Elezioni presidenziali americane del 2024 e industria automobilistica

Elezioni presidenziali americane del 2024 e industria automobilistica

Timestamp: 17 gennaio 2024 10:29
Nodo di origine: 3070593

Le elezioni presidenziali americane del 2024 potrebbero finire per un secondo
Concorso Biden-Trump, con l’ex presidente Donald Trump in prima linea
corridore per la nomina del partito repubblicano dopo essersi assicurato una vittoria
il caucus dell'Iowa questa settimana e il presidente Joe Biden attualmente il
favorito per la nomination del Partito Democratico.

Indipendentemente da quale partito vinca, le presidenziali americane del 2024
Le elezioni potrebbero influenzare profondamente l’industria automobilistica. Uno spostamento verso l'interno
la maggioranza della Casa Bianca o del Congresso potrebbe avere un impatto
politica ambientale e il contesto normativo, e portare a
cambiamenti nella tassa federale e nel sostegno agli incentivi per il veicolo elettrico
transizione. Ciò potrebbe avere enormi ripercussioni a valle sul
dell’intera filiera automobilistica, innescando variazioni di capitale
allocazione e tempistica per produttori e fornitori di automobili pianificati e futuri
investimenti.

Sono stati approvati due atti legislativi chiave guidati dai democratici
Il presidente Joe Biden ha un impatto significativo sullo sviluppo di a
Il mercato statunitense dei veicoli elettrici, l’Inflation Reduction Act (IRA) e il Bipartisan
Legge sulle infrastrutture (BIL). Se le elezioni presidenziali americane del 2024
si traduce in una Casa Bianca e/o un Congresso a guida repubblicana, il nuovo
l’amministrazione può cercare di frenare queste leggi e modificarle o eliminarle
finanziamenti federali. Un’inversione o una riduzione dei sussidi federali potrebbe
inducono gli OEM, i fornitori e le aziende produttrici di batterie a riconsiderare i propri progetti
prodotto e strategia di investimento, in particolare per quanto riguarda
Approvvigionamento nordamericano.

Le elezioni potrebbero anche avere un impatto sui gas serra
normative sulle emissioni e sul risparmio di carburante. Sotto il precedente Trump
amministrazione, è stata adottata una politica normativa meno aggressiva e
il meccanismo che consente alla California di fissare le proprie emissioni
il regolamento è stato terminato. Sotto il presidente Biden, più aggressivo
sono stati finalizzati gli obiettivi che coprono la regolamentazione attraverso il modello 2026
anno e la deroga della California è stata ripristinata. Proposte di norme EPA e NHTSA per il 2027
al 2032 gli anni modello dovrebbero essere finalizzati prima del
elezione.

Se le elezioni si tradurranno in uno spostamento verso un repubblicano
amministrazione, i regolamenti potrebbero essere ritirati e così via
La deroga della California è stata nuovamente revocata. NHTSA è tenuta dalla legge statunitense a
fissare gli standard almeno 18 mesi prima dell'anno modello; con un nuovo
presidente che entrerà in carica nel gennaio 2025, una modifica normativa comporterebbe
devono essere approvati quasi immediatamente per avere un impatto sull’anno modello 2027.
Tuttavia, il processo di cambiamento semplicemente non avviene così velocemente.
Dato il tempo necessario affinché la regolamentazione venga elaborata
sistema, il primo anno modello ad essere interessato da una nuova modifica potrebbe
essere l'anno modello 2028.

Implicazioni sugli investimenti

S&P Global Mobility stima che, nell’anno successivo
l'entrata in vigore dell'IRA nell'agosto 2022, un investimento superiore
Sono stati annunciati 100 miliardi di dollari per batterie e veicoli elettrici negli Stati Uniti
iniziative produttive. Di particolare preoccupazione sono i progetti che
hanno già iniziato la costruzione. S&P Mobilità Globale
si stima che nel 2022 gli Stati Uniti avranno sette batterie operative
impianti, con una capacità annua di 75 gigawattora (GWh); Dopo
l'IRA, vediamo ben 24 impianti di batterie attualmente pianificati o
in costruzione, che potrebbe aumentare la capacità a 732 GWh. Noi
si aspettano inoltre che questo investimento possa superare il medio termine
domanda.

