Hoe de VS de hier geboren EV-batterijtechnologie in handen van China lieten vallen – Autoblog

Op een stuk landbouwgrond van vijf kilometer in het zuidwesten van Michigan, doorwaadbare plaats Motor Co. bouwt een batterijfabriek. De technologie die Ford nodig heeft maken goedkope, stabiele batterijen om elektrische voertuigen aan te drijven zal afkomstig zijn van China's Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., beter bekend als CATL, de 's werelds grootste batterijfabrikant. Volgens de meeste maatregelen is de deal van Ford met de Chinese reus een staatsgreep: de staat krijgt een investering van 3.5 miljard dollar in een fabriek van 2.5 miljoen vierkante meter, duizenden nieuwe banen en de mogelijkheid om jaarlijks voldoende batterijen te produceren om 400,000 elektrische voertuigen van stroom te voorzien. voertuigen wanneer de fabriek in 2026 wordt geopend. Maar voor iedereen die heeft opgelet: het is een verwoestend moment van ironie voor de VS: de deal had andersom kunnen zijn.

Halverwege de jaren negentig belde er een verbinding lithiumijzerfosfaat (LFP), de primaire batterijchemie die nu door CATL en de meeste batterijbedrijven in China wordt gebruikt, werd ontdekt door wetenschappers van de Universiteit van Texas in Austin en een paar jaar later op de markt gebracht door de startup A123 Systems LLC in Watertown, Massachusetts. In 2009 was dat de A123 honderden miljoenen dollars toegekend door de regering-Obama, met de grote hoop dat dit de productie van zou helpen op gang brengen elektrische auto's in de VS. Maar het was te vroeg. Er was geen vraag naar elektrische auto's, en autobedrijven die voertuigen maken die minder benzine verbruiken, wilden niet het risico lopen te vertrouwen op een onbewezen startup.

In 2012 had A123 het faillissement aangevraagd en was het een symbool geworden van overheidsafval dat vaak in één adem werd genoemd. Solyndra, de Californische fabrikant van zonnepanelen dat in 2011 faillissement aanvroeg nadat het een half miljard dollar aan federale leninggaranties had ontvangen. Tot op de dag van vandaag wordt Dave Vieau, de voormalige CEO van A123, achtervolgd door af en toe te kwispelen als mensen vernemen dat hij het bedrijf leidde. 'Jij bent de A123-man die al het overheidsgeld heeft gestolen', is een zin die hij meer dan eens te horen heeft gekregen.

Nu, bijna dertig jaar na de ontdekking van LFP, proberen de VS hun eigen toeleveringsketen voor batterijen op te bouwen, en de pionier van de moderne assemblagelijn wendt zich tot China om te leren hoe ze de auto van de 30e eeuw kunnen maken. Het is een onsubtiele herinnering dat Amerika de verkeerde les heeft geleerd van A21. In plaats van een potentieel baanbrekende technologie, of een jong bedrijf dat die technologie probeert te commercialiseren, te laten leven of sterven door de grillen van de vrije markt, hadden de VS zich aan een veel langer spel kunnen wijden. En in plaats van een ontdekking van de batterij door de vingers te laten glippen en in de handen te laten vallen van wat nu zijn grootste economische en geopolitieke rivaal is, hadden de VS kunnen bedenken hoe ze een opkomende industrie konden koesteren en beschermen die onvermijdelijk met vallen en opstaan ​​te maken zou krijgen. Achteraf bekeken is A123 een pleidooi voor het aanpassen van de orthodoxe regels van het Amerikaanse kapitalisme in een tijdperk van concurrentie met China.

'China is net vooruit gegaan'

In 2013 het toenmalige grootste auto-onderdelenbedrijf van China kocht A123 uit faillissement. Dat jaar begon de Chinese regering ook in een adembenemend tempo met de uitvoering van haar plan om een ​​binnenlandse EV-markt op te bouwen. Tien jaar later is China volgens BloombergNEF verantwoordelijk voor 58% van de EV-verkopen in de wereld en 83% van alle productie van lithium-ionbatterijen. Zelfs als het hele klimaatbeleid van president Joe Biden erin slaagt de Amerikaanse productie nieuw leven in te blazen, lopen de VS nu minstens tien jaar achter op China als het gaat om de productie van batterijen, zowel wat betreft de noodzakelijke technologie als de capaciteit, zeggen experts uit de industrie. “China heeft de afgelopen twintig jaar een zeer consistente strategie gevolgd”, zegt Brian Engle, verkozen president van China. NaatBatt International, een brancheorganisatie die pleit voor de ontwikkeling van batterijen in Noord-Amerika. “We creëren allerlei hele coole technologie, en dan laten we die achterwege.”

