Tesla og Rivian signerte en pakt om rett til reparasjon. Reparasjonsadvokater er skeptiske

Publisert av Platon

Følgere: 0

Denne historien ble opprinnelig publisert av Grist. Meld deg på Grist's ukentlige nyhetsbrev her.

Ledende amerikanske elbilprodusenter Tesla og Rivian støtter en kontroversiell pakt mellom bilprodusenter og bilreparasjonsorganisasjoner som kritikere sier er et forsøk på å undergrave lovgivning som vil gjøre det lettere for amerikanere å reparere bilene sine.

I flere år har den amerikanske bilindustrien kranglet med bilservicegrupper og rettighetsforkjempere om hvem som skal kontrollere tilgangen til telematikkdata, informasjon om hastighet, plassering og ytelse som biler sender trådløst tilbake til produsentene. Mange i bilreparasjonsindustrien sier at disse dataene er essensielle for å fikse dagens datastyrte biler, og at de bør være fritt tilgjengelig for kjøretøyeiere og uavhengige butikker. Økt tilgang til telematikkdata, hevder reparasjonsadvokater, vil redusere reparasjonskostnadene og holde kjøretøy på veiene lenger. Dette er spesielt viktig for elbiler, som må brukes så lenge som mulig for å maksimere klimafordelene og oppveie miljøavgift for å produsere metallrike batterier.

Disse argumentene har ført medlemmer av kongressen fra begge partier til innføre et lovforslag kalt REPAIR Act som ville gi bileiere, og mekanikken de selv velger, tilgang til deres telematikkdata. Men bilindustrien, som står til å tjene milliarder av dollar selger telematikk til forsikringsselskaper, streaming-radiotjenester og andre tredjeparter, hevder at bilprodusenter bør være portvaktene til disse dataene for å unngå å kompromittere kjøretøysikkerheten.

I juli, foran en kongresshøring om rett til reparasjon, en handelsgruppe for bilindustrien kalt Alliance for Automotive Innovation kunngjorde at de hadde inngått en "landemerkeavtale" med reparasjonsgrupper angående telematisk datadeling - en avtale som tilsynelatende foretok behovet for lovgivning. Noen uker senere, Tesla og Rivian, som ingen av dem er medlem av Alliance for Automotive Innovation, annonsert deres støtte eller avtalen. Det eneste problemet? Store nasjonale organisasjoner som representerer bilettermarkedet og reparasjonsindustrien ble ikke konsultert om avtalen, ikke støtte den og hevde at den ikke vil gjøre biler lettere å fikse.

Den nye avtalen "var et forsøk fra bilprodusentene på å forvrenge fakta i saken og skape støy og forvirring i kongressen," sa Bill Hanvey, president i Auto Care Association, en nasjonal bransjeforening som representerer ettermarkedet for deler og tjenester, til Grist. . Bilpleieforeningen er blant gruppene som ikke ble hørt om avtalen.

Dette er ikke første gang bilindustrien og reparasjonsfagfolk har oppnådd en frivillig avtale om rett til reparasjon.

Bilprodusenter kan fortsatt bestemme hvilke data som skal frigis og i hvilket format.

I 2002, Automotive Service Association, en av underskriverne på den nye avtalen, inngikk en pakt med kjøretøyprodusenter for å gi uavhengige verksteder tilgang til diagnoseverktøy og serviceinformasjon. Så, kort tid etter at Massachusetts vedtok landets første rett til reparasjonslov fokusert på kjøretøy i 2013, signerte produsenter og organisasjoner som representerte ettermarkedet, inkludert Auto Care Association, et memorandum of understanding, eller MOU, som nasjonaliserte kravene i loven. At lov gitt uavhengige mekanikere eksplisitt tilgang til kjøretøydiagnose- og reparasjonsinformasjon gjennom en port i bilen.

Gay Gordon-Byrne, administrerende direktør for reparasjonsorganisasjonen Repair.org, mener bilprodusenter signerte 2014 MOU "for å forhindre mer lovgivning - og spesielt mer lovgivning som de ikke ville like." Bilprodusenter motsatte seg å inkludere telematikk i 2014 MOU, ifølge Hanvey. "Fordi teknologien på den tiden var så fremtidsrettet, gikk ettermarkedet med på å få en avtale på plass," sa han.

Telematikk er imidlertid ikke lenger fremtidens teknologi. I dag bruker produsenter telematikksystemer for å samle inn mengder av sanntidsdata relatert til et kjøretøys aktivitet og helsetilstand, noe som potensielt lar produsenter evaluere biler kontinuerlig og oppmuntre sjåfører til å få service fra forhandlerne sine når det er nødvendig. Uavhengige mekanikere, i mellomtiden, trenger sjåfører for å bringe kjøretøyene sine inn i butikken for å lese data fra selve bilen - hvis dataene i det hele tatt er tilgjengelige.

