그들은 스스로를 “쓰레기 수집가”라고 부르지만 리와 그의 팀이 남부에서 만든 금속 상자는 중국 수집하고 판매하는 일은 실제로 매우 가치가 높으며 얻기도 어렵습니다.
일곱 명의 남자는 세계에서 가장 크고 가장 성숙한 전기 자동차 시장에서 인기 있는 신상품의 거래자입니다. 배터리. 각 제품에는 추출 및 재판매가 가능한 리튬, 코발트, 니켈과 같은 귀중한 성분이 포함되어 있습니다. 현재 수백만 대의 EV가 폐기될 준비가 되어 있고 수천 대가 이미 전국의 묘지에 버려져 있기 때문에 재활용을 기다리는 폐기된 배터리가 넘쳐납니다.
중국 전역의 폐차장, 주차장, 진입로에 숨겨져 있는 모든 귀금속은 중요한 광물에 대한 글로벌 경쟁이 심화되고 국가들이 녹색 전환에서 선두를 차지하기 위해 다투는 가운데 중요한 자원입니다. 배터리 수집 및 처리를 위한 효과적이고 안전하며 환경 친화적인 시스템은 중국 자동차 제조업체를 앞서게 할 것입니다. 그들은 생산할 수 있을 것입니다 전기 자동차 대규모로 재활용 배터리를 사용하여 친환경성을 두 배로 높임으로써 정부가 더 많은 EV 판매를 요구하고 유럽과 같은 곳에서 차량에 최소 수준의 재활용 금속을 요구함에 따라 국제 경쟁사보다 우위를 점할 수 있습니다.
그러나 그 지점에 도달하려면 Li와 같은 프리랜서 및 기타 소규모 비공식 재활용 작업장부터 거대 배터리 제조업체에 이르기까지 수천 명의 플레이어로 구성된 광범위한 산업을 통합해야 합니다. 29세의 Li는 빠르게 성장하는 시장과 함께 등장한 회색 시장의 일부입니다. 배터리 재활용 업계는 중국의 첫 번째 EV 폐기 물결로부터 이익을 얻으려고 합니다. 그는 중고 배터리 처리를 위해 설정된 정부 시스템 외부에서 운영하기 때문에 자신의 성만 사용하도록 요청했습니다.
정책 입안자들은 규정을 마련하기 시작했지만 현재로서는 공식 규정의 범위를 넘어서는 여전히 많은 돈을 벌 수 있습니다. “아무도 돌보지 않는 야생 물고기 연못과 같습니다.”라고 Li가 말했습니다. “연못이 어디에 있는지 아는 사람은 물고기를 얻을 수 있습니다.”
재활용은 항상 혼란스러운 사업이었습니다. 플라스틱에서 패스트 패션에 이르기까지 폐기물을 수집, 운송 및 처리하려면 여러 회사 간의 조정이 필요하지만 항상 함께 일할 동기가 부여되지는 않습니다.
동일한 문제가 중국을 괴롭히고 있으며, 3명 중 1명은 새로운 차량 유럽에서는 50분의 2026이 판매되는 것과 비교하면 전기 자동차가 판매됩니다. 관계자들은 예정보다 10년 앞선 2030년까지 전기차가 전체 신규 판매의 2021%를 차지한다는 목표를 달성할 수 있을 것이라고 말했습니다. 컨설팅 회사인 Circular Energy Storage에 따르면, 중국은 XNUMX년까지 재활용할 배터리 수가 XNUMX년보다 거의 XNUMX배나 많아질 것이며 전처리 및 재료 회수에 있어서는 중국이 주도권을 잡을 것입니다. 일부 시장 조사에 따르면 EV 배터리는 약 XNUMX~XNUMX년 동안 지속될 수 있다고 합니다. 일부에서는 더 오래 지속될 수도 있다고 합니다.
하지만 중국의 배터리 재활용 규제는 아직 초기 단계다. 배터리 제조업체와 자동차 제조업체가 만료된 셀을 회수하는 것이 때로는 복잡하고, 많은 자동차 소유자는 사용한 배터리에 대한 대가를 받을 수 있는지 모르고, 재활용 회사는 신뢰할 수 있는 오래된 배터리 흐름을 확보하기 위해 노력하고 있습니다.
Li와 같은 거래자가 개입하는 곳입니다. 29세의 게시물 광고 TikTok과 유사한 비디오 플랫폼인 Douyin과 같은 소셜 미디어 플랫폼에서 친구와 가족을 활용하여 잠재적인 판매자를 찾습니다. 배터리가 먼 지역에 도착할 수 있으므로 때로는 차량 호출 서비스의 택배를 주선하여 배터리를 픽업하거나 직접 다른 도시로 이동합니다.
거기에서 배터리는 중개인, 무면허 분해 작업장 또는 공식 재활용 업체로 전달될 수 있습니다. 원자재 가격의 변동성이 커서 재활용 비율이 반나절 만에 변경될 수 있기 때문에 거래는 항상 신속하게 현금으로 이루어집니다.