Indipendentemente dall'appartenenza al partito, i rappresentanti del Congresso
dovrà continuare a sostenere i finanziamenti per i progetti che portano
investimenti e posti di lavoro nei loro stati e distretti. Mentre sul
Sulla scena nazionale, i repubblicani possono opporsi a qualsiasi sussidio che evoca
immagini del Green New Deal, ma già i legislatori negli Stati
che ne trarranno beneficio dovranno proteggere tali progetti. Questa situazione
potrebbe creare più tensione di quella già esistente tra federali e
autorità statale su una serie di questioni.

Come risponderà l’industria?

Un'inversione o una riduzione dei sussidi potrebbe avere conseguenze sostanziali
impatto su OEM, fornitori e aziende produttrici di batterie in termini di
prodotto e strategia di investimento. Senza incentivi nazionali per
investimenti locali,
fonti di approvvigionamento meno costose per materiali chiave al di fuori del
la regione potrebbe diventare più attraente. I crediti spesso compensano il
maggiori costi di approvvigionamento locale; senza di loro, già
una situazione non redditizia può diventare una sfida ancora più difficile.

Tuttavia, anche S&P Global Mobility vede del potenziale
piani di investimento attualmente noti per creare maggiore capacità della batteria
sarebbe necessario un fabbisogno superiore a quello previsto dalle proiezioni della domanda. Stiamo anche vedendo
alcune case automobilistiche e fornitori ritardano i veicoli elettrici e le batterie pianificati
piani di capacità produttiva per il 2024. Ma questo è di più
legato al cambiamento delle aspettative della domanda piuttosto che all’aumento
rischio che i sussidi IRA cambino. Con investimenti previsti
probabilmente superiore alla domanda, hanno entrambi i lati del corridoio del partito
argomentazioni puntuali a favore e contro il mantenimento dei crediti.

Le previsioni di base di S&P Global Mobility presuppongono questo
le attuali proposte di regolamentazione sulle emissioni e sul risparmio di carburante lo sono
finalizzata e la legge IRA rimane in vigore e incontrastata.
Tuttavia, se la situazione cambia, vediamo il potenziale per
reazioni delle case automobilistiche in diverse categorie generali:

  • Le case automobilistiche si concentravano già esclusivamente sui veicoli elettrici;
  • Coloro che sono pronti a rimanere flessibili;
  • Coloro che terranno un corso verso l’elettrificazione (o i veicoli elettrici)
    ma può modificare i tempi e le fonti; E,
  • Coloro che hanno già marciato secondo i propri tempi.

Anche qualsiasi modifica alle normative sulle emissioni può potenzialmente farlo
cambiare l'immagine; la riduzione dei requisiti di conformità può consentire
le case automobilistiche e il mercato si muovono più lentamente verso gli ZEV, ma mette
in discussione i piani di investimento a medio termine. A lungo termine,
il progresso continuo verso un futuro ZEV è supportato da politiche globali
e regolamenti.

Elettrico comunque, mantieni la rotta

Le case automobilistiche che sono già completamente elettriche, ovviamente,
continuare quel percorso. Ciò includerà Tesla, Rivian, Fisker e
Lucido.

Si prevede che l’impronta produttiva di Tesla in Nord America aumenterà
a partire dal 2025 o 2026, quando sarà finalmente inaugurato il suo stabilimento in Messico
costruito e online. Tesla ha rallentato lo sviluppo del suo Messico
impianto a causa delle preoccupazioni che il CEO Elon Musk ha sull'economia e
tassi di interesse, piuttosto che potenziali cambiamenti nella politica
paesaggio. Rivian è impegnata in uno stabilimento in Georgia ai sensi
costruzione. I piani di espansione della capacità produttiva di Lucid per
È probabile che gli Stati Uniti siano maggiormente colpiti dalla domanda reale del nuovo
SUV a gravità. Se l’accettazione da parte dei consumatori è inferiore alle aspettative dell’azienda,
l’espansione potrebbe rallentare indipendentemente dagli incentivi fiscali. Nel frattempo,
Fisker punta alla produzione a contratto ed è quindi in meno
controllo sulla propria catena di fornitura.

