1940년 후 제너럴 모터스는 XNUMX년 뉴욕 세계 박람회에서 "미래를 보았습니다."
그들이 상상한 미래는 이보다 더 다를 수 없었습니다. 그들의 공통점은 곧 추악해질 것이라는 점이었습니다.
R의 저자 파리 마르크스어디로도 가지 않는 길: 교통의 미래에 대해 실리콘 밸리가 잘못 알고 있는 것, 세계 박람회에서 열린 General Motor Futurama 전시회에 대한 설명으로 책을 펼칩니다.
Jeremy Rose는 지난 주에 Zoom으로 Marx를 만나 1940년 세계 박람회에서 General Motors의 전시회에 대한 설명으로 책을 시작하는 이유를 설명하도록 요청했습니다.
파리 마르크스: 이 책은 여러 면에서 운송의 미래에 대한 비전, 특히 기술 회사가 지난 15년 동안 내놓은 비전에 관한 것입니다.
기술 회사에서 나오는 많은 아이디어는 운송의 역사 또는 우리가 이해하는 운송의 기본과 상당히 동떨어져 있습니다.
그래서 책으로 할 수 있는 일 중 하나는 그러한 비전을 보고 분해하는 것뿐만 아니라 자동차의 출현과 비교하고 미래가 실제로 어떻게 보일 것이라고 상상했는지를 비교하는 것이라고 생각했습니다. 원래 제시된 것과 그것이 된 것, 그리고 오늘날 우리가 붙어 있는 것.
그리고 당신이 언급한 그 인용문은 1940년 뉴욕에서 열린 세계 박람회에서 나눠준 핀에서 나온 것입니다. 그것은 사람들이 그렇게 낙관적이지 않다고 느끼는 순간에 나옵니다.
{공황 동안 15,000명의 북미인들이 Steffens와 같은 사람들이 그린 그림에서 영감을 받아 공산주의 러시아로 이주했습니다.}
General Motors가 제시하는 아이디어는 1960년의 미래에 대한 비전입니다.
그들이 내놓은 비전은 큰 고속도로, 도심의 큰 도로, 그리고 우리가 살고 있는 고층 아파트 건물입니다. 다차선 도로 사이에는 별도의 보행자 기반 시설이 있고 차도 위로 올라와 있습니다. 보행자가 모든 차를 방해하는 것을 원하지 않으니까요, 그렇죠?
그런 다음 오늘날 우리에게 친숙한 종류의 교외 주택이 있는 시골 변두리로 확장됩니다. 그들이 선전하는 혁신 중 하나는 차를 타고 도시를 떠나면 도로와 고속도로에 내장된 시스템에 의해 추진되기 때문에 차를 운전할 필요가 없다는 것입니다. 차를 스스로 인도하십시오. 일종의 자율 주행에 대한 초기 비전입니다.
이것은 제너럴 모터스와 다른 자동차 회사들이 XNUMX여년 전에 내놓은 것입니다.
특히, 제 생각에 이 비전은 Shell Oil City of the Future 또는 이와 유사한 미래의 초기 비전에 기반을 두고 있습니다. General Motors의 비전은 실제로 석유 회사의 아이디어를 재포장하는 것이었습니다.
물론 이러한 관심사는 모두 서로에게 내재되어 있습니다. 수백만 명의 사람들이 전시회를 보고 사람들이 교통의 미래, 도시의 미래, 모빌리티의 미래가 어떻게 될 것이라고 생각하는지 형성합니다. 그리고 궁극적으로 그것은 공공 정책에 영향을 미칩니다.
자동차와의 전쟁
Jeremy Rose: 책에서 저를 놀라게 한 것 중 하나는 20세기 초 미국에서 매우 강력한 반자동차 운동이 있었다는 것입니다.
전적으로. 그것은 저에게도 정말 매력적이었습니다. 왜냐하면 자동차와 오늘날 사회에서 자동차가 갖는 위치에 대해 생각해보면 그것이 현실이 되었을 순간을 다시 생각하기가 정말 어렵기 때문입니다.
사람들은 고속도로 건설에 대한 고립된 시위를 알고 있을지 모르지만 대부분의 사람들은 사람들을 거리에서 밀어내는 자동차에 대한 저항에 대해 알지 못할 것입니다.
사람들은 다른 방식으로 돌아다니는 데 익숙했습니다. 특히 도시에서. 자동차나 고속으로 스스로를 추진할 수 있는 다른 방법이 없었기 때문에 사람들이 비교적 가까이에 있도록 물건을 만들고 설계했습니다.