중국 전자 에너지 절약 기술 협회 산하 배터리 재활용 위원회 사무총장 Yang Lin은 규제되지 않은 사업자가 현재 시장의 약 15분의 XNUMX을 차지하고 있다고 추정합니다. 단 하나의 재활용 처리 라인을 설치하는 데 드는 비용이 약 XNUMX만 달러에 달하므로 비트 플레이어가 생겨난 이유를 쉽게 알 수 있습니다. 이들의 존재는 환경 및 안전 표준을 항상 준수하지 않기 때문에 중국 재활용 배터리의 신뢰성을 훼손할 위험이 있습니다. 그리고 적절한 보호 조치에 투자할 필요가 없기 때문에 EV 및 기타 배터리 소유자에게 더 높은 가격을 제공하여 귀중한 셀을 덜 바람직한 공급망으로 전환할 수 있습니다.
국내 최대 재활용 회사 중 하나인 GEM Co.의 부사장인 Zhang Yuping은 "이러한 소규모 작업장을 더 많이 허용하면 자원은 가장 높은 수익을 창출할 수 있는 곳으로 흘러갈 것입니다."라고 말합니다. "이것은 마약과 같습니다. ”
재활용하기에 가장 수익성이 높은 EV 배터리는 리튬, 니켈, 코발트 및 망간으로 만들어집니다. 금속을 추출하려면 배터리를 분해하고 '검은 덩어리'로 잘게 썬 다음 강력한 화학 물질에 용해시켜야 합니다.
중국 남부 도시 둥관 근처의 마을인 탕샤(Tangxia)와 같은 곳에서 소규모 재활용업자들의 가내수공업을 촉발한 것은 바로 그 첫 단계입니다. 블룸버그의 한 배터리 브로커 Xu Wei는 일련의 우발적 화재로 인해 지방 정부가 단속을 하기 전까지 사업이 번창했다고 말했습니다.
현지 언론 매체의 기자인 Pan Juntian은 이러한 워크샵 내부를 살펴보기 위해 2주 동안 잠복생활을 했습니다. “첨단 기계가 없으면 배터리 팩을 분해하는 데 엄청난 노동력이 필요합니다.”라고 그는 말했습니다. 시급을 받는 노동자들은 보호용 천 마스크만 착용하고 파쇄용 막대와 전기톱을 사용하여 상자를 열었습니다. 그들은 “모두 남자였고, 배터리 팩을 여는 데 최소 1시간이 걸렸습니다.”
조건은 우한에 있는 GEM의 최첨단 연구 개발 시설과는 거리가 멀다. 작업자가 재활용 배터리로 구동되는 지게차를 사용하여 사용한 배터리를 분류하고 창고로 운반할 때 열 센서가 장착된 카메라가 잠재적인 화재를 모니터링합니다. 특수 캐비닛은 초기 처리 단계에서 폭발을 방지하기 위해 전압과 전류를 제어하는 데 도움이 됩니다.
Bloomberg가 Jingmen에서 방문한 또 다른 GEM 시설에서는 컨베이어 벨트, 파이프, 용광로 및 분쇄기로 구성된 다층 시스템이 중국의 주요 기업이 채택한 반자동 공정을 잘 보여줍니다. 회색 점퍼와 안전모를 쓴 근로자들은 먼지로부터 폐를 보호하기 위해 튼튼한 산업용 마스크를 착용했습니다.
중국의 폐기된 EV 배터리 중 약 10%를 처리한다고 밝히는 GEM은 지난해 재활용 수익이 2021년보다 156배 증가했습니다. 또한 입찰 시 회사에 우선 순위를 부여하는 정부의 소위 XNUMX개 주요 산업 업체로 구성된 화이트리스트에 한 자리를 차지했습니다. 주요 정부 및 국유 기업 프로젝트. 진입을 위해서는 운영은 물론 환경 및 기술 표준을 포괄하는 엄격한 평가를 통과해야 합니다.
Li와 같은 상인과 Dongguan의 작업장에 의해 운영되는 회색 시장에는 그 어느 것도 적용되지 않습니다. 비공식 활동에 대해 익명을 요청한 한 원자재 가격 책정 회사의 분석가는 그들이 완전히 이해하지 못하는 일을 다루고 있기 때문에 안전에 큰 위험이 있다고 말했습니다.
교통은 또 다른 문제입니다. 중국의 국가 표준에 따르면, 트럭 오래된 배터리를 휴대할 경우 화재 경보기와 난연성 및 단열 포장재를 갖추어야 합니다. 그러나 많은 비공식 플레이어들은 비용을 지불하기를 원하지 않거나 자원이 없습니다. 특수 차량을 사용하는 대신 일부는 주문형 트럭 운송 서비스 제공업체인 Huolala를 이용한다고 Guangdong Brunp의 Yu Haijun 부사장은 말했습니다. 중국 배터리 대기업 CATL의 자회사인 리사이클링 테크놀로지(Recycling Technology Co.). “A 지점에서 B 지점까지의 운송 비용은 40,000위안 또는 4,000위안이 될 수 있습니다. 그 차이는 엄청납니다.”
