WASHINGTON — Entro la fine dell'anno, un nuovo e insolito affare per i pezzi di ricambio del caccia F-35 potrebbe essere in atto, uno che capovolgerebbe l'attuale modello di fornitura.
Se il contratto di logistica basato sulle prestazioni proposto funziona Il produttore dell'F-35 Lockheed Martin ha promesso, farà risparmiare denaro al governo, migliorerà la disponibilità di pezzi di ricambio e dare all'azienda maggiore flessibilità su come aiuta le riparazioni, come rendere più facile riparare una parte rotta senza fabbricarne una nuova.
Lockheed ha cercato per anni un contratto di logistica basato sulle prestazioni, o PBL, per l'F-35, anche se in una forma diversa. Invece del tradizionale modello transazionale in vigore oggi, in cui un appaltatore viene pagato per parti o servizi specifici, un accordo PBL paga l'appaltatore in base a quanto soddisfa i risultati delle prestazioni attese.
Il contratto PBL attualmente in negoziazione, denominato accordo di "riduzione della domanda", sarebbe una versione più limitata dell'accordo "dalla punta alla coda" proposto per la prima volta da Lockheed nel 2019 e coprirebbe solo il pezzi di ricambio necessari per riparare il combattente. L'originale punta a coda di Lockheed avrebbe coperto anche le attività di supporto e sostegno, e avrebbe giudicato l'azienda in base ai tassi complessivi di capacità di missione, ma il Pentagono ha esitato. L'ufficio del programma congiunto dell'F-35 dell'esercito ha dichiarato a Defense News di aver deciso di ridurre la portata dell'accordo a uno "che incentivi [Lockheed] ad assumersi rischi nelle aree su cui ha il pieno controllo".
Il JPO ha affermato di essere sulla buona strada per assegnare l'accordo quinquennale a Lockheed entro la fine di quest'anno, se uno studio che utilizza i dati dell'ufficio di valutazione dei costi e di valutazione del programma del Pentagono verifica al Congresso che un accordo PBL ridurrebbe i costi o migliorerebbe prontezza. Contemporaneamente verrebbe aggiudicato anche un contratto complementare, per riparazioni e altro supporto e servizi non materiali non coperti dal contratto PBL.
Funzionari del JPO e della Lockheed hanno affermato in interviste a Defense News che un contratto logistico basato sulle prestazioni potrebbe essere migliore per entrambe le parti rispetto al modello transazionale, in particolare incoraggiando la società a ridurre la domanda di nuovi pezzi di ricambio per l'F-35.
Ed Apollo, il product support manager del JPO, ha affermato che un contratto PBL incentiva Lockheed a investire in nuovi processi e miglioramenti per far durare più a lungo le parti.
"Più bassa è la domanda, più sugo per l'industria", ha detto Apollo. “Maggiore è la domanda, minori saranno i margini [di profitto]. … Questo è il vantaggio n. 1 che stiamo osservando in un contratto di logistica basato sulle prestazioni.
Ma alcuni esperti hanno affermato che l'accordo potrebbe comportare dei rischi; in particolare, un contratto PBL potrebbe gestire un aumento della capacità richiesta durante una guerra?
Brad Martin, direttore del National Security Supply Chain Institute presso il think tank Rand, ha affermato che alcuni importanti programmi hanno utilizzato accordi PBL negli ultimi anni, tra cui il sistema d'arma Aegis e il velivolo P-8 Poseidon. Ma non sono così comuni come una volta, ha detto a Defense News, "e hanno un sacco di bagagli".
"L'appaltatore ha un enorme potere discrezionale su come evadere gli ordini e su come gestire la domanda", ha affermato Martin. "Di conseguenza, [l'appaltatore] è in grado di gestire le cose fino al punto in cui c'è una crisi - e poi quando c'è una crisi, cosa hai intenzione di fare?"
Martin ha affermato che gli accordi PBL erano più consueti nei primi anni 2000, quando il Pentagono cercava di ottenere efficienze del tipo tipico in un'attività del settore privato. Il dipartimento nel 2001 ha identificato i contratti PBL come la sua strategia di supporto del sistema d'arma preferita, secondo un rapporto del 2008 del Government Accountability Office.
Ma non sempre hanno prodotto i risparmi sui costi promessi, ha detto Martin.
Ha detto che un contratto PBL probabilmente incentiverebbe Lockheed a mantenere un inventario di parti sufficienti per le normali operazioni quotidiane, come pattugliamenti standard, sortite di addestramento o voli di prova.
Ma durante una guerra che fa volare gli F-35 significativamente più a lungo e più duramente, mentre probabilmente subiscono l'usura della battaglia, atterraggi duri e più sortite, ha detto, è difficile dire che tipo di scorta di rifornimenti e ritmo sarebbero richiesti e se un approccio PBL potrebbe tenere il passo.