사람들은 걷고, 자전거를 타고, 전차를 타고 돌아다녔습니다. 그리고 도시 중심에서 조금 더 이동할 수 있게 한 것은 전차 시스템이었습니다. 분명히 사람들은 말과 말이 끄는 마차 같은 것을 사용하고 있었습니다.
하지만 이 모든 시스템은 상대적으로 느린 속도로 진행되기 때문에 서로 상호 작용하고 이 도로 공간을 함께 탐색할 수 있습니다. 모든 것이 완벽했다는 말은 아닙니다. 그러나 그것이 작동하는 방식이었습니다. 그리고 나서 차가 도착했고 훨씬 더 빨리 갔습니다. 모든 것이 바뀌었습니다.
결국 일어난 일은 도로에서의 사망자 수가 정말 빠르게 증가하기 시작했다는 것입니다. 그리고 자동차는 부유한 사람들이 소유하고 통제했기 때문에 대다수, 즉 노동 계급, 특히 여성과 어린이가 가장 자주 살해당했습니다.
그것은 당신이 언급한 반발을 불러일으켰습니다. 사람들은 이렇게 말했습니다. “이러한 형태의 이동성은 작동하지 않습니다. 저에게는 실제로 상황을 더 위험하게 만들고 있습니다. 우리는 이것을 멈춰야 합니다.”
희생자를 위한 종소리
그리고 자동차에 대한 매우 인기있는 캠페인이있었습니다. 사람들은 사람들이 죽으면 교회와 소방서에서 종을 울렸습니다.
물론, 우리가 알다시피, 차가 제대로 자리를 잡고 이륙했기 때문에 그들은 성공하지 못했습니다. 그리고 그것은 주로 자동차와 화석 연료 산업의 힘 때문이었습니다.
전차가 왕이었을 때
보행자는 자동차의 유일한 사상자가 아니 었습니다. 당신은 미국의 이 특별한 전차 네트워크에 대해 이야기합니다…
사람들은 많은 도시에 방대한 전차 네트워크가 있다는 사실을 잊은 것 같습니다. 토론토와 같은 일부 도시에는 전차를 유지하기 위해 싸웠기 때문에 여전히 전차가 있습니다. 그러나 많은 도시에서 전차가 찢어졌습니다. 전차는 자동차의 경쟁자였습니다. 그러나 자동차가 자동차에 대한 관심을 더욱 확고히 하게 되면서 자동차 제조업체, 공급업체 및 석유 회사는 전차가 그들을 가로막고 있음을 알게 되었습니다.
전차는 정말 포괄적인 대안을 제공했으며 도시의 다른 많은 지역으로 이동했습니다.
많은 오래된 전차 네트워크는 주정부나 시 정부가 아닌 민간 기업에서 운영했습니다. 그것은 그들에게 많은 도전을 안겨주었습니다. 그리고 한 경우에, 이러한 이해 관계자들 중 다수가 함께 모여 미국에서 이러한 전차 노선 중 일부를 사서 폐쇄하고 버스 시스템으로 대체했습니다.
물론 일단 레일을 제거하면 버스 네트워크를 재구성하고 서비스를 줄이는 것이 훨씬 쉬워집니다. 버스는 교통 체증으로 인해 대중 교통의 주요 이점 중 하나인 상대 속도가 사라집니다.
전차를 없애는 것은 자동차 소유를 장려하기 위한 더 큰 공동 캠페인의 일부였습니다. 그 중 일부는 자동차 회사에 의해 주도되지만 주와 정부도 그러한 전환에 매우 많이 연루되어 있다는 점에 주목하는 것이 중요합니다.
특히 전후 기간에는 교외를 건설하고 사람들이 자동차를 구매하고 소비재를 구매하게 하는 큰 추진력이 있었습니다. 사람들이 사는 방식에 대한 전체적인 변화였습니다.
그것은 경제 성장, 일자리 창출 및 그와 관련된 다른 모든 것을 장려하는 방법이었습니다. 전후 시대에 자본주의 확장을 장려하기 위해 우리가 사는 방식을 완전히 재구성한 것입니다.
끊임없이 확장되는 고속도로
그리고 그들은 자본주의적 소비를 장려했다. 그리고 차가 더 많이 팔릴수록 고속도로는 더 커져야 했습니다. 당신은 당신의 책에서 Katy Highway를 언급했습니다. 그것에 대해 알려주시겠습니까?
북미 도시와 전 세계 도시에서 교통 혼잡이 현실이 됨에 따라 이에 대처하는 방법은 더 나은 대중 교통 시스템과 같은 대안을 제공하지 않으려면 고속도로 시스템을 계속 확장하는 것입니다.
오랫동안 이것이 일반적인 통념이며 이것이 문제에 접근하는 방법입니다.
그러나 수십 년 동안 연구 결과에 따르면 고속도로에 차선을 추가하면 실제로 교통량을 줄이는 것이 아니라 오히려 상황을 악화시키는 것으로 나타났습니다.
일단 도로에 투자하면 더 많은 사람들이 도로를 이용하도록 장려할 수 있기 때문입니다. 물론 차선 수를 늘리면 사람들이 다시 차선을 채웁니다.
Katy Freeway는 텍사스의 한 예입니다. 나는 결국 그들이 20개 이상의 차선을 만들었고 그것이 완료되었을 때 그것은 문제를 해결하지 못했다고 믿습니다. 사실 교통 상황은 더 나빠졌습니다.
사람들이 운전을 덜 하기를 원한다면, 교통량을 줄이려면 사람들에게 돌아다닐 수 있는 실질적인 대안을 제공해야 합니다. 그러나 그러한 일이 발생하지 않도록 보장하는 데 진정한 산업적 관심과 어느 정도의 정치적 관심이 있습니다.
그리고 어떤 대가를 치르더라도 자동차를 방어하려는 우익 정치 운동이 커지고 있습니다. 문화 전쟁 문제가되었습니다. 자동차 회사는 우리가 여전히 자동차를 운전하는 한 여전히 돈을 벌고 있기 때문에 그것을 좋아합니다.
전기차에 보조금을 지급하는 것이 좋은 생각인가요?
대화를 현재로 가져오자. 당신은 팬데믹이 시작된 이후 처음으로 뉴질랜드에 돌아왔습니다. 우리 정부가 매우 자랑스러워하는 것 중 하나는 클린카 할인입니다. 판매되는 EV의 수가 크게 증가했습니다. 의심할 여지 없이 $8500의 보조금이 제공됩니다. 전기차에 대한 당신의 생각은?
어렵죠? 너무 자주 우리의 정치적 토론이 준비되지 않고 열려 있지 않은 미묘한 대화가 필요합니다.
저는 항상 전기 자동차가 운송 시스템의 배출량을 줄이는 데 중요한 역할을 한다고 생각한다고 말하면서 이 말을 서두를 것입니다. 그리고 저는 특히 XNUMX년 후에는 기본적으로 자동차를 위한 건물이 어느 정도 자동차에 의존하게 될 지역 사회의 일부가 있을 것이라고 생각합니다.
그러나 우리는 전기 자동차가 이러한 문제를 해결하기 위한 만병통치약이 아님을 인식해야 합니다.
그것은 대부분의 경우 차량의 수명 주기 배출량을 줄입니다. 전기 자동차를 구입하고 내연 기관 차량을 교체하고 해당 킬로미터를 모두 교체하면 수명 주기 배출량이 낮아질 것입니다.
지금까지 문제는 이러한 전기 자동차가 많이 판매되면서 고소득층을 대상으로 삼고 있다는 것입니다. 어떤 경우에는 대체품으로 구매하지 않기 때문에 항상 운전하지 않습니다. 그리고 그것은 그들이 우리가 기대하는 환경적 이익을 얻지 못한다는 것을 의미합니다. Tesla는 고급 차량으로 판매됩니다. 그들은 도요타가 아닙니다.
전기 자동차의 경우 실제로 생산 공정과 자동차 자체에 들어가는 배터리를 만드는 과정에서 많은 배출이 발생하기 때문입니다. 기본적으로 구성 요소를 결합하는 것이 옳습니다. 그래서 우리가 보는 것은 그들이 많이 운전하지 않는다면 그에 따른 환경적 이점을 얻지 못한다는 것입니다.
녹색 경제의 물방울
법안을 제출할 때 노동당과 녹색당이 주장한 것은 Tesla가 판매되면 혜택이 줄어들 것이라는 것입니다…
확실히 가능합니다. 그러나 품질 관리 문제가 있습니다. 그것이 Toyota이고 재판매하는 경우 정말 오랫동안 계속 될 것이라는 것을 알고 있습니다. Teslas의 문제는 그렇지 않다는 것입니다.
이러한 차량의 배터리는 매우 비쌀 수 있습니다. 그래서 그들은 오래도록 만들어지지 않았습니다. 그리고 장기간 지속되지 않으면 나중에 해당 배터리를 교체하는 데 비용이 많이 듭니다.
그리고 우리가 북미, 호주, 유럽 일부, 뉴질랜드에서 수용한 전기 자동차의 유형은 정말 큰 배터리가 장착된 대형 차량입니다.
그들은 정말 긴 범위를 가지고 있습니다. 그러나 그것은 또한 그들이 더 큰 환경 발자국을 가지고 있음을 의미합니다.