I 2020 velgere i Massachusetts vedtatt en stemmeseddel kalt datatilgangsloven som pålegger bilprodusenter å gjøre telematikkreparasjonsdata tilgjengelig for eiere og mekanikere etter eget valg via en standard plattform med åpen tilgang. Kort tid etter at velgerne godkjente den, saksøkte Alliance for Automotive Innovation Massachusetts for å stoppe loven fra å tre i kraft, og hevdet at den var i konflikt med føderale sikkerhetsstandarder. Den føderale dommeren som overvåker søksmålet har forsinket avgjørelsen flere ganger, og holder kravene i juridisk limbo i nesten tre år. I juni, Massachusetts statsadvokat Andrea Campbell besluttet å begynne å håndheve loven, søksmål til tross.

Uavhengige butikker kan fortsatt bli tvunget til å lese data fra biler som produsenter og deres forhandlere har umiddelbar tilgang til.

Mens de kjempet mot Massachusetts' datatilgangslov i retten, forhandlet bilprodusenter også om sine egne regler for datadeling. Avtalen som Alliance for Automotive Innovation kunngjort i juli inkluderte imprimaturen til to reparasjonsgrupper: Automotive Service Association, en ideell advokatorganisasjon som driver lobbyvirksomhet for stater og den føderale regjeringen i spørsmål som påvirker bilreparasjon, og Society of Collision Repair Specialists, en bransjeforening som representerer kollisjonsreparasjonsbedrifter.

Kalt “Forpliktelse til deling av data for bilreparasjoner", bekrefter den nye avtalen 2014 MOU ved å kreve at bilprodusenter gir uavhengige reparasjonsanlegg tilgang til den samme diagnose- og reparasjonsinformasjonen de gjør tilgjengelig for sine autoriserte forhandlere. I et skritt utover 2014 MOU inkluderer den nye avtalen telematikkdata som kreves for å fikse biler. Men bilprodusenter er bare pålagt å dele telematiske reparasjonsdata som "ikke ellers er tilgjengelige gjennom et verktøy", som bilporten som brukes i dag, "eller tredjeparts tjenesteinformasjonsleverandør."

På grunn av disse forbeholdene, sier kritikere, endrer avtalen i realiteten ingenting om telematisk datatilgang: Bilprodusenter er fortsatt i stand til å bestemme hvilke data som skal frigis og i hvilket format. Uavhengige butikker kan fortsatt bli tvunget til å lese data fra biler som produsenter og deres forhandlere har umiddelbar, trådløs tilgang til, eller de kan måtte abonnere på tredjepartstjenester for å kjøpe data som forhandlere mottar gratis.

Dessuten antyder kvalifikasjonen om forhandlere at Tesla og Rivian ikke trenger å gi noen telematikkdata overhodet, fordi ingen av selskapene jobber med forhandlere. Det er spesielt problematisk, sa Hanvey, med tanke på at begge selskapene lager biler som er avhengige av telematikksystemer. I et par klassesaksjonssaker arkivert tidligere i år, Tesla-kunder påstått at selskapet begrenser uavhengig reparasjon ved blant annet å designe kjøretøyene sine slik at vedlikeholds- og reparasjonsarbeid er avhengig av telematisk informasjon som Tesla utelukkende kontrollerer.

"Elbilene er mye mer teknologiske, mye mer avhengige av kode, og reparasjonene er mye mer kompliserte," sa Hanvey. "Det er vanskelig nok å få dem reparert i dag, og hvis du tar ut ettermarkedet, vil det bli enda mer utfordrende for forbrukerne."

Verken Tesla eller Rivian svarte på en forespørsel om kommentar.

Avtalens frivillighet svekker den ytterligere, mener kritikere. Massachusetts Data Access Law og REPAIR Act som vurderes i Kongressen – som også vil kreve at produsenter skal gi kjøretøyeiere direkte, over-the-air tilgang til telematisk reparasjonsdata via en standard plattform – vil bære lovens kraft. Derimot, "det er ingen forskjell på hva som skjer hvis denne MOUen blir brutt," sa Hanvey.

Gordon-Byrne fortalte Grist i en e-post at bilprodusenter ikke har overholdt 2014 MOU universelt. "Og utenfor Massachusetts er det ingen lov for å tvinge etterlevelse," sa hun.

"Problemet," fortsatte Gordon-Byrne, "er mangel på håndhevelse. Hvis partene ikke liker ordningen — kan de snakke om det en gang i året.» Faktisk inkluderer den nye avtalen en årlig gjennomgang av vilkårene av underskriverne, samt etablering av et panel som vil møtes to ganger i året for å diskutere eventuelle spørsmål partene har reist angående tilgang til reparasjonsinformasjon og for å "samarbeide om potensielle løsninger der det er mulig."

Datadelingsavtalen "er historien som gjentar seg igjen."

