cavour, og "som fragmentert" (som planlagt) flyr vi mot operasjonsområdet der alle den amerikanske marinens ressurser allerede opererer. Vi klatrer til våre tildelte blokknivåer, FL230 og 240, for å nå punktet hvor vi vil starte et angrep mot USS Gerald Ford: vi vil spille rollen som to Su-24M2-fly som nærmer seg hangarskipet sammen med flere andre fly . Vi blir eskortert av en gjeng med Super Hornets, som spiller rollen som Su-35/Flanker M jagerfly.

Spillplanen vi har blitt enige om under briefingen er ganske enkel: vil presse 8 minutter etter "kampen er på". Su-35-ene vil i utgangspunktet være i CAP enn de vil prøve å holde Blue Airs Super Hornet opptatt og få dem til å kaste bort alle luft-til-luft-rakettene sine mens vi prøver å snike oss inn og skyte våre simulerte missiler mot transportøren. Vi er ikke utstyrt med en radar mens enkeltseteren vil holde den avslått for å prøve å skjule utslippene våre når vi nærmer oss målområdet: vi lytter til bildet gitt oss av "Bear", en E-2D Hawkeye som støtter Red Air , og plotte punktene på et kart. Vårt kallesignal er nå "Hund 6" og "Hund 7".

Åtte minutter etter at luftkrigsscenarioet har startet, antar vi den forhåndsplanlagte angrepskursen. Vi flyr for tiden på M .73 med en bakkehastighet på 443 knop. Den nærmere fiendtlige gruppen er 45 mil foran oss nå.

Vi fortsetter å presse på mens de forskjellige Viper, Snake, Factory-flyene skyter mange missiler (de fleste av disse er "billige skudd" - altså AMRAAM-missiler avfyrt mot upålitelige radarlåser) mot hverandre.

"Hund, du er død". Vi har blitt skutt ned klokken 15.30 GMT på 097/56 nautiske mil fra bullseye "Rock" mens vi gikk raskt ned gjennom FL190. "Til slutt støtter vi den gode fyrens trening: de gjør en god jobb og de skjøt oss ned. Hvis jeg hadde fløyet F-35 i dag, ville jeg ha knust alle disse Super Hornets som spilte røde som om de var mygg, sier Pollon humrende.

Vi satte opp en sammenføyning med fire av neshornene (Viper 1-2 og Snake 3-4) av CVW-8 og den andre harrieren mer eller mindre over Mother (bæreren) ved FL140 i en venstresving ved 300 KIAS for en få luft-til-luft skudd, på 090/30 miles fra bullseye. Piloter slapper av litt og begynner å prate med hverandre og snakke om flyreisene deres. Det er godt kameratskap på radioen.

Jeg tar noen bilder, og så snart vi kommer til BINGO-drivstoffet, bryter vi formasjonen for å starte den lange RTB-etappen til Grottaglie.

Klokken er 15.51 GMT når vi igjen bytter hovedradioen vår til Roma Radar for en IFR-henting. Roma får en radarkontakt rundt 100 miles sør for CDC ved FL200. Vi er ryddet tilbake til Grottaglie via CDC – SIRGI på FL260.

"Vi trener ofte med den amerikanske marinen," sier Pollon på vei hjem. "Det faktum at vi har hatt vår opplæring i USA, på skolen deres, gjør ting mye enklere: vi snakker samme språk, bruker de samme prosedyrene og i noen tilfeller kjenner vi hverandre personlig. Vi prøver å integrere med dem hver gang et hangarskip opererer i Middelhavet. Det er formativt, for oss og for dem.»

Fly på lavt nivå

Klokken 16.12 GMT, når vi har nådd de begrensede luftrommene «Calabria A og B», kansellerer vi IFR-flyplanen igjen og begynner å synke til lavt nivå mot Area Tattica Basilicata (Low Altitude Tactical Area), et lite befolket område, der militære fly kan fly på 500 fot AGL (over bakkenivå). Planen er å fly gjennom en ganske kjent canyon, krysse en åsrygg og dra direkte til Grottaglie på lavt nivå i VFR.

Vi nærmer oss solnedgang, så ekstra forsiktighet må utvises for å fly på lavt nivå: når vi krysser 2,000 fot nedover, lar skyggen av de omkringliggende fjellene oss ha bedre sikt enn det vi fikk i høyere høyde, slik at vi kan følg lavnivåkorridoren og utfør en ryggkryssing ved 420 KCAS. Imponerende. Harrieren flyr jevnt i disse høydene og den er ekstremt manøvrerbar, til tross for de to store falltankene under vingene. Tross alt gir den store Pegasus-motoren og den superkritiske bæreflaten det beste i lav høyde.