2025 Lucid Gravity / Stephanie Brinley per S&P Global
Mobilità

Rimani flessibile rispetto alla domanda del mercato e alle normative
forze

Stellantis e BMW si sono concentrati sullo sviluppo di piattaforme in grado di farlo
accettare soluzioni ICE, EV o PHEV e potenzialmente veicoli elettrici a celle a combustibile
soluzioni. Anche Mercedes-Benz è in questo campo, con il pubblico
afferma che passerà sempre più al BEV, ma manterrà l'ICE
produzione di veicoli finché i consumatori lo richiedono.

Sebbene la BMW sia pronta a lanciare la sua piattaforma Neue Klasse BEV nel
2025, ad oggi ha offerto controparti di veicoli elettrici alla maggior parte dei suoi veicoli
gamma di prodotti, comprese le aspettative, lancerà l'X2 e
iX2 a marzo 2024 così come l'ultima Mini Cooper che vede ICE e
Versioni elettriche.

2023 Concetto RAM BEV / Stephanie Brinley per S&P Global
Mobilità

Stellantis non è ancora entrata nel mercato dell’elettrificazione
negli Stati Uniti in modo significativo, a parte le versioni PHEV della Chrysler Pacifica
e diversi prodotti Jeep. Ma in Europa è molto di più
aggressivo con i suoi sforzi BEV. L’elettrificazione di Stellantis
Si prevede che il profilo in Nord America cambierà alla fine del 2024
2025. All'inizio di gennaio, la società ha confermato l'intenzione di introdurre
sette veicoli elettrici per il Nord America nel 2024, tra cui Jeep Recon e
Wrangler S, Ram 1500 REV, Dodge Charger Daytona e Fiat 500e.
Si prevede inoltre che Stellantis espanderà l'uso del suo range extender
soluzione, che arriva per prima all'inizio del 2025 nel Ramcharger; In
quel veicolo, un motore V6 genera energia per una batteria elettrica
ma non ha alcun collegamento con le ruote motrici. Anche se l'Alfa Romeo lo è
dovrebbe unire le offerte PHEV ed EV, il marchio Maserati lo è
pronto a diventare prima completamente elettrico.

Per il Nord America, le case automobilistiche in questo campo potrebbero estendersi
programmi per motori a combustione interna o
porre maggiore enfasi sulle soluzioni ibride e PHEV tramite la
resto di questo decennio. Le aspettative sono che i programmi di veicoli elettrici continuino
da sviluppare, però. Entro il 2030 circa, i programmi per i veicoli elettrici dovrebbero esserlo
in pieno svolgimento, poiché gli investimenti devono essere realizzati.

Senza i sussidi dell'IRA, tuttavia, c'è il rischio che questi
le aziende prendono decisioni diverse in materia di approvvigionamento. Secondo alcuni in ritardo
Secondo i rapporti del 2023, Mercedes-Benz potrebbe cambiare l’approvvigionamento per il SUV EQS
dagli Stati Uniti alla Germania, anche se l’EQS è troppo costoso per qualificarsi
per i crediti d'imposta sui consumatori statunitensi, non è chiaro se la società lo fosse stata
ammissibili per i crediti di produzione ai sensi dell'IRA.

Toyota è quasi un caso a sé, ma si inserisce nella fascia “flessibile”
categoria – anche se per ragioni più filosofiche – che la guida
piano di prodotto a termine rispetto alle condizioni normative o agli incentivi statunitensi.
Anche se la Toyota ha aspettato fino al 2022 per diventare aggressiva con un BEV
futuro, l’azienda sostiene che raggiungere la neutralità del carbonio è
l’obiettivo, piuttosto che l’elettrificazione fine a se stessa. Toyota
sostiene fermamente il numero di batterie che ha distribuito
nei prodotti ibridi e PHEV ha avuto un impatto maggiore sulla riduzione
emissioni complessive della flotta rispetto a quelle derivanti dall’impiego delle stesse batterie
in un numero molto inferiore di veicoli elettrici. Il risultato è che Toyota ha un
formula del sistema di propulsione che potrebbe consentire all’azienda di appoggiarsi
qualunque direzione sia richiesta dalla miscela di cliente e
forze di regolamentazione, compresa la disponibilità di sussidi in qualsiasi
data regione.

Attenersi alla strategia, con un certo tempismo
i cambiamenti

2025 Chevrolet Silverado EV / Stephanie Brinley per S&P
Mobilità globale

Mentre un cambiamento nell'IRA o nei requisiti di emissioni e risparmio di carburante
potrebbe far sì che questo gruppo di OEM modifichi i tempi per i propri
transizione da ICE a BEV, prevediamo che rimarranno in gran parte fedeli
i loro piani di passare a tutti gli EV o ZEV entro la metà o la fine
del decennio successivo. Le case automobilistiche di questa categoria includono GM,
Volkswagen e Hyundai Motor Group (tra cui Hyundai, Kia e
marchi Genesis negli Stati Uniti).

Le case automobilistiche sono potenzialmente nella posizione migliore per modulare la produzione
e le offerte di veicoli in una situazione oscura includono Hyundai
Motor Group e, in misura minore, Ford Motor Company.

Hyundai Motor Group ha piattaforme BEV dedicate e prevede di farlo
far crescere quelle offerte, ma la maggior parte delle Hyundai e Kia esistenti
i prodotti attualmente offrono soluzioni ICE, ibride e PHEV, con alcune
offrendo anche BEV sulla stessa piattaforma. Se c'è un allentamento del
normative, Hyundai Motor Group offre soluzioni ibride e PHEV
disponibile. Presumibilmente, potrebbero estendersi e moderarsi
miglioramenti per mantenere i prodotti freschi se le normative e
la domanda dei consumatori rende questo il percorso più redditizio all'estremità
del decennio.

Ford ha anche più soluzioni ibride e PHEV disponibili da estendere
programmi del veicolo, se necessario. I piani di Ford di offrirne meno
modelli sulle sue piattaforme EV e concentrarsi su volumi più elevati per ottenere di più
Anche in questo caso una gamma limitata di prodotti potrebbe essere un vantaggio
ritardare la capacità pianificata significa ritardare meno veicoli
programmi.

Si prevede che GM rivedrà il suo piano di prodotti EV
eliminando alcuni prodotti, spostando idealmente quella capacità su altri
veicoli e mantenendo bassa la complessità della costruzione. Una sfida per GM in
in questo caso potrebbe essere che abbia più marchi da alimentare rispetto a Ford.

Agnostico rispetto alla politica americana

Nissan, Honda e Mazda hanno tutte indicato piani di aumento
elettrificazione e BEV, anche se nella prima parte di questo decennio,
nessuno si stava muovendo rapidamente per soddisfare la necessità del mercato statunitense.

Prologo Honda 2025 / Stephanie Brinley per S&P Global
Mobilità

I dirigenti Nissan intervengono al Japan Mobility Show di ottobre
Il 2023 afferma che il loro piano per sviluppare offerte elettrificate negli Stati Uniti avrà successo
proprio al momento giusto. Nissan ha confermato la produzione di veicoli elettrici negli Stati Uniti
2025 e sta anche lavorando per sviluppare il range extender e-Power
soluzione per le richieste dei consumatori statunitensi.

Ci si aspettava, però, che Mazda si appoggiasse al partner Toyota per i veicoli elettrici
le recenti osservazioni del CEO suggeriscono che la casa automobilistica sta cercando di mantenerlo
sviluppo interno e ha fissato un obiettivo aggressivo per il
Periodo 2026-27. Investimento di Mazda nella produzione di BEV in Nord America
non è definitivo, ma essendo un marchio tradizionale, i suoi veicoli potrebbero essere di più
sensibile ai prezzi; e non avere diritto all'imposta sui consumi
il credito potrebbe comportare un rischio più elevato.

Honda ha seguito un corso opportuno per ottenere BEV sia per Honda che per
Acura marchi negli Stati Uniti nel 2024 sfruttando il suo lavoro con GM. Ma
il suo piano per costruire una piattaforma EV conveniente con General Motors era
cancellato nel 2023. Lo sviluppo dei BEV di Honda per gli Stati Uniti sarà ora
interno. Poiché i piani di prodotto sono cambiati, anche la Honda lo è
aumentando la propria dipendenza dalle offerte ibride negli Stati Uniti, con l’obiettivo di farlo
vedere che metà delle vendite di Accord, Civic e CR-V sono modelli ibridi.

Cosa guardare

Un repubblicano alla Casa Bianca – combinato con il Congresso
controllo – ha il potenziale di creare sfide alla regolamentazione
struttura così come sia la BIL che l’IRA.

Tutte queste politiche si basano sull’amministrazione Biden
avendo fissato un obiettivo debole di raggiungere il 50% delle vendite di veicoli leggeri negli Stati Uniti
arrivare a zero emissioni nel 2030. Anche questo obiettivo fa parte di Biden
chiedere agli Stati Uniti di aderire nuovamente all’Accordo sul clima di Parigi e prendere di mira gli obiettivi
obiettivi più ampi e aggressivi di neutralità del carbonio.

Ma anche se un candidato repubblicano vincesse la presidenza, le cose cambierebbero
alle leggi favorevoli ai veicoli elettrici potrebbe essere impossibile senza i repubblicani
controllo sia della Camera che del Senato; l'IRA e la BIL lo sono
semplicemente troppo grande per cambiare il corso attuale.

Inoltre, molti degli stati in cui sono presenti batterie di grandi dimensioni
vengono effettuati gli investimenti produttivi e dove si trova la costruzione
sono già in corso stati oscillanti che sono di vitale importanza per il
risultato della corsa presidenziale, con Georgia, Michigan e il
Carolina in testa. Tuttavia, c’è stata anche una reazione negativa
dai residenti sia in Georgia che nel Michigan a questi produttori
investimenti, dimostrando che il divario sul percorso verso un futuro ZEV
si sta svolgendo sia a livello locale che nazionale.

Se il partito repubblicano punta sull'obiettivo di modificare le leggi
prevedendo finanziamenti federali per lo sviluppo della produzione verde
sotto la maschera della disciplina fiscale, gli impegni di investimento potrebbero
essere ridimensionato o ritardato. Il potenziale per una conseguente perdita
gli investimenti nel settore manifatturiero potrebbero vedere il posizionamento del Partito Democratico
si pone come partito a sostegno delle imprese e dei lavoratori per quanto riguarda la
l’industria automobilistica del paese.

Inoltre, indipendentemente dalle promesse elettorali e dalla retorica,
cambiare la legge richiederà il contributo e i voti del Congresso. Con un
Congresso potenzialmente diviso o di opposizione, il presidente eletto
potrebbe avere maggiori difficoltà a mantenere i cambiamenti promessi
sulla scia della campagna elettorale. Per l’industria, questi fattori creano
l’incertezza, che è l’elemento più dirompente. Con
miliardi di dollari e il futuro di queste aziende in gioco, il
l'industria ha ripetutamente affermato che la certezza relativa a
regolamenti e politiche sono ciò di cui hanno maggiormente bisogno per attuare a
percorso in avanti.

Implicazioni per la quota di veicoli elettrici

Sullo sfondo delle prossime elezioni americane, S&P Global
La mobilità presenta potenziali scenari di punta per il nostro veicolo elettrico di base
previsione di adozione per gli Stati Uniti.
Le previsioni di base di oggi include la possibilità per il mercato statunitense dei veicoli elettrici
che la quota si avvicini al 45% nel 2030 e presuppone che gli OEM riescano a riuscirci
fare pressione sugli sforzi per allontanarsi dalle aspirazioni dell'EPA in materia di emissioni e
appoggiarsi maggiormente all'ultima proposta NHTSA, che potrebbe consentire l'uso di
propulsori più alternativi.

Tuttavia, nel contesto di questa discussione, se ci sono drastiche
modifiche all'IRA o BIL e incentivi per i produttori e
i consumatori sono ridotti, potremmo aspettarci di vedere il potenziale dei veicoli elettrici
La quota dovrebbe avvicinarsi al 37% nel 2030.

Se le proposte EPA e NHTSA del 2023 dovessero essere finalizzate e
invariata, la legge del paese spingerebbe l’elettrificazione a nord del paese
50% nel 2030.

Il risultato è un quadro politico ed economico estremamente complesso
ambiente, con numerose variabili intrecciate e discrete.


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Questo articolo è stato pubblicato da S&P Global Mobility e non da S&P Global Ratings, che è una divisione gestita separatamente di S&P Global.

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