Kort na de ineenstorting van de A123 gaven enkele ingenieurs gehoor aan de oproep van de jonge en bloeiende batterij-industrie in China. One werd uiteindelijk de miljardair-voorzitter van a Chinese maker van koolstofmaterialen. Enkele voormalige managers van A123 vragen zich nog steeds af wat er zou zijn gebeurd als de VS destijds een manier hadden gevonden om het bedrijf draaiende te houden: een leveringscontract van de overheid of zelfs een verkoop aan een ander Amerikaans bedrijf. Had de A123, gegeven de tijd en steun, uiteindelijk een Amerikaanse batterijgigant kunnen worden die een miljard dollar waard is, de spil in de toeleveringsketen voor batterijen van eigen bodem?

“De VS hebben een industriebeleid. Dit is het beleid: dat hebben we niet”, zegt Jeff Chamberlain, die meer dan tien jaar bij het Argonne National Laboratory heeft geprobeerd batterijtechnologie te commercialiseren voordat hij in 2016 een durfkapitaalbedrijf oprichtte. “Ik zeg niet dat we socialistisch moeten worden. of communistisch, maar andere landen die al tientallen jaren een industrieel beleid voeren, zullen onze lunch opeten.”

“De VS hebben een industriebeleid. Dit is het beleid: we hebben er geen. Ik zeg niet dat we socialistisch of communistisch moeten worden, maar andere landen die al tientallen jaren een industriebeleid voeren, zullen onze lunch opeten.”

Begin 2001 klopte een 26-jarige ondernemer genaamd Ric Fulop aan bij het Massachusetts Institute of Technology, in de hoop iemand te vinden die hem kon helpen een batterijbedrijf op te richten. Een van de mensen die antwoordde was Yet-Ming Chiang, een professor in materiaalkunde, die zijn vriend met een doctoraat aan de Cornell University, Bart Riley, uitnodigde om hen regelmatig te ontmoeten. Ze verdiepten zich in Chiangs idee voor een ‘zelfassemblerende batterij’. Batterijen hebben drie basiscomponenten: twee elektroden – een kathode en een anode – die een lading opslaan en vrijgeven, en een elektrolyt die de lading tussen de elektroden helpt overbrengen. De materialen waaruit batterijen worden gemaakt, bepalen hoeveel energie ze opslaan en tegen welke prijs. Chiangs droom was om drie materialen te vinden die, onder de juiste omstandigheden, in de exacte structuur van een batterij zouden passen.

Die zomer brachten ze de A123 uit, en al snel haalden ze $ 8 miljoen op, samen met het rekruteren van Vieau, een directeur van een bedrijf in stroomapparatuur in Rhode Island, als CEO. Maar zes maanden later besefte het team dat het realiseren van de zelfassemblerende batterij lang zou duren. Ondertussen publiceerde Chiangs laboratorium wetenschappelijke artikelen over LFP als superieur materiaal, en hij overtuigde Vieau ervan dat A123 het zou kunnen gebruiken om in plaats daarvan een commerciële batterij na te streven.

LFP werd in 1995 ontdekt door een team onderzoekers onder leiding van professor John Goodenough. de Nobelprijs winnen decennia later had hij zijn laboratoriumonderzoekers aan de UT Austin een opdracht gegeven: neem een ​​lithium-ionbatterijcel en verwissel verschillende metalen om te zien of ze meer energie kunnen vasthouden zonder vlam te vatten, zoals journalist Steve LeVine beschrijft in zijn boek “The Powerhouse”, waarin de pioniers van de moderne batterijchemie worden geprofileerd. Het team van Goodenough koos een ijzer- en fosforverbinding en maakte een testcel. Toen ze het oplaadden, vormde de verbinding een atoom kristal structuur die lithiumionen gemakkelijk heen en weer brachten. Ze waren op een nieuw kathodemateriaal gestuit, een materiaal dat goedkoper en stabieler zou blijken te zijn dan de bestaande technologie.

Aanvankelijk laadden en ontlaadden LFP-batterijen langzaam. Wetenschappers verbonden aan een Canadees elektriciteitsbedrijf hebben dit opgelost door LFP-kathodedeeltjes te bedekken met koolstof, een innovatie die het materiaal commercieel levensvatbaar zou kunnen maken. Rond dezelfde tijd publiceerde Chiang van A123 een artikel in het wetenschappelijk tijdschrift Natuur materialen, waarin werd gesteld dat het “doteren” van een LFP-kathode, of het injecteren van kleine hoeveelheden metaalverbindingen, waaronder een element genaamd niobium, ervoor zorgde dat elektronen sneller konden reizen, zodat de batterij nog meer onmiddellijke stroom kon produceren. Deze ontdekking, die A123 later 'Nanofosfaat' zou noemen, werd de belangrijkste innovatie van het bedrijf, waardoor batterijen twee tot drie keer meer directe stroom konden produceren dan welke andere cel van vergelijkbare grootte op de markt ook.