Come funzionerebbe un accordo PBL?
L'esercito ha assegnato a Lockheed Martin più iterazioni dell'attuale contratto transazionale per sostenere gli F-35 dall'inizio del programma di caccia, l'ultima nel 2021. Ma per anni il programma ha lottato per contenere i costi di mantenimento e mantenere i tassi di prontezza dell'aereo abbastanza alti. Il tasso medio di capacità di missione per tutti gli F-35 statunitensi è del 56%, che scende al di sotto del tasso di prontezza del 70% che i militari vogliono per l'F-35A dell'Air Force e l'obiettivo del 75% fissato per l'F-35B del Dipartimento della Marina e varianti F-35C.
Oggi, il contratto di sostegno transazionale di Lockheed specifica quante delle migliaia e migliaia di pezzi di ricambio necessari per riparare gli aerei saranno a portata di mano, ha detto Apollo.
Un contratto PBL incentrato sulla catena di approvvigionamento funzionerebbe in modo diverso, ha aggiunto Apollo, poiché Lockheed non avrebbe bisogno di tenere a portata di mano un numero specifico di parti. Invece, l'azienda verrebbe giudicata in base alla disponibilità di tali parti quando necessario o se può portare tali parti sul campo entro un certo periodo di tempo.
Poiché i contratti PBL sono accordi a prezzo fisso fisso, ha spiegato, Lockheed si assumerebbe il rischio se effettuasse una scelta sbagliata su quante parti di ciascuna parte avere a portata di mano.
"Devono ancora fornire ... i prodotti, le prestazioni, ma se devono spendere oltre il [prezzo fisso fisso], questo è tutto il rischio del settore", ha affermato Apollo. “Il vantaggio [di un accordo PBL] è che incentiva l'industria a ridurre la domanda. Un sano sistema di filiera che stiamo cercando non è quello in cui l'industria è incentivata ad acquistare più parti".
Esistono diversi modi in cui il JPO ritiene che un accordo PBL potrebbe spingere l'appaltatore a ridurre la domanda di parti. Quando Lockheed Martin avrà l'onere di mantenere bassa la domanda, l'azienda sarà motivata ad avere parti che durano più a lungo e ad apportare miglioramenti ai processi che allungano il tempo sul velivolo prima della riparazione o della sostituzione, ha affermato Apollo.
Ad esempio, ha aggiunto, se una parte perde a causa di un sigillo difettoso, in base a un contratto transazionale standard il governo potrebbe pagare Lockheed per risolvere il problema rimuovendolo, inviandolo al produttore originale per la riparazione prima della reinstallazione.
Ma in base a un contratto PBL, ha detto Apollo, Lockheed avrebbe un motivo per fare pressione sul subappaltatore che fa riprogettare quella parte per evitare frequenti guasti. Con quella riprogettazione, "ecco, riducono la domanda di quella parte di un ordine di grandezza, con un certo livello di investimento che è stato consentito da un contratto PBL a prezzo fisso".
Apollo ha anche affermato che un accordo PBL offre all'industria maggiore autorità, responsabilità e proprietà della catena di approvvigionamento. In molti casi, ha aggiunto, è più veloce ed economico riparare una parte piuttosto che crearne una nuova. Ciò aumenterà la "velocità" della catena di approvvigionamento, ha spiegato, e porterà le parti sugli scaffali più rapidamente, il che è vantaggioso dal punto di vista finanziario per Lockheed.
Mentre Lockheed si assumerebbe maggiori rischi, i funzionari dell'azienda hanno affermato che la flessibilità di un simile accordo ne vale la pena, e loro hanno espresso fiducia nella loro capacità di ridurre la domanda di parti dell'F-35. Audrey Brady, vicepresidente di Lockheed Martin per il sostegno globale dell'F-35, ha dichiarato in un'intervista che circa la metà delle parti di un F-35 non ha dovuto scendere dall'aereo per la riparazione o la sostituzione e che oltre il 90% delle parti in media gli F-35 rimangono sull'aereo più lungo del previsto.
"Sappiamo esattamente dove devono essere le parti e quando?" Brad ha detto. “Quando [i manutentori] vanno a cercare la parte, è disponibile per loro? Questo è ciò su cui saremo misurati.
Impulso in tempo di guerra
Ma Martin di Rand ha affermato che il progetto di un PBL potrebbe dare a Lockheed un incentivo a mantenere il suo inventario, in particolare di parti rare o costose, vicino al minimo richiesto. E il numero di ricambi di cui un programma di difesa avrà bisogno in tempo di guerra è quasi sempre molto più che in tempo di pace.