Automotive Service Association og Society of Collision Repair Specialists representerer ikke alle interessentene som bryr seg om telematikkdata, som i tillegg til bilprodusenter, forhandlere og mekanikere inkluderer selskaper som selger og distribuerer ettermarkedsdeler. Faktisk ser disse to underskriverne ut til å representere en liten del av bilreparasjonsindustrien, som inkluderte mer enn 280,000 XNUMX amerikanske bedrifter i år, ifølge markedsundersøkelsesfirmaet IBIS World. Automotive Service Association oppga ikke medlemsnummer da Grist spurte, men 1,243 XNUMX USA-baserte virksomheter var oppført i sin online katalog fra og med denne uken. (Flere store bilprodusenter er også tilknyttet med gruppen, inkludert Nissan, Ford og Audi.) Society of Collision Repair Specialists, som ikke svarte på Grists forespørsel om kommentar, inkluderer rundt 6,000 kollisjonsreparasjonsbedrifter, ifølge nettstedet.

Bilpleieforeningen representerer i mellomtiden over en halv million selskaper som produserer og selger tredjeparts kjøretøydeler og service- og reparasjonsbiler. Og det er ikke den eneste gruppen som føler at den nye avtalen ikke går langt nok: Det gjør også Dekkindustriforeningen, som representerer omtrent 14,000 XNUMX amerikanske medlemssteder som produserer, reparerer og utfører service på dekk, MEMA Aftermarket Suppliers, som representerer flere hundre produsenter av ettermarkedsdeler, og Bilpleiealliansen, en gruppe statlige og regionale billeverandørnettverk med 1,200 medlemmer over hele landet. Ingen av disse gruppene ble konsultert på forhånd om den nye avtalen.

Datadelingsavtalen "er historien som gjentar seg igjen," sa Ron Turner, direktør for Mid-Atlantic Auto Care Alliance, i en uttalelse, med henvisning til de frivillige bransjeavtalene fra 2002 og 2014, som organisasjonen hevder hindret nasjonal lovgivning og har ikke blitt håndhevet tilstrekkelig. Gruppene som promoterer det, sa Turner, "bremmer ned sårt tiltrengt lovgivning og håndhevelse som bilindustrien har trengt i flere tiår."

Dette fungerte for serviceinformasjon, og vi tror det vil fungere for tilgang til kjøretøydata.

Alliance for Automotive Innovation føler annerledes om frivillige avtaler. Brian Weiss, visepresident for kommunikasjon i bransjeorganisasjonen, fortalte Grist i en e-post at 2014 MOU "har fungert bra i nesten et tiår" og den nye datadelingsavtalen bygger på den. Weiss nektet å svare på spesifikk kritikk av avtalen, gi eksempler på telematikkdata som bilprodusentene måtte frigi som et resultat av den, eller forklare hvorfor Auto Care Association, som har undertegnet 2014-avtalen, ikke var inkludert i den nye en.

Robert Redding, en lobbyist for Automotive Service Association, fortalte Grist at frivillige avtaler har fungert for medlemmene også, med henvisning til tjenesteinformasjonsavtalen gruppen forhandlet frem med bilprodusentene i 2002. (The Automotive Service Association var ikke part i den påfølgende 2014). MOU.) Den nye avtalen, sa Redding, var resultatet av en årelang forhandlingsprosess, og han mener partene kom til bordet «i god tro».

"Vi føler oss veldig bra med avtalen," sa Redding. "Dette fungerte for serviceinformasjon, og vi tror det vil fungere for tilgang til kjøretøydata."

Gruppene som støtter den nye avtalen bruker den allerede til å argumentere for at ytterligere regulering er unødvendig. I en rettssak 22. september i søksmålet angående Massachusetts Data Access Law, utpekte Alliance for Automotive Innovation avtalen som bevis på bilindustriens "pågående innsats for å sikre at forbrukere har valgmuligheter med hensyn til vedlikehold og reparasjon av kjøretøyene deres. ."

Flere dager senere, ved en høring 27. september i House Energy Subcommittee on Innovation, Data and Commerce, styreleder Scott Benavidez i Automotive Service Association. vitnet at den nye datadelingsavtalen "opphever behovet for REPAIR Act." Det lignet på et argument gruppen kom med nesten 20 år tidligere da den motsatte seg en nasjonal rett til reparasjonslov for kjøretøy, og argumenterte for at den frivillige avtalen den forhandlet frem med bilprodusentene i 2002 gjorde lovgivning unødvendig.

Dwayne Myers, administrerende direktør i Dynamic Automotive, en uavhengig bilreparasjonsvirksomhet med seks lokasjoner i Maryland, var skuffet over å se Automotive Service Association offentlig motsette seg REPAIR Act. Myers har vært medlem av organisasjonen i omtrent et tiår, men han sier at han ikke ble konsultert om den nye avtalen i forkant av utgivelsen, og han mener ikke at den skal brukes til å undergrave lover som garanterer tilgang til reparasjonsdata.

"De kunne bare vært stille og latt MOUen deres sitte der - de trengte ikke å motsette seg retten til å reparere," sa Myers. «For meg føltes det bare ille. Hvorfor som bransje jobber vi ikke sammen, med mindre du ikke er på vår side?»