President Barack Obama kent in 2013 de National Medal of Science toe aan Dr. John Goodenough van de Universiteit van Texas. (AP)

Bedrijfsspionage

Het duurde niet lang voordat A123 toepassingen voor nanofosfaat vond. Binnen een paar jaar kreeg de startup een contract met Stanley Black & Decker Inc. om batterijen te leveren voor een nieuwe lijn elektrisch gereedschap en nog eens $ 32 miljoen op te halen. Omdat A18 een deadline van 123 maanden met beperkte middelen vooropstelde, besloot ze uit te besteden aan landen met lagere kosten. Ze huurden een bedrijf in Taiwan in om elektroden en cellen te maken, en verplaatsten het elektrodenwerk later naar Korea. China, in een race om de elektronische productiecapaciteiten van zijn buurlanden te evenaren, wilde ook graag tegemoetkomen aan de Amerikaanse startup. A123 bouwde zijn kathodefabriek in een laagbelastende economische verwerkingszone buiten Shanghai, opgezet door de Chinese overheid om buitenlandse bedrijven te helpen de productiekosten te verlagen en tegelijkertijd lokale banen te creëren.

Ondanks de financiële voordelen was diefstal van intellectueel eigendom een ​​voortdurend probleem. A123-managers die vanuit de VS op bezoek kwamen, keerden terug naar hun hotelkamers om losse schroeven op hun laptops aan te treffen. Een medewerker van het kantoor van A123 in Changzhou vond een envelop in de uitgaande postmand, geadresseerd aan een concurrent. Ze openden het en vonden blauwdrukken van de kathodeoperatie, samen met het cv van een productie-ingenieur van de A123, die prompt werd ontslagen.

Om het eigen LFP-kathodepoeder van A123 te beschermen, werd de fabriek verdeeld in twee gebouwen met beperkte toegang, zodat geen enkele Chinese medewerker het hele proces kon zien. Larry Beck, een scheikundeprofessor aan de Universiteit van Michigan die de belangrijkste kathodemateriaalwetenschapper van A123 werd, huurde een gebouw achter een schroothoop en veranderde het in een onopvallend scheikundig laboratorium, waar hij ijzer uit de stapels plaatmetaal plukte en het oploste in zuur om gezuiverde kristallen te produceren die nodig zijn om LFP te maken.

Terwijl de Chinese overheid een binnenlandse EV-industrie koesterde door de stadsbusvloot om te bouwen en belastingvoordelen aan te bieden voor de aankoop van elektrische voertuigen, kwamen lokale ondernemers naar voren die konden profiteren van staatssteun. Zeng Yuqun, nu de 41e rijkste persoon ter wereld volgens de Bloomberg Billionaires Index, richtte CATL in 2011 op terwijl hij een bedrijf leidde dat batterijen voor consumentenelektronica maakte. CATL sneed zijn auto-tanden voor het produceren van cellen BMW AG en zijn lokale Chinese partner en zou later ingenieurs uit het Westen rekruteren om zijn productievaardigheden aan te scherpen. “Mijn taak als oudere man was om ervaringsgericht leren toe te passen, zodat ze sneller konden leren”, zegt Bob Galyen, een Amerikaanse batterijingenieur die Zeng in 2012 in dienst nam en later Chief Technology Officer van CATL werd.

CATL was niet de enige moloch die naar voren kwam van de Chinese EV-push. WERELD Co., dat al uitverkocht is Tesla Inc. begon met zijn gecombineerde EV- en hybride modellen ook met het maken van batterijen voor mobiele telefoons. De oprichter, een scheikundige genaamd Wang Chuanfu, kocht in 2003 een autobedrijf. Vijf jaar later, in Beijing Auto ShowBYD introduceerde de E6, een elektrische auto met een LFP-batterij die op één lading 186 kilometer kon afleggen. Tegenwoordig kan zijn Han-sedan, met zijn eigen door BYD gemaakte batterij, 410 kilometer afleggen.