중국 정부는 빠르게 성장하는 시장을 규제하려고 노력해 왔습니다.
다양한 주체의 책임에 대한 지침을 제공하기 위해 포괄적인 정책 프레임워크가 마련되어 있습니다. 배터리 사양, 셀 분해 및 나머지 전력 테스트 요구 사항에 대한 국가 표준이 있습니다. 베이징은 또한 배터리 수명주기를 추적하기 위해 전국적인 플랫폼을 추진하고 있습니다.
그러나 업계 관측자들은 현재 이 조치에는 집행력이 부족하다고 말합니다.
2,000개 이상의 회사가 포함된 비영리 조직인 중국 배터리 협력 연합(China Battery Cooperation Union)의 수석 컨설턴트인 양 칭위(Yang Qingyu)는 정부가 자동차 제조업체 및 기타 업체에 화이트리스트에 있는 재활용 업체와 협력하도록 지시했지만 “그러나 기술적으로 이는 현재 의무 사항은 아닙니다”라고 말했습니다.
그 결과, 심각한 처벌이 없는 상황에서 폐기된 배터리 중 상당수가 여전히 그레이마켓 채널로 유입되고 있는 것이 현실입니다. 보다 건강한 시장을 육성하려면 규정을 준수하지 않는 플레이어에게 처벌을 가하는 보다 엄격한 규칙이 필요합니다. 예를 들어, GEM의 Zhang은 화이트리스트가 2025년까지 "추천 목록이나 우선순위 목록일 뿐만 아니라 실제 진입 자격"이 되어야 한다고 말합니다.
재활용법을 더욱 강화하면 중국이 EV 시장에서 세계 선두 위치를 확고히 하는 데 도움이 될 것입니다. 선전에 본사를 둔 GaoGong 리튬 배터리 연구 센터의 부사장 Hu Feng은 자동차 제조업체들이 자동차 배터리를 재활용하면 비용을 낮출 수 있다고 말했습니다. 시간이 지남에 따라 그들은 핵심 소재의 안정적인 공급을 구축할 것입니다.
ESG 자격 증명도 폐기될 것입니다. 그만큼 탄소 발자국 재활용된 EV 재료의 비율은 기존 광산보다 낮습니다. 예를 들어, McKinsey & Co.에 따르면 유럽에서 습식 야금법을 사용하는 니켈 함량이 높은 배터리의 경우 탄소 발자국이 4~5배 줄어들 수 있다고 합니다.
지난 90년 동안 전기 자동차 원자재 가격이 역사적 최고치로 치솟았을 때 모든 그램이 중요합니다. 중국은 여전히 코발트와 니켈 자원의 98% 이상, 리튬의 절반 이상을 해외 수입에 의존하고 있다. 업계 지침에 따르면 각 재활용 배터리는 원래 코발트 및 니켈 함량의 최소 85%, 리튬의 XNUMX%를 생성해야 합니다. 대규모 재활용 기업은 기준점에 도달하는 데 아무런 문제가 없지만 소규모 기업은 어려움을 겪을 수 있습니다.
배터리 컨설팅업체인 Rho Motion의 분석가 Mina Ha는 "그들은 높은 가치의 복구 가능한 제품을 우선시합니다"라고 말했습니다. "다른 모든 것은 결국 낭비가 됩니다."
시스템이 제대로 작동하도록 하면 중국 자동차 제조업체가 해외에서 자동차를 더 효과적으로 마케팅하는 데에도 도움이 될 것입니다. EU는 그곳에서 판매되는 전기 자동차의 재활용 함량에 대한 필수 최소 수준을 처음에는 코발트 16%, 납 85%, 리튬 6%, 니켈 6%로 설정했습니다. 또한, 2027년까지 원재료 출처 확인을 위한 전자 ‘배터리 여권’과 QR코드를 마련하고, 폐배터리에 대한 별도의 리튬 회수 대상도 마련할 의무도 있다.
Circular Energy Storage의 전무이사인 Hans Eric Melin은 "중국 자동차 제조업체는 더 크고 성숙한 재활용 시장에 접근할 수 있으며 EU와 동일한 요구 사항이 없는 시장에서 차량을 생산하고 있습니다."라고 말했습니다. 이는 중국 제조업체가 유럽으로 수출하기 위해 재활용 콘텐츠가 포함된 배터리를 자동차에 직접 공급할 수 있음을 의미한다고 그는 말했습니다.
Melin은 “중국의 가장 큰 장점은 재활용이 통합된 공정인 배터리 재료 생산에서 강력한 위치에 있다는 것”이라고 말했습니다. "그것이 바로 우리가 서구에서 제대로 이해하지 못한 부분입니다."
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- 출처: https://www.autoblog.com/2023/12/25/electric-cars-with-recycled-batteries-are-the-next-green-holy-grail/
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