A Washington Post azt kérdezi, hogy miért használható a Tesla Autopilot olyan helyeken, ahol nem kellene – CleanTechnica

Iratkozzon fel a napi hírek a CleanTechnicától emailben. Vagy kövessen minket a Google Hírekben!

---

Egy cikk a Washington Post 10. december 2023-én megkérdezi, hogy ha a Tesla Autopilotot nem keresztforgalmú utakon kívánják használni, akkor a Tesla miért engedélyezi, hogy aktiválódjon ezeken az utakon? Ez egy jogos kérdés, amely számos tényezőt érint – a szövetségi szabályozók hozzáállásától a világ leggazdagabb emberének vágyaiig. A vízhűtő körül a CleanTechinca ultramodern gyümölcslé bár, van rengeteg nézeteltérés ebben a kérdésben. Az a tény, hogy a állás A történet csak körülbelül 12 órája volt élőben, és több mint 3,600 megjegyzés igazolja a kérdéshez kapcsolódó érdeklődés - és vita - szintjét.

Autopilóta Egy Sötét, Magányos úton

A történet egy fiatal párral kezdődik, akik lehúzták Chevy Tahoe-jukat az útról Key Largo közelében, hogy a csillagokat nézzék. A állás így szól: „Egy Autopilottal közlekedő Tesla körülbelül 70 mérföld/órás sebességgel zuhant át egy T kereszteződésben, és a levegőbe lökte a fiatal párt, az egyik meghalt, a másik pedig súlyosan megsérült. A rendőrségi testkamerás felvételeken, amelyeket a Washington Post, a megrázott sofőr azt mondja, „utazáson vezetett”, és levette a tekintetét az útról, amikor leejtette a telefonját.

A 2019-es baleset azonban a vezető figyelmetlenségénél mélyebb problémát tár fel állás mondja. Egy vidéki úton történt, ahol a Tesla Autopilot technológiáját nem arra tervezték, hogy használják. Dash cam felvételek A Tesla rögzítette, és kizárólag a The Post birtokába került, és az autó átfúj egy stoptáblát, egy villogó lámpát és öt sárga táblát, amelyek arra figyelmeztetnek, hogy az út véget ér, és a vezetőknek balra vagy jobbra kell fordulniuk.

Lehet, hogy van véleményed Elon Muskról, Tesláról és a dicsértekről Autopilot technológia és ha igen, jó neked. De nézze meg ezt a videót, és válaszoljon a következő kérdésekre:

• Miért lehetett az Autopilotot aktiválni azon az úton?
• Miért nem ismerte fel az Autopilot a stoptáblával, villogó lámpával és öt sárga táblával jelölt T kereszteződést?

A felhasználói kézikönyvekben, jogi dokumentumokban és a szövetségi szabályozókkal folytatott kommunikációban a Tesla elismerte, hogy az Autosteer, az Autopilot kulcsfontosságú funkciója „ellenőrzött hozzáférésű autópályákon való használatra készült”, „középső elválasztóval, egyértelmű sávjelölésekkel és keresztforgalom nélkül”. A Tesla azt tanácsolja a járművezetőknek, hogy a technológia akadozhat az utakon, ha dombok vagy éles kanyarok vannak, a használati útmutató szerint.

Annak ellenére, hogy a vállalat műszakilag képes korlátozni az Autopilot elérhetőségét földrajzi viszonyok szerint, néhány határozott lépést tett a szoftver használatának korlátozására. A kérdés az, hogy miért? Ha az autó tudja, hol van és milyen úton halad, miért nincs a szoftverben olyan rendelkezés, hogy megtiltja az Autopilot bekapcsolását olyan körülmények között, ahol a használata veszélyes lehet a járművezetőkre, az utasokra és a gyalogosokra?