따라서 전기 자동차 생산 및 사용을 촉진하려는 노력에 대한 저의 대답은 그렇습니다. 이것이 우리가 기후 변화 문제와 운송 시스템의 배출 문제를 해결하는 중요한 방법이라는 것입니다. 그러나 그것은 그 문제를 해결하기 위한 우리의 유일하고 주된 방법이 될 수 없습니다. 우리는 자동차와 자동차에 대한 의존이 기후 변화에 기여하는 것보다 더 많은 해로운 영향을 미친다는 것을 알고 있습니다. 우리는 그들이 많은 사람들을 죽이고 다치게 한다는 것을 압니다. 우리는 그들이 필요한 서비스에 접근하기 위해 누군가를 방문하기 위해 어디든지 가기 위해 정말 먼 거리를 운전해야 한다는 것을 알고 있습니다.
우리는 사람들이 차량을 구입하고 소유하고 차량을 유지하는 데 정말 많은 비용이 든다는 것을 알고 있습니다. 그래서 그것에서 벗어나고 싶은 다른 많은 이유가 있습니다. 즉, 우리가 이 문제를 보다 포괄적으로 살펴보고 운송 시스템의 배출 문제를 해결하고 싶다면 할 수 있는 내연기관 차량을 전기 자동차로 교체하는 것이 옳습니다. 사람들에게 오래 전에 빼앗긴 대안을 제공하기 위해 더 많은 노력을 기울입니다.
대중교통에 진지하게 투자하고, 자전거 인프라에 진지하게 투자하고, 우리 지역사회를 계획하는 방법을 살펴봄으로써 사람들이 자동차 소유를 위해 설계된 먼 거리에 살지 않도록 하고, 일상적으로 필요한 유형의 항목에 액세스할 수 있도록 구축된 커뮤니티 또는 좋은 종류의 대중 교통 연결 등이 있습니다. 따라서 이러한 항목에 더 쉽게 도달할 수 있습니다.
녹색 기술의 환경 및 인적 비용
전기 자동차의 환경적 영향에 대해 언급하셨고 책에서 배터리 채굴에 필요한 인도주의적 영향에 대해 언급하셨습니다. 자전거 발명에 뒤이은 고무 붐은 콩고에서 벨기에의 반인륜적 범죄로 직결되었습니다. 그리고 이제 EV 배터리에 필요한 코발트는 콩고민주공화국에서 더 많은 범죄에 연루되었습니다.
사실입니다. 배터리에는 상당한 양의 채굴된 물질이 들어 있습니다. 일부 자동차 제조업체는 코발트의 양을 줄이려고 시도하고 있습니다. 공급의 대부분이 아동 노동이 있고 다른 종류의 남용이 많은 DRC에서 공급되기 때문입니다.
그러나 코발트만이 문제가 아닙니다. 우리는 현재 많은 리튬을 호주에서 생산하고 있지만 앞으로 상당한 양의 리튬이 라틴 아메리카에서 유입될 것입니다. 리튬을 채굴하려면 엄청난 양의 물이 필요하고 리튬이 발견되는 지역은 매우 건조합니다. 따라서 지역 사회는 신선한 물에 접근할 수 없게 됩니다.
배터리도 니켈에 의존합니다. 많은 양의 니켈이 인도네시아에서 나옵니다. 채굴로 인해 환경에 절대적으로 심각한 영향을 미쳤습니다. 환경적 결과만이 아닙니다. 노동자와 광산 근처에 사는 사람들에게 엄청난 건강상의 영향이 있습니다.
화석 연료가 문제가 아니라는 말이 아닙니다. 화석 연료는 심각한 문제입니다. 하지만 제가 말하고 우려하는 것은 우리가 화석 연료 생산에서 벗어나고자 하는 강한 열망을 가지고 있기 때문에 우리는 이 광대한 새로운 추출 기반 시설과 환경 피해를 수용할 것이라는 것입니다. 자동차 제조업체와 광산 회사가 수익을 낼 수 있도록 이러한 모든 전기 자동차를 만드는 것입니다. 우리가 실제로 운송 배출물과 배출물을 보다 광범위하게 줄일 수 있는 방법을 찾는 대신에 말입니다.
그리고 많은 추출이 필요하지 않은 더 나은 방법으로 이를 수행할 수 있는 방법을 확인합니다. 나는 우리가 훨씬 더 잘할 수 있다고 생각합니다.
당신은 캐나다 출신이고 전 세계 도시를 방문했습니다. 대중 교통 측면에서 오클랜드는 어떻습니까?