President Bush luistert naar Dave Vieau, president en CEO van A123 Systems, terwijl hem een ​​plug-in wordt getoond hybride voertuig gebruikmakend van een lithiumbatterij op de South Lawn van het Witte Huis in 2007. (Tribune News Service via Getty Images)

A123 en automobiel

Terwijl Chinese ondernemers bedrijven bouwden die de EV-dromen van de Communistische Partij werkelijkheid zouden maken, reden de leidinggevenden bij A123 op hun eigen golf van elektrische euforie. De prestaties van de door de A123 aangedreven Black & Decker-boormachine hadden andere potentiële klanten aangetrokken. Gillette Co. wilde de batterijen van de A123 in elektrische scheerapparaten stoppen. Mattel Inc. wilde ze voor luxe speelgoed. Maar Fulop, destijds vice-president van bedrijfsontwikkeling, wist dat de A123, om de strijd aan te gaan met de Aziatische batterijgiganten, zich op auto's moest richten. In januari 2008 belde hij Mujeeb Ijaz, een ingenieur die leiding gaf aan de EV-skunkfabriek van Ford in Dearborn, Michigan.

Toen Ijaz het telefoontje kreeg van Fulop waarin hij hem uitnodigde voor de lunch, was de ingenieur nog steeds aan het bijkomen van het nieuws van zijn bazen. Een jaar eerder had Ford zijn doorbraak onthuld: de rand, een plug-in hybride SUV die op waterstof en batterijstroom reed. Nu de Grote Drie zich op een recessie voorbereidden, kreeg hij te horen dat Ford de financiering voor zijn afdeling stopzette.

Ijaz zou overgeplaatst kunnen worden naar een andere groep binnen Ford; hij werkte immers al vijftien jaar bij het bedrijf. Maar hij was geïntrigeerd door Fulops voorstel; werken aan batterijen was iets waar hij altijd voorbestemd leek. De zoon van Pakistaanse immigranten – een kernfysicus en een ondernemer in zonnepanelen – Ijaz is geboren en getogen in Virginia, waar zijn vader professor was aan Virginia Tech en zijn moeder met twee doctoraten aan de school afstudeerde. Gesprekken aan tafel gingen vaak over het olie-embargo van de jaren zeventig en de manier waarop toegang tot energie aan de basis lag van mondiale conflicten. Na deelname aan een General MotorsToen hij als student een zonneautorace sponsorde, was hij verslaafd.

Binnen een week na het telefoontje van Fulop leidde Ijaz de autobranche van A123, en al snel voegden verschillende leden van zijn Ford-team zich bij hem. De startup had al deals om prototypes voor te bouwen BMW en Daimler Truck AG, en het concurreerde tegen LG Chem Inc. om batterijen te leveren voor de Chevy Volt, GM is nieuw hybride sedan. Chrysler had een nieuwe divisie voor elektrische auto's en A123 streed om ook leverancier te worden.

Toen de economie eind 2008 instortte, begon alles voor de A123 op één lijn te komen. Vier maanden nadat president George W. Bush ermee instemde om GM en Chrysler een reddingslijn te geven, kondigden de leidinggevenden van Chrysler aan dat ze een EV-reeks met A123-batterijen zouden bouwen. In juni 2009 had de federale overheid eigendomsbelangen in GM en Chrysler genomen, en Obama probeerde honderden miljarden dollars aan stimuleringsgeld in de economie te pompen. A123 won een stuk: een subsidie ​​van $ 249 miljoen van het Amerikaanse ministerie van Energie ter ondersteuning van de bouw van twee productiefaciliteiten in Michigan. Die overheidssteun, samen met de Chrysler EV-deal, hielp de beursintroductie van de A123 ter waarde van $ 380 miljoen in september te stimuleren. De startup was niet winstgevend, maar voerde veelbelovende gesprekken met autofabrikanten in China, Europa en de VS, en had nu genoeg geld om te investeren in de productie van grote accu's, waardoor het de kans kreeg om te concurreren met mondiale fabrikanten.

Chrysler EV-divisieconcepten in 2008 LA autoshow. (Reuters)

Tegenslagen en Sergio Marchionne

Maar het duurde niet lang voordat de weddenschap van A123 op elektrische voertuigen er wankel uitzag. Sergio Marchionne, CEO van het Italiaanse autobedrijf Fiat Automobiles SpA, had Chrysler met een flinke korting uit handen van de Amerikaanse overheid genomen, met de belofte kleine, zuinige auto's te maken. Marchionne was een meesteronderhandelaar en strateeg die Chrysler uit de dood zou doen herrijzen, maar hij was geen fan van elektrische auto's. Tegen het einde van de zomer van 2009 sloot hij de EV-divisie van Chrysler. Vieau, de CEO van A123, koesterde nog steeds de hoop dat er een programma zou komen om een ​​elektrische auto uit te brengen Fiat 500 minicar naar de VS zou overleven. Dat gebeurde, maar ondanks de publieke verklaringen en bijna twee jaar ontwikkelingswerk gunde Chrysler het productiecontract aan Samsung Electronics Co. en Robert Bosch GmbH, een wereldwijde leverancier met wie het bestaande contracten had.