"Quando ne hai bisogno, ne hai davvero bisogno", ha detto Martin.
Dan Grazier, un analista della difesa per il Project on Government Oversight, ha fatto eco a queste preoccupazioni.
"Immaginate che un contratto come questo sia stato firmato il 10 settembre 2001, quando nessuno avrebbe potuto prevedere cosa sarebbe iniziato il giorno successivo", ha detto Grazier, riferendosi agli attacchi dell'9 settembre contro gli Stati Uniti. "E tutti quei piani del giorno prima vengono improvvisamente buttati fuori dalla finestra."
Grazier ha anche affermato che la natura globale del programma F-35 potrebbe complicare la gestione di un contratto di fornitura basato sulle prestazioni. Il JPO ha affermato all'inizio di aprile che il PBL incentrato sulla catena di approvvigionamento coprirà tutti gli F-35 in tutto il mondo.
"Chissà cosa potrebbero convincere alcuni di questi paesi partner ad andare avanti?" disse Grazier.
Alla conferenza Sea-Air-Space di aprile, il tenente generale Michael Schmidt, l'ufficiale esecutivo del programma per l'F-35, ha criticato la catena di approvvigionamento "just in time" del programma, in cui le parti arrivano poco prima che siano necessarie e viene accumulato poco inventario.
"Quando hai quella mentalità [just-in-time], un intoppo nella catena di approvvigionamento, che si tratti di uno sciopero... o di un problema di qualità, diventa il tuo unico punto di errore", ha detto Schmidt.
Martin ha affermato che un contratto PBL potrebbe anche portare a una situazione di "rapina a Peter per pagare Paul", in cui Lockheed potrebbe cannibalizzare parti di un altro aereo o catena di montaggio per soddisfare i requisiti di fornitura.
Le offerte PBL "sono quasi l'epitome del 'just-in-time'", ha affermato Martin.
Apollo e Brady hanno affermato che il contratto PBL attualmente in fase di negoziazione include disposizioni per fluttuazioni a breve termine su base mensile. Brady ha notato che il tipo di aumento a breve termine coprirebbe una fluttuazione del 10% nelle ore di volo previste.
Apollo ha affermato che "da un punto di vista mensile, abbiamo integrato quella capacità [di] fare in modo che l'industria esegua questi picchi e valli e perturbazioni per una domanda più elevata" nelle ore di volo rispetto al normale.
Ma Brady ha affermato che la bozza dell'accordo PBL non tiene conto dei picchi a lungo termine che potrebbero verificarsi con una guerra o un altro evento della durata da uno a sei mesi, che potrebbe causare un aumento significativo delle ore di volo e causare maggiore usura.
Lockheed e l'F-35 Joint Program Office vogliono "wargame" quei requisiti, hanno detto Brady e Apollo.
"Stiamo lavorando per... definire: che aspetto ha quell'ondata?" Brad ha detto. “E poi essere in grado di rispondere a quello che sarebbe. Ma l'attuale costrutto [della bozza PBL] non ha un'impennata a livello di guerra; ha un aumento delle ore di volo di mese in mese.
Brady ha affermato che sarà importante esaminare diversi scenari in cui le forze armate statunitensi potrebbero utilizzare un F-35 per garantire che un accordo PBL possa gestire i requisiti.
Apollo ha indicato un'opzione in un'intervista con Defense News che vedrebbe ulteriori finanziamenti aggiunti all'approccio PBL per gestire un aumento più lungo. Tuttavia, un'e-mail di follow-up del JPO ha spiegato che l'ufficio non poteva affrontare discussioni più ampie a livello del Dipartimento della Difesa in merito ai requisiti per un ambiente di picchi sostenuti.
Martin ha trovato incoraggiante sentire che i funzionari di Lockheed e JPO stanno prendendo in considerazione le esigenze di aumento in tempo di guerra, ma ha insistito sul fatto che devono continuare a studiare le esigenze future, considerando anche come incentivare Lockheed a far fronte a un potenziale aumento.
"Se avessimo una guerra, Dio non voglia, che si accumula ... a un ritmo [operativo] piuttosto elevato - il 10% [capacità di aumento] potrebbe essere sufficiente", ha detto Martin. “Ma non lo sappiamo, e non lo sapremo senza ulteriori analisi. E poi il problema sarà che quando quel [conflitto] si verificherà, sarà troppo tardi per fare molto al riguardo.
Stephen Losey è il giornalista di guerra aerea per Defense News. In precedenza si è occupato di questioni di leadership e personale presso l'Air Force Times e del Pentagono, operazioni speciali e guerra aerea su Military.com. Ha viaggiato in Medio Oriente per coprire le operazioni della US Air Force.
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