오클랜드와 뉴질랜드의 대중 교통에서 더 광범위하게 할 수 있는 일에 대한 많은 기회가 있다고 말하고 싶습니다.
경전철과 같은 대중교통 개선 및 대중교통 프로젝트에 대한 제안이 계속 지연되거나 제도화 단계로 되돌아가는 것은 정말 안타까운 일입니다.
우리는 기후 위기에 처해 있으며 이러한 지역 사회는 자동차에 크게 의존하고 있으며 대중 교통을 개선하여 더 많은 사람들이 운전하는 것보다 대중 교통을 이용하도록 할 수 있는 많은 기회가 있습니다.
이것은 일종의 어리석은 질문입니다. Paris Marx가 당신의 실명입니까?
그것은 일종의. 나는 이것에 약간 대답하지 않을 것입니다. 나는 그것을 열린 질문으로 남겨두는 것을 좋아하기 때문입니다. 사실 정말 재미있다고 생각합니다. 제가 알아차린 한 가지는 Google에 가서 제 이름을 입력하면 첫 번째 자동완성 제안이 마르크스의 본명인 파리라는 것입니다. 그래서 사람들은 궁금해하고 궁금해합니다. 그리고 저는 그 질문을 거기에 남겨두는 것이 재미있다고 생각합니다.
자전거로 파리
내가 묻는 이유는 그것이 완벽하기 때문이지 않습니까? 그것은 당신이 반자본주의 사상을 홍보하고 있고 파리에서 개척되고 있는 도시 교통에 대한 비전을 가지고 있다는 뜻입니다. 스스로를 반자본주의자라고 표현하시겠습니까?
물론입니다. 나는 자본주의 체제에 절대 반대한다. 그리고 우리가 그것에서 멀어질 수 있는 한, 나는 그것을 환영합니다.
파리에서 무슨 일이 일어나고 있는지 보는 것은 정말 흥미로운 일이라고 생각합니다. 그리고 그런 종류의 대화가 우리가 도시에서 실제로 할 수 있는 것에 대한 대화를 시작하는 방법과 도시 계획 및 이동성에 대한 생각에 어떻게 접근할 수 있는지 확인합니다.
당신은 우리가 살고 있는 일종의 초자본주의에서 더 많은 공유 자원을 가진 경제로 옮겨갈 필요가 있다는 제안으로 책을 끝맺습니다. 최근에 그런 점에서 당신을 흥분시킨 어떤 이니셔티브를 본 적이 있습니까?
좋은 질문입니다. 팬데믹이 발생한 첫 해에 그것이 도시의 미래에 어떤 의미가 있을지에 대해 많은 논의가 있었습니다. 많은 북미 도시에서 우리는 도로가 폐쇄된 것을 보았습니다. 또는 보행자에게 개방되었다고 말할 수 있습니다. 보도 식사 같은 것이 있었다
많은 사람들이 거리가 어떻게 사용될 수 있는지, 도시의 공간이 어떻게 사용될 수 있는지, 이러한 것들을 어떻게 다르게 생각할 수 있는지에 대한 인식이 바뀌었다고 생각합니다.
그리고 그 유산이 우리가 그 순간에 기대하거나 기대했던 변화를 가져오지 못했다는 점에 약간의 실망이 있었을 것입니다.
하지만 그렇다고 해서 모든 것이 완전히 사라진다는 뜻은 아니라고 생각합니다. 그렇죠? 우리는 우리 도시가 어떤 모습이어야 하는지, 사람들이 집에서 일할 경우 상황이 어떻게 변하는지, 그리고 이에 대응하기 위해 대중 교통 시스템이 어떤 모습이어야 하는지, 그리고 자전거에 더 많은 투자를 해야 하는지에 대해 많은 대화를 나누었습니다. 하부 구조.
예를 들어, 파리와 같은 도시에서 팬데믹이 발생한 지 XNUMX년 이내에 자전거 사용이 엄청나게 급증한 것을 보는 것은 정말 흥미롭고 고무적이었습니다. 많은 거리를 빠르게 폐쇄하고 확장하기 시작했기 때문입니다. 자전거 차선.
그래서 제가 지적하고 싶은 큰 것은 하나도 없을 것입니다. 하지만 이러한 것들이 계속 발전하는 것을 보는 것이 희망적이라고 생각합니다. 그리고 그러한 일을 하기 위해 정말로 필요한 것은 자전거 타기, 대중 교통 및 도시를 보행자 친화적으로 만드는 데 더 많은 투자를 하는 것입니다.
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인터뷰는 길이와 의미에 맞게 편집되었습니다.
파리 마르크스 투어 날짜:
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