Zonder Chrysler of GM – wat met LG op de Chevy Volt ging – moest de A123 klauteren. De nieuwe fabrieken zouden in september 2010 worden geopend en er werd genoeg omzet verzameld om de fabrieken in Michigan draaiende te houden. Het had een deal om batterijen te gaan maken voor stationaire elektriciteitsnetten, een klein contract met het Amerikaanse ministerie van Defensie en een joint venture met een Chinees autobedrijf. GM stemde ermee in om zijn batterijen te gebruiken voor de elektrische versie van de compact Chevy vonk. De zakelijke vooruitzichten van het bedrijf zagen er redelijk uit, maar het voortbestaan ​​ervan was afhankelijk van een stijgende verkoop van elektrische voertuigen. (Rond deze tijd beslechtte het ook een jarenlange juridische strijd met enkele LFP-patenthouders die het bedrijf ervan beschuldigden hun carboncoatingproces te kopiëren.)

Toen, in maart 2012, kwam de A123 in een probleem terecht. Het had een contract om batterijpakketten te bouwen voor de Fisker Karma plug-in hybride, een sedan van $ 100,000, gemaakt door de beroemde Aston Martin-ontwerper Henrik Fisker. Tijdens een proefrit voor Consumer Reports tijdschrift, een Fisker Karma stopte abrupt. Ijaz, nu vice-president voor celtechniek van A123, werd naar de fabriek gestuurd om het te onderzoeken. Hij herleidde het probleem tot een handvol zakjeachtige cellen die niet goed waren afgedicht, waardoor er elektrolytvloeistof naar buiten kon lekken, wat een elektrische kortsluiting kon veroorzaken. Het batterijbeheersysteem van de Fisker Karma, dat het probleem voelde, werd uit veiligheidsoverweging uitgeschakeld.

Uit een overvloed aan voorzichtigheid, en misschien uit angst voor rechtszaken, besloot Vieau het probleem publiekelijk bekend te maken en een volledige terugroepactie en vervanging uit te vaardigen van alle batterijpakketten die naar Fisker waren verzonden. Het zou pijnlijk zijn, maar hij hoopte dat de terugroepactie de reputatie van A123 als eerlijke leverancier zou oppoetsen. In plaats daarvan stortte het bedrijf over een klif.

Omdat de productkwaliteit twijfelachtig was, droogde de financiering voor de andere projecten van A123 op. De terugroepactie kostte veel minder dan gevreesd en veroorzaakte nooit een batterijbrand, maar dat deed er niet toe. Fisker, een belangrijke klant, verkeerde in rep en roer. In Washington kreeg Obama's agenda voor schone energie een klap te verduren nadat Solyndra in september het faillissement had aangevraagd. Over minder dan een jaar zouden de presidentsverkiezingen van 2012 plaatsvinden, en de Republikeinen zorgden ervoor dat de wankele weddenschappen van de regering in een handig retorisch rekwisiet werden omgezet. De A123 werd bestempeld als een verliezer, samen met Tesla, die een lening van $ 465 miljoen had ontvangen van de DOE. Vieau deed een beroep op het Witte Huis voor een reddingslijn, maar werd afgewezen. Het antwoord was in wezen: 'Wij hebben ons steentje bijgedragen; je staat er nu alleen voor', herinnert hij zich. Zeven maanden nadat de defecte Fisker-batterijen waren ontdekt, en tien jaar na de oprichting, vroeg A123 het faillissement aan.

Wanxiang Innovative Energy City in aanbouw in Hangzhou, de provincie Zhejiang in het oosten van China, in 2023. (Getty Images)

China stort zich in

A123 draaide naar Johnson Controls Inc., een in Milwaukee gevestigde autoleverancier met een eigen accubedrijf, om de biedingen op zijn activa te openen, maar Johnson Controls en zijn partners werden overboden door de Chinese auto-onderdelengigant Wanxiang. Verschillende Republikeinen in het Congres maakten bezwaar tegen het idee dat een door de belastingbetaler gefinancierde technologie-startup naar een buitenlands bedrijf zou gaan, maar de schuldeisers van A123 wilden degene die het meeste geld kon bieden.

De overname moest nog worden goedgekeurd door de Committee on Foreign Investment in the United States, oftewel CFIUS, een interinstitutionele groep onder leiding van het ministerie van Financiën die fusies en overnames beoordeelt op grond van nationale veiligheidsoverwegingen. Terwijl CFIUS de deal analyseerde, beoordeelde admiraal Dennis Blair, een gepensioneerde commandant van de Amerikaanse marine en voormalig directeur van de nationale inlichtingendienst onder Obama, de transactie. Op 20 december 2012 publiceerde Blair een opiniestuk in Polityczno steunde het bod van Wanxiang, zolang CFIUS geen fout vond. Hij drong er bij beleidsmakers op aan om het belang van het toestaan ​​van de deal voor zowel de nationale veiligheid als de internationale handel te erkennen. ‘Er zijn veel gevoelige technologieën die de Verenigde Staten moeten beschermen’, schreef Blair. “De productie van lithium-ionbatterijen hoort daar niet bij.”

Bijna alle activa, patenten en technologische doorbraken van A123 gingen na de verkoop naar China – net als Ijaz, kortweg. Wanxiang's eigen batterijbedrijf was dat wel gerold onder de naam A123, en de nieuwe A123 verschoof van de focus op puur elektrische en hybride voertuigen naar batterijen voor motoren die bij stoplichten worden uitgeschakeld om brandstof te besparen. Ijaz werd benoemd tot CTO en bezocht het hoofdkantoor van Wanxiang in Hangzhou.

Onze CEO van Next Energy (ONE), Mujeeb Ijaz, met de Aries lithium-ijzerfosfaatbatterijpakketten van het bedrijf op het hoofdkantoor van ONE in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

IP-diefstal en beddengoed

Tijdens de reis vroeg zijn nieuwe baas Ijaz om eens langs te gaan bij een bedrijf – een externe leverancier van kathodemateriaal – dat zaken wilde doen met Wanxiang. Wanxiang zegt dat het wilde dat Ijaz de toekomstige leverancier onder druk zou zetten “om het intellectuele eigendom van A123 en ook” zijn eigen “commerciële belangen” te beschermen. Het geheim van het kathodepoeder van A123 was niet alleen de lijst met ingrediënten, maar ook de manier waarop ze werden verwerkt. Er waren speciale mengapparatuur en magnetische filters voor nodig om verontreinigingen te verwijderen. Als u de verkeerde pijplengte of het verkeerde type machine gebruikt, kan de hele batch in de war raken. Toen Ijaz door de fabriek van de leverancier liep, merkte hij dat het proces er bekend uitzag – heel bekend.

Ijaz kwam uiteindelijk naar buiten en vroeg de nieuwe leverancier of hij de blauwdrukken van A123 gebruikte. Tot zijn verbazing haalde de man een map met drie ringen tevoorschijn met zijn mugshot van toen hij was gearresteerd wegens diefstal van IP-adres. Het was allemaal een groot misverstand, zei hij. Intellectuele-eigendomsrechten werden destijds losjes afgedwongen in China, en sommige rechters waren geneigd Chinese bedrijven te bevoordelen. Het tienjarenplan van de regering om de EV-industrie te domineren was in volle gang; het starten van een batterijbedrijf betekende gehoor geven aan een collectivistische oproep voor een nieuwe nationale industrie. In plaats van hem te straffen, had de Chinese overheid subsidies verstrekt om hem te helpen zijn eigen bedrijf op te bouwen. De man begon Ijaz uitbundig te bedanken. A10 had zijn leven veranderd, zei hij.

Toen het bezoek voorbij was, nam de eigenaar Ijaz mee naar zijn auto en klapte de kofferbak open. Als dank wilde hij hem een ​​geschenk geven. “Het waren lakens – het vreemdste geschenk – met paarden erop”, herinnert Ijaz zich. ‘Ik kwam erachter dat hij, voordat hij bij het IP-adres van A123 kwam, een beddenlakenfabriek had.’

Ijaz bleef nog een jaar op de A123 voordat hij in 2014 vertrok om aan te werken Apple inc.'s geheime elektrische autoproject. Zes jaar later, terwijl hij met zijn vrouw en volwassen kinderen in Los Altos, Californië, in een pandemische lockdown zat, begon hij na te denken over de drie barrières voor de massale adoptie van elektrische voertuigen: totdat batterijen verder konden gaan met één keer opladen, zou de angst voor bereik blijven bestaan; lithium-ionbatterijen met nikkel erin waren gevoeliger voor vlam; en Amerika had nog steeds geen batterijgigant van eigen bodem die kon concurreren met CATL, LG en Panasonic. Als Ijaz een bedrijf zou kunnen oprichten dat zich zou richten op LFP-batterijen – goedkoper en stabieler dan de op nikkel gebaseerde batterijen die dominant zijn in het Westen – zou hij alle drie de problemen kunnen oplossen.

EEN zou de ware kunnen zijn

In juli 2020 verliet Ijaz Apple en richtte hij op Onze volgende energie, kortweg “ONE” genoemd. In veel opzichten ging hij verder waar de A123 ophield. Hij verhuisde terug naar Michigan, waar zijn startup-kantoor in de buitenwijken van Detroit slechts anderhalve kilometer verwijderd was van het huidige Amerikaanse technische centrum van de A123. Bijna een zesde van de 315 medewerkers van ONE bestaat uit A123-alumni, inclusief de Chief Operating Officer. Het doel van Ijaz op dit moment: proberen het bereik van LFP-batterijen te verbeteren, iets dat CATL en BYD hebben geprobeerd te kraken met legioenen batterijwetenschappers en een decennium aan productie-ervaring op grote schaal. Tot nu toe heeft ONE een gestroomlijnd batterijpakket ontworpen dat dezelfde afmetingen en energiespecificaties heeft als een nikkel-kobaltbatterij, zonder de hogere prijs en de slechte reputatie op het gebied van de mensenrechten. Een ambitieuzer product, Gemini genaamd, heeft tot doel personenauto's een actieradius van 700 km te bieden – het dubbele van de 350 km op lange afstand Tesla Model S biedt.

De vroege opwinding over ONE is griezelig bekend. Het heeft $355 miljoen opgehaald bij onder meer investeerders Bill Gates' doorbraak Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. en Franklin Templeton, met een waardering van $1.2 miljard. Afgelopen herfst kende de staat Michigan het land minstens 220 miljoen dollar aan contant geld en belastingvoordelen toe om een Celfabriek ter waarde van 1.6 miljard dollar in de buitenwijken van Detroit, waar het van plan is 2,100 mensen aan te nemen nadat de productie in 2024 is gestart.

Voormalig voorzitter van het Huis van Afgevaardigden Nancy Pelosi en de Democratische gouverneur van Michigan, Gretchen Whitmer, hebben de kantoren van ONE bezocht, evenals leden van de congresdelegatie van de staat. Met de Inflatieverminderingswetzal de federale overheid ONE maar liefst 6,500 dollar betalen voor elk batterijpakket van 105 kilowattuur dat de startup in Michigan produceert. De IRA creëert ook prikkels voor autobedrijven om zaken te doen met ONE, dankzij regels die de Democratische senator Joe Manchin uit West Virginia heeft ingevoerd en die vereisen dat batterijen in Noord-Amerika worden gemaakt, met grondstoffen uit eigen land of van Amerikaanse bondgenoten, om in aanmerking te komen voor consumenten-EV-kredieten. Als er ooit een voorbeeld is geweest voor wat Biden probeert te bereiken met zijn klimaatwet, dan is het EEN.

Na meer dan drie decennia in de branche lijkt Ijaz, nu 56, eindelijk het momentum aan zijn zijde te hebben. Detroit en de rest van de mondiale auto-industrie zijn all-in voor elektrische auto’s, ook al is dat uit wanhoop. Westerse autofabrikanten die hun voeten op de grond hielden, verliezen nu marktaandeel in China. Tesla heeft bewezen dat Amerikanen elektrische auto’s zullen kopen, en Ford en GM hebben succesvolle producten geïntroduceerd, zoals de Mustang Mach E en Cadillac Lyriq. Er wordt verwacht dat elektrische en plug-in hybride voertuigen tegen het einde van dit decennium ongeveer de helft van de Amerikaanse verkoop van nieuwe auto's zullen uitmaken, vergeleken met een aandeel in de hoge eencijferige cijfers vorig jaar.

Maar er zijn geen garanties dat een poging om een ​​Amerikaanse batterijkampioen aan te sporen zal werken. Het succes van ONE kan evenzeer afhangen van de vasthoudendheid van de oprichter als van de mate waarin Amerika zijn neiging om zichzelf in de weg te staan, overwint. In de risicovolle batterijsector met lage marges kan één enkel fabricagefout – zoals Ijaz heeft ervaren met de A123 – dodelijk zijn voor een startup. CATL, LG en 's werelds andere batterijgiganten hebben grote steun in de vorm van overheidssubsidies of een gigantisch conglomeraat achter hen. Daarom kon LG een $ 1.9 miljard hit voor de terugroepactie van de Chevy Bolt-batterijen in 2021 en blijf doorgaan.

Is er iets geleerd?

Ook al lijken de bedreigingen voor de nationale veiligheid van China een van de weinige terreinen waar in Washington nog overeenstemming over bestaat tegenwoordig, het idee dat de overheid een meer gespierde rol gaat spelen bij het commercialiseren van technologie valt bij veel Amerikanen niet in goede aarde. In een herhaling van 2012 richten de Republikeinen in het Congres zich al op de schone-energieagenda van Biden als een verspilling van belastinggeld en een misplaatste poging om winnaars en verliezers te kiezen. Ze beweren dat het prijskaartje voor de IRA schromelijk onderschat lijkt, en ze onderzoeken de ontvangers van leningen van het Energy Department onder de loep om de volgende Solyndra te vinden.

En ondanks alle woede over China's brutale plundering van Amerikaans intellectueel eigendom, trekken de gevolgen van onze ongecontroleerde uitbesteding lang niet zoveel politieke aandacht. Al die jaren later is het nog steeds onduidelijk wie toegang had tot de buit van de A123 IP of hoe breed deze werd gedeeld. Maar er zijn nog steeds sporen van de A123-technologie in de enorme toeleveringsketen van batterijen in China. Een van de grootste leveranciers van LFP-kathodemateriaal ter wereld, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., begon als leverancier aan A123 in Changzhou. Beck, de A123-materiaalwetenschapper die nauw met het bedrijf heeft samengewerkt om ijzerfosfaatmateriaal voor batterijen te ontwikkelen, zegt dat Wanrun een eervolle partner was. Na het faillissement werd de Chinese parvenu echter verlost van alle geheimhoudingsovereenkomsten. Ondertussen investeerden CATL en BYD, die niet zijn beschuldigd van inbreuk door A123, miljarden in kapitaal om de schaal- en kostenefficiëntie te creëren die ze nu hebben. (CATL en BYD weigerden commentaar te geven. Wanxiang zegt dat de activiteiten van de A123 zijn uitgevoerd “op een manier die niet schadelijk of schadelijk is voor de Amerikaanse batterij-industrie, noch voor de Chinees-Amerikaanse relatie.”)

De VS beschouwen zichzelf lange tijd als een innovatiemachine die wordt aangedreven door de deugden van het aandeelhouderskapitalisme. “Wij blijven bij deze overtuiging, grotendeels onbewust van opkomend bewijsmateriaal dat, hoewel de vrije markten de geplande economieën verslaan, er ruimte kan zijn voor een wijziging die zelfs nog beter is”, schreef Andy Grove, de legendarische CEO en medeoprichter van Intel Corp. in dit tijdschrift 13 jaar geleden. Als de VS nalaat zijn industriebeleid te veranderen, zo waarschuwde hij destijds, zal het land bij elke technologische revolutie achterop raken. ‘Als wat ik suggereer protectionistisch klinkt,’ schreef hij, ‘het zij zo.’

Ijaz heeft de gevolgen van deze passiviteit al jaren gadegeslagen, sinds zijn eerste reis naar China in 2007 om te pronken met zijn plug-in hybride Edge Ford. Destijds was het een nieuwe batterijtechnologie die nog nooit eerder in China was gezien. Nu beheerst China de middelen om dit te verwezenlijken.

Zelfs als de VS op koers blijven, geeft Ijaz toe, zal het niet genoeg zijn om op elektrische voertuigen te concurreren. Chinese bedrijven, die al nieuwe markten in Europa en Zuid-Amerika betreden, kunnen de kosten verlagen door sneller dan wie dan ook schaalgrootte te bereiken. Zelfs als Ford, zijn voormalige werkgever, een leverancier van eigen bodem als ONE zou willen aanboren in plaats van een Chinese kolos als CATL, is dat simpelweg nog niet realistisch. Het autobedrijf staat, net als de meeste grote autobedrijven, onder druk om elektrische voertuigen op de markt te brengen, en loopt al wanhopig achter. Het heeft niet de luxe om te wachten tot de jonge startup van Ijaz voet aan de grond krijgt.

'De hoeveelheid geld die we erin steken is beter dan ik ooit eerder heb gezien, en de IRA is een betere stap dan ik ooit eerder heb gezien. Met het juiste beleid en de juiste beslissing kunnen we de naald hierheen verplaatsen”, zegt Ijaz. 'Maar jongen, is er veel meer nodig dan wat wij doen?' 

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• EVM Financiën. Uniforme interface voor gedecentraliseerde financiën. Toegang hier.
• Quantum Media Groep. IR/PR versterkt. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3 gegevensintelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://www.autoblog.com/2023/06/11/how-the-u-s-let-ev-battery-tech-born-here-wind-up-in-the-hands-of-china/