L'errore del pilota ha causato l'incidente del vettore F-35 e l'immersione nel Mar Cinese Meridionale

Secondo un'indagine della Naval Air Forces pubblicata questa settimana, c'era un errore del pilota dietro un aereo da caccia F-35C Lightning II che si schiantò sul ponte della portaerei Carl Vinson prima di scivolare nel Mar Cinese Meridionale l'anno scorso.

Ma gli investigatori hanno anche notato che l’errore del pilota “non è stato condotto in modo sconsiderato né con intenti malevoli”.

Il pilota dell’incidente stava tentando un atterraggio specializzato il 24 gennaio 2022, che era una “manovra comune e approvata”, ma il pilota non l’aveva mai eseguito prima.

"A causa della tempistica ridotta e della mancanza di familiarità (del pilota) con la manovra, il (pilota) ha perso la consapevolezza della situazione e non è riuscito a completare la lista di controllo dell'atterraggio", secondo l'indagine. "Nello specifico, il (pilota) è rimasto in modalità manuale quando avrebbe dovuto essere (e pensava di essere) in una modalità di comando automatizzata progettata per ridurre il carico di lavoro del pilota durante gli atterraggi."

Ciò ha portato il pilota ad atterrare senza abbastanza potenza e quando si è reso conto della situazione era troppo tardi.

Indagine del comando sull'incidente di Classe A di un F-35 il 24 gennaio 2022

Lo schieramento della USS Carl Vinson nella 7a flotta statunitense segnò la prima volta che gli F-35C furono inclusi in un'ala di una portaerei.

Nell'incidente sono rimasti feriti sei marinai, compreso il pilota, che si è espulso in sicurezza.

Prima che gli equipaggi di salvataggio recuperassero l'aereo da una profondità di 12,000 piedi all'inizio di marzo, il video dell'incidente circolava tra l'equipaggio e alla fine fu trapelato ai media.

L'indagine menziona un comitato di valutazione degli aviatori della marina sul campo e il portavoce delle forze aeree navali, la Cmdr. Zachary Harrell ha confermato mercoledì che il pilota dell'incidente, all'epoca un tenente di alto livello, non vola più per la Marina ma continua a prestare servizio come ufficiale.

Al momento dell'incidente, i sistemi di atterraggio automatizzati erano facoltativi per i piloti, ma in seguito all'incidente e alla "saturazione dei compiti" confessata dal pilota in quel momento, le forze aeree navali ora impongono ai piloti dell'F-35 di utilizzare l'assistenza automatizzata.

Per il resto, l’indagine indica che tutto il resto è stato sistemato quel giorno.

Secondo l'indagine, l'aereo era idoneo alla missione ed era conforme ai requisiti di manutenzione e ad altre direttive.

Il pilota aveva più di 370 ore di volo sul Lightning II, dormiva otto ore prima del volo e non si occupava di altri problemi.

In quel momento stava tentando un “recupero accelerato”, una pratica di atterraggio comune che riduce il tempo di atterraggio sul ponte aperto e aumenta l’efficienza.

Ma il pilota non aveva mai avviato un recupero rapido dall'alto della nave e lo schianto avvenne durante il suo primo tentativo.

Per il resto, secondo l'indagine, il pilota "era un precedente Top-5 Nugget e un Top-10 ball-flyer" nel Carrier Air Wing 2, "indicando che le sue prestazioni di atterraggio sulla nave erano state eccezionali per un ufficiale junior al primo turno" .”

Il pilota ha detto ai suoi compagni di squadriglia che avrebbe voluto tentare l'atterraggio prima della fine dello schieramento, "ma non si è sentito obbligato a effettuare un recupero accelerato" quel giorno.

In seguito ha detto agli investigatori di non aver completato la lista di controllo per l’atterraggio e di non aver attivato i sistemi automatizzati di assistenza all’atterraggio “perché era sopraffatto dall’abbondanza di compiti (una condizione nota come saturazione dei compiti)”, afferma l’indagine.

Il pilota si è quindi avvicinato in modalità manuale controllando sia lo stick che l'acceleratore, secondo l'indagine.

L'atterraggio in modalità manuale comporta un aumento del carico di lavoro per il pilota in termini di controllo della velocità di avvicinamento, allineamento e pendenza di discesa.

Le modalità automatizzate disponibili, che non erano richieste all'epoca, consentono al jet di controllare automaticamente la spinta del motore per mantenere l'angolo di attacco desiderato, consentendo al pilota di concentrarsi sull'uso dello stick di beccheggio per volare sulla pendenza di planata desiderata, secondo la sonda.

"L'aereo ha sviluppato un rapido tasso di caduta durante la parte ravvicinata dell'avvicinamento all'atterraggio e una richiesta manuale di potenza del motore non è stata aggiunta fino a 2.6 secondi prima dell'impatto", afferma l'indagine. "Questa successiva aggiunta di potenza non è stata sufficiente per impedire all'aereo di colpire la rampa."

Quando il jet colpì la rampa di Carl Vinson, tagliò il carrello di atterraggio e fece rimbalzare la coda in aria prima che il muso colpisse il ponte.

Il jet ha catturato il primo filo di arresto sul ponte, ruotando il muso del jet perpendicolare al percorso previsto, e il "marchio anteriore" del jet ha catturato il secondo filo.

Un'altra parte del getto si è poi impigliata nel secondo filo di arresto, facendo ruotare l'aereo in senso antiorario, a quel punto il pilota è stato espulso.

Continuando a girare, il jet scivolò dal lato anteriore della portaerei.

È trascorso meno di un minuto tra l'inizio della manovra in alto e lo schianto sul ponte della nave.

L'ufficiale in comando dell'unità del jet, Strike Fighter Squadron 147, in seguito disse agli investigatori "che non incoraggiava recuperi rapidi né voleva che i suoi piloti ritardassero la loro partenza dall'alto della nave al fine di organizzare un recupero rapido", e che c'era stato " nessun problema significativo di sicurezza” con i recuperi rapidi dello squadrone in più di sei mesi di dispiegamento.

"Si fidava che i suoi piloti usassero un buon lavoro di testa", afferma l'indagine.

Dopo lo schianto, gli elicotteri assegnati alla portaerei trovarono presto il pilota in acqua, circondato da detriti e fumogeni, che galleggiava nella sua zattera di sopravvivenza.

Alcuni dei marinai feriti furono colpiti dai detriti dello schianto e, mentre erano in barella, i marinai iniziarono a ripulire il ponte dai detriti.

Tre marinai, compreso il pilota, sono stati evacuati dal punto di vista medico.

Il jet perduto è costato più di 115 milioni di dollari e un jet Growler EA-18G ha subito danni per oltre 2.5 milioni di dollari a causa dei detriti dell'incidente.

L'indagine elogia l'equipaggio dell'elicottero che ha salvato il pilota e i marinai che hanno riportato il ponte in condizioni di atterraggio rapidamente dopo l'incidente, in modo che gli aerei bighellonanti potessero atterrare in sicurezza.

L'aereo è stato una perdita totale.

"Diverse settimane di intrusione di acqua salata in profondità probabilmente comporteranno la mancanza di potenziale di salvataggio per qualsiasi componente dell'aereo", hanno scritto gli investigatori.

Il fatto che l'aereo abbia catturato i cavi di arresto dopo aver colpito la rampa ha rallentato l'aereo e lo ha fatto girare, uno sviluppo che probabilmente ha impedito alla fusoliera di colpire altri marinai, attrezzature o aerei sulla prua della nave.

L'indagine richiede che la Marina e il produttore del jet sviluppino più sistemi di allarme per quando i piloti raggiungono l'angolo di attacco desiderato e per quando un pilota non è in una delle modalità automatiche mentre tenta un atterraggio.

Tra le raccomandazioni adottate e ordinate dal capo delle forze aeree navali, il vice ammiraglio Kenneth Whitesell, c'era quella che ai piloti fosse richiesto di utilizzare i sistemi di atterraggio automatizzati.

Prima dell’incidente dell’anno scorso, ai piloti era stato chiesto di utilizzare l’assistenza automatizzata “come desiderato”.

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• Fonte: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/