Vi flyr i noen minutter gjennom dalene og klatrer så igjen til 2,000 fot RALT og bremser ned ved 300 KIAS.

Virkelige «Top Gun: Maverick» 😍😍 På vei hjem engasjerte vi oss også i et taktisk område med korridorer på lavt nivå, og denne videoen gir deg en grov ide om utsikten min fra baksetet til TAV-8B Harrier fra den italienske marinen. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

- The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 8, 2023

Vi er 43 miles fra Grottaglie nå, klokken er 16.22 GMT og omtrent 10 minutter unna feltet. Himmelen har forskjellige farger: forskjellige nyanser av oransje og rosa. Slående.

Pendler hjem etter et +5 timers oppdrag. På tide å nyte den fantastiske utsikten. Filmet 3. oktober, fra baksetet til Wolf 31, den italienske marinens siste TAV-8B. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) Oktober 5, 2023

Mønsterarbeid

På vei til startpunktet for det visuelle mønsteret ved Grottaglie flyr vi ved siden av Taranto, den store marinebasen som er vert for den italienske marineflåten. Vi er nå på 2,500 fot, 315KCAS, i "parade"-formasjon. Vi har rikelig med drivstoff, så jeg vil bli vist hvordan Harrier utfører en konvensjonell tilnærming: "Med dette flyet kan du lande på hvilken som helst måte du foretrekker," kommenterer Pollon.

"Ulv 31 på pause". Kl. 16.31 GMT (18.31 lokalt) treffer vi overhead breaket og går inn i medvinden for rullebane 35 ved Grottaglie. Med dyse på 0 grader er innflygingshastigheten når vi slår på endelig for en lav innflyging 174 KCAS, den endelige innflygingshastigheten med giret nede er omtrent 158 ​​KCAS.

Før han lander på rullebanen, går Pollon rundt.

Neste er en RVL (Rolling Vertical Landing), en type landing som vanligvis utføres rundt 70 Knots of Groundspeed på uforbedrede/strenge korte rullebaner, brukt av U.S. Marine Corps for å lande ved FOBs (Forward Operating Bases). Vi utfører det visuelle mønsteret med dyser ved 25°, så går de til 70°. Bakkehastigheten går ned til 65 knop, og igjen, før touchdown, går vi rundt for en simulert "wave off".

Pupa, ombord på enkeltseteren, har landet og han takser mens vi klatrer igjen i mønsteret med dyser på 25° og hastighet på 200 knop. Vi stiller til en finale på STOVL-rullebanen, parallelt med hovedbanen. Tilnærmingen for en vertikal landing ligner den som ble utført tidligere på ITS Cavour, men denne gangen viser Pollon meg noe annet: ved 130 fots radarhøyde velger han 97° grader på dysene. Harrieren slutter å bevege seg fremover og begynner etter et par sekunder å bevege seg bakover, ettersom vi hadde valgt revers.

Pollon stabiliserer jetflyet på 90 fot over rullebanen og starter en pedalsving for å peke nesen i motsatt retning: "Jeg tror aldri du har gjort dette i en annen jet!". Ekte.

Når Harrier peker mot den andre terskelen til den korte rullebanen, med kurs 170 grader, lander vi forsiktig ned.

"Wolf 31, on the ground at 40": det er 16.40 GMT, 18.40 Local. Jeg har sittet på utkastingssetet til Harrier i mer enn 5 timer, og jeg har i ett enkelt oppdrag hatt en klar oversikt over nesten alle egenskapene til AV-8B Harrier fra den italienske marinen og tilbrakt en uforglemmelig (vanlig-for-dem) dag på havet med Wolves of the GRUPAER.

Om David Cenciotti

David Cenciotti er en journalist basert i Roma, Italia. Han er grunnlegger og redaktør av "The Aviationist", en av verdens mest kjente og leste militære luftfartsblogger. Siden 1996 har han skrevet for store verdensomspennende magasiner, inkludert Air Forces Monthly, Combat Aircraft og mange andre, og dekket luftfart, forsvar, krig, industri, etterretning, kriminalitet og nettkrig. Han har rapportert fra USA, Europa, Australia og Syria, og fløyet flere kampfly med forskjellige luftstyrker. Han er tidligere 2. løytnant i det italienske luftforsvaret, privatpilot og utdannet innen datateknikk. Han har skrevet fem bøker og bidratt til mange flere.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier