Alimentazione per la mente: le auto connesse e la rivoluzione automobilistica

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L’industria automobilistica sta raggiungendo un
punto di flesso che rimodellerà il suo futuro a breve termine,
precipitato dall’era delle auto connesse, note anche come software
veicoli definiti o “SDV”. Ciò influenzerà ogni aspetto del futuro
mobilità, dalle implicazioni dell'IA generativa nell'autonomia di livello 2+ a
l'HMI del software del dominio della cabina di pilotaggio.

Alla vigilia del CES, case automobilistiche e fornitori lo sono
monitorare da vicino l’evoluzione delle auto connesse – incapsulate
nel “CASE” acronimo di Connected, Autonomous, Shared, and
Elettrico. Questa transizione sarà cruciale per riequilibrare la situazione
catena del valore del settore automobilistico e al modo in cui gli OEM esercitano il controllo sulla catena del valore
processo di assemblaggio del veicolo. Ma questo implica qualcosa di più del semplice
costruzione del veicolo definito dal software. Anche le case automobilistiche lo faranno
tentare di estrarre più valore dalla vita utile di questi
veicoli.

Gli OEM stanno cercando di riprendere il controllo
fornitori di livello 1 e system-on-chip (SoC) che comportano entrate che
possono maturare nel corso della vita del veicolo, anche all'interno del veicolo
applicazioni e servizi digitalizzati con cui gli SDV facilitano
facilità.

L’effetto collaterale sarà un periodo di sconvolgimenti
e riequilibrio nella catena del valore dei fornitori, rendendo così il
complesso di transizione.

Questo cambiamento minaccia di sconvolgere il settore
catena del valore, data per scontata fin dai tempi di Henry Ford
prima linea di produzione in movimento nel 1913 a Highland Park, e il
l’ortodossia accettata del Toyota Production System che ha preso forma
catena del valore del settore nel corso del XX secolo e nella sua prima parte
del 21.

Naturalmente, un tale rimodellamento dell'automotive
la catena del valore sarà disseminata di ostacoli e opposizioni –
geopolitico e pratico – e gli OEM dovranno affrontare l’opposizione
partecipanti del settore riluttanti a cedere il loro posto al
tabella.

Storicamente, l’industria automobilistica ha
focalizzato sull'hardware per l'ottimizzazione dei costi, come nel caso dei semiconduttori.
Il software era considerato necessario, ma non strategicamente importante
come hardware. Il lancio da parte di Tesla del veicolo definito dal software –
con i suoi aggiornamenti via etere – ha sfidato lo status quo. Non è
quel software non era strategicamente importante, solo che
software semplificato dal settore industriale al costo della memoria.

Lo sviluppo delle funzioni elettroniche era radicato
sia nella convenienza che nel costo. La simbiosi tra hardware e
il software era semplice: più codice veniva semplicemente tradotto in un file more
costosa unità microcontrollore (MCU). Costi hardware ridotti al minimo
dimensione del software ridotta al minimo. Ciò ha giustificato la proliferazione dell'MCU
derivati basati su diverse dimensioni di memoria purché più piccole
memoria tradotta in costi hardware inferiori.

Questo approccio ha dominato la ricerca e sviluppo automobilistico
pensando per decenni, con un'evoluzione delicata che si adatta comodamente
all’interno delle strutture esistenti della catena del valore del settore automobilistico e
cadenze di riprogettazione della piattaforma tradizionale. Materiale orchestrato dagli OEM
flussi e ha esercitato un potere di riduzione dei costi.

Elettrico
veicoli e l’opportunità dell’auto connessa

Gli OEM sono incoraggiati dalla nuova E/E
architetture e cambiamenti nei processi di sviluppo prodotto in atto.
Questi cambiamenti saranno evidenti nel 2024 e nel 2025, quando sarà raggiunto il Livello 2+
veicoli automatizzati, con tanto di diffusa adozione di
gli aggiornamenti via etere (OTA) diventeranno più diffusi.

OTA ne porta molteplici
opportunità di guadagno. Gli aggiornamenti OTA consentono inoltre al veicolo di essere
mantenuto, aggiornato e con funzionalità aggiunte nel corso della sua vita
senza recarsi in concessionaria. Con OTA, la vendita iniziale del
il veicolo diventa l'inizio, piuttosto che la fine, del
processo di estrazione del valore per la casa automobilistica.

All’interno dell’attuale struttura del settore, c’è
scarso incentivo in termini di ritorno sull’investimento per le case automobilistiche
mantenere lo status quo. La pratica attuale riguarda i fornitori di hardware
incorporare il proprio software nei risultati finali. Un esempio calzante è
La posizione dominante di Mobileye nello spazio della visione artificiale, dove
possono sfruttare sia il loro stack hardware che software. Dove il
il software è incorporato e vi è un requisito per la post-consegna
personalizzazione, c'è un'implicazione di costi per l'OEM, oppure
i ricavi generati dall'innovazione sono condivisi con
venditore.

Con l’implementazione del Livello 2+, gli OEM sono diffidenti
ripetere quell'esperienza ed essere scavalcato. Con un aumento
insieme di servizi offerti durante il ciclo di vita di utilizzo di un veicolo –
il tutto abilitato dal software – e sapendo che i ricavi del servizio arrivano
con da due a quattro volte i margini dell'hardware, gli OEM vedono un
occasione da non perdere.

Tesla come
portatore di cambiamento

Il successo iniziale che gli OEM della nuova era come Tesla,
Xpeng e Nio hanno dovuto internalizzare lo sviluppo del software:
e quindi i ricavi - ha suscitato sguardi invidiosi da parte di
case automobilistiche tradizionali. E hanno ragione, fino a un certo punto. Quello di Tesla
Il margine EBITDA continua a superare i suoi concorrenti. Nel 2022, Tesla
ha registrato un margine del 21.4%, mentre una selezione di 11 dei suoi
i concorrenti affermati hanno ottenuto una media del 12.6%. Il margine di Tesla
nel 2022 era quasi il 50% in più rispetto a quello della Honda, che era la
concorrente più performante, secondo Mercato globale S&P
Intelligence.

Naturalmente, i margini di Tesla non sono limitati
attribuibile al suo approccio software, anche se indubbiamente
aiuta. Evita la pubblicità e la sua gamma di piattaforme è ristretta,
che abbatte i costi. Inoltre, altre strategie come il
un pezzo gigacast volere
contribuire ai suoi profitti.

Ma Elon Musk vede la vendita di un software
veicolo definito semplicemente come il punto di partenza del consumatore
relazione. Durante la chiamata sugli utili di Tesla nel quarto trimestre del 4, Musk ha dichiarato:
“Siamo gli unici a produrre automobili che, tecnicamente, potremmo vendere
per il profitto zero di tanto in tanto producono enormi economie nel
futuro attraverso l’autonomia. Nessun altro può farlo”.

Musk ha messo in pratica questa affermazione alla fine del 2022,
quando Tesla iniziò profondi tagli ai prezzi dei suoi modelli, cosa che li abbassò
margini – ma ha comunque fornito un rendimento maggiore rispetto ai suoi concorrenti,
causando nervosismo nelle strategie di elettrificazione dei concorrenti.

Gli SDV di Tesla mettono alla prova anche lo sviluppo dei veicoli
ortodossia. Piuttosto che un veicolo sottoposto a costose visite mediche minori
modifiche ingegneristiche ogni tre anni, poi importanti architettoniche e
la piattaforma viene riprogettata ogni sei anni, l'SDV consente un approccio diverso
approccio tramite aggiornamenti OTA. Gli OEM legacy, tuttavia, dissentiranno
affermando che l’adozione delle pratiche di Tesla comporterà un decadimento dei volumi
per veicoli che subiscono lunghi cicli tra le modifiche di progettazione.

Il grafico seguente indicizza le vendite del segmento E
veicoli che competono con la Tesla Model S a livello globale per un periodo
– a partire dall’anno di lancio della Model S dal 2012 al 2022.
Nel corso dei 10 anni, tutti i modelli concorrenti furono sottoposti a notevoli lamiere
modifiche al metallo, mentre l’aggiornamento “Palladium” del 2021 della Model S era lontano
meno coinvolti sul piano materiale. Se gli OEM legacy digeriranno
la prospettiva di un calo delle vendite così pronunciato è un punto controverso.

Sviluppo Middleware e Connected Car

Il campo di battaglia per la catena del valore SDV è
già in via di sviluppo – e lo scontro principale riguarda il middleware.

Componenti fondamentali come i sistemi operativi
non sono un’area in cui gli OEM investiranno strategicamente, ma piuttosto
trattare come una merce firmando contratti a lungo termine. IL
sviluppo di uno strato software virtuale tra hardware e
il software delle case automobilistiche è un’altra area di intensa ricerca. Questo
Il livello consentirebbe la traduzione di hardware e software complessi
risorse in un formato più semplice nel livello superiore
pila di software.

Il raggiungimento di questo obiettivo consente la separazione
del ciclo di vita dell’hardware dallo sviluppo delle funzioni software.
Ciascuno può quindi funzionare in modo indipendente, fornendo più opzioni
futura collaborazione con la nuova filiera del software.

Il collegamento al middleware delle materie prime avrà un file
grado di personalizzazione e ci sarà qualche collaborazione
investimenti, ma lo farà con un occhio alle infrastrutture future
requisiti per gli SDV. Attualmente, è qui che aziende come
Mobileye e Nvidia esistono.

Ma le case automobilistiche vogliono sviluppare e possedere il
spazio middleware strategico. I venditori dovrebbero mantenere quello del venditore
codice o le sue interfacce, comportando un costo per ogni personalizzazione
e, a volte, un canone pagabile per veicolo.
I fornitori confutano questa posizione, insistendo sul fatto che il software non è un software
competenza OEM di base – indicando la notoriamente travagliata CARIAD di VW
sviluppo software. Inoltre, fornitori come Mobileye hanno
ha costruito una formidabile base di potenza che si rivelerà impegnativa per gli OEM
separare le responsabilità per il software da quelle per l’hardware.

Non tutti gli OEM avranno i mezzi o
desiderio di possedere quest’area della catena del valore. Alcune case automobilistiche
considerano effettivamente interessante una soluzione middleware chiavi in mano. Questo
potrebbe essere dovuto alla mancanza di capacità software interna da parte degli OEM, no
sviluppare attivamente SDV o veicoli di livello 3 o una preferenza in tal senso
un seguace veloce piuttosto che un primo motore e trarne vantaggio
minori costi di sviluppo.

L'interfaccia uomo-macchina (HMI) e l'utente
l’esperienza (UX) è una parte fondamentale della competenza principale di qualsiasi OEM – e a
elemento di differenziazione del marchio in un mondo di veicoli sempre più omogenei
progetto. Se il controllo dell’API e del middleware sarà garantito, ciò accadrà
essere un'area di partecipazione OEM al 100%.

C’è anche il backend dell’SDV da considerare.
Gli SDV necessitano di una connessione cloud uplink e downlink istantanea. COME
la latenza è essenziale per supportare il nuovo modello di business, lo è
è probabile che anche gli OEM cercheranno di possedere la connessione tra il cloud
servizi della piattaforma e middleware. Questo è un percorso che BMW, VW,
e Tesla si sono già imbarcati, e altri lo faranno sicuramente
Seguire.

SDV e
catene del valore parallele

Il disaccoppiamento dello sviluppo del veicolo
processo dall’integrazione hardware e software di un veicolo ai sensi di
il megatrend SDV vedrà due catene del valore svilupparsi in tandem.
Finché la visione tradizionale della catena del valore durerà, il suo focus sarà duraturo
si sposterà su ciò che fa muovere il veicolo, cambiare direzione e
inizio e fine.

L’elettrificazione ne diminuirà il valore
i componenti meccanici tradizionali contribuiscono alla distinta base
(BOM), a causa dell'aumento delle dimensioni della batteria e dei motori elettrici
componenti costitutivi rispetto alla combustione interna. Per colpa di
la rivoluzione E/E e del software, i componenti meccanici tradizionali
diventerà sempre più mercificato, esercitando pressioni sul mercato
base di approvvigionamento.

Fornitori di livello 1 che sperano di utilizzare la loro automobile
competenze software per trarre profitto dagli SDV e migrare dal proprio ruolo
poiché gli integratori di sistemi e gli integratori di software affrontano una battaglia. In un
scenario idealizzato, gli OEM sono riluttanti a cedere terreno a entrambi
Fornitori di SoC o Tier 1. Tuttavia, data la scelta di chi lo è
più centrale per le attività future, è probabile che scelgano il SoC
fornitori.

Gli OEM guideranno il
decisione

Le case automobilistiche sono essenziali per determinare come
Si sviluppa la catena del valore SDV. La portata del loro coinvolgimento aumenterà
fino al livello di capacità del software interno. Questo può essere
modellato da un punto di vista filosofico o strategico, oppure può esserlo
grazie alla disponibilità di risorse finanziarie e umane.

Quelli che non hanno la capacità finanziaria per farlo
opterà per partenariati di sviluppo nel middleware delle materie prime
e parti fondamentali del middleware strategico. Ecco, un OEM
possono quindi utilizzare la piattaforma fornita da un partner per sviluppare la propria API.
Ciò consente a un OEM di avere almeno un po' di skin nel gioco.

Per il fornitore della piattaforma middleware
una tale partnership offre anche una via da seguire, ma fa affidamento su di essa
il fornitore che ha sviluppato una serie di soluzioni internamente (ad esempio, Bosch
ed ETAS, ZF e Mediator) o acquisendo la capacità. Come un
l'accordo è stato formato nell'aprile 2023 da JLR con Elektrobit, che
è di proprietà di Continental. Dal 2024, la piattaforma EVA Continuum di JLR
utilizzerà la piattaforma software e il sistema operativo di Elektrobit.

Queste nuove partnership potrebbero presagire la fine del
epoche definite da fornitori spesso conflittuali e contraddittori
relazioni. L'avvento dell'SDV potrebbe inaugurare qualcosa in più
era collaborativa, consentendo a più partecipanti del settore di condividere
il bottino offerto dalla rivoluzione SDV.

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Questo articolo è stato pubblicato da S&P Global Mobility e non da S&P Global Ratings, che è una divisione gestita separatamente di S&P Global.