A szövetségi szabályozók nem értenek egyet

A válasz részben a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács és az Országos Közlekedésbiztonsági Hivatal közötti belső vitára vezethető vissza. A 2016-os baleset után, amelyben a Tesla Model S sofőrje, Joshua Brown meghalt, az NTSB korlátokat kért a vezetőtámogató technológia aktiválásának helyéről. De pusztán nyomozó ügynökségként nincs szabályozó hatalma a Tesla felett. Az NHTSA, amely a Közlekedési Minisztérium része, felhatalmazással rendelkezik arra, hogy végrehajtható autóbiztonsági szabványokat állapítson meg, de ennek elmulasztása szokatlan és egyre feszültebb szakadáshoz vezetett a két ügynökség között.

Egy októberi interjúban az NTSB elnöke, Jennifer Homendy azt mondta, hogy a 2016-os összeomlásnak arra kellett volna ösztönöznie az NHTSA-t, hogy végrehajtható szabályokat alkosson a Tesla technológiájának aktiválása körül. A tétlenség – mondta – „a rendszer valódi kudarcát tükrözi. Ha a gyártó nem veszi komolyan a biztonságot, a szövetségi kormány feladata, hogy megbizonyosodjon arról, hogy mások mellett is kiállnak a biztonság érdekében”, de „úgy tűnik, hogy a Tesla esetében nem a biztonság az elsődleges. ” Az NHTSA-ról szólva Homendy hozzátette: „Hány embernek kell még meghalnia ahhoz, hogy ügynökségként cselekedjen?”

Ez úgy hangzik, mint egy lövés az NHTSA orrában. Válaszul az ügynökség azt mondta, hogy „mindig üdvözli az NTSB hozzászólását, és gondosan felülvizsgálja – különösen a lehetséges szabályozási intézkedések mérlegelésekor. Közegészségügyi, szabályozó és biztonsági ügynökségként a biztonság a legfőbb prioritásunk.” Majd azt is elmondta, hogy túl bonyolult és erőforrás-igényes lenne ellenőrizni, hogy az olyan rendszereket, mint a Tesla Autopilot, olyan feltételek mellett használják-e, amelyekre tervezték őket, és ez valószínűleg nem oldaná meg a problémát.

Homendy szkeptikusan fogadta ezt a magyarázatot, és azt mondta, hogy az ügynökségek és az iparágak gyakran reagálnak az NTSB ajánlásaira kéréseik lehetetlenségére hivatkozva – mindaddig, amíg újabb vérontás nem kényszeríti a kezüket. Az NHTSA azt mondta, hogy ehelyett arra összpontosít, hogy a vezetők teljes mértékben bekapcsolódjanak a fejlett vezetéstámogató rendszerek használata közben.

Bírósági ügyekben és nyilvános nyilatkozatokban a Tesla többször is azzal érvelt, hogy nem felelős az Autopilotot érintő balesetekért, mivel végső soron a sofőr felelős az autó pályájáért. Egy 2018-as halálos baleset után a Tesla azt mondta az NTSB-nek, hogy az Autopilot tervezési korlátai nem lennének megfelelőek, mert „a vezető határozza meg az elfogadható működési környezetet”.

Steven Cliff, az NHTSA egykori vezetője, aki tavaly távozott az ügynökségtől, elmondta Washington Post A szabályozó hatóságok megközelítése időnként túl óvatosnak tűnhet, de azt mondta, hogy ügynöksége agresszív volt az ő felügyelete alatt, és az olyan megbízott cégek, mint a Tesla, jelentsék adataikat a fejlett vezetéstámogató rendszereket érintő balesetekről. De az adatgyűjtési szakaszból a végső szabályig, ahol szükség esetén új szabályozást fogadnak el, évekbe telhet. „A Tesla filozófiája az, hogy hagyja, hogy az üzemeltető maga határozza meg, mi a biztonságos, de nagy rugalmasságot kell biztosítani a kezelőnek, hogy meghozza ezt az elhatározást” – mondta.

Az Autopilot tudja, hol van

Cliff azt is elmondta, hogy a Tesla könnyen korlátozhatja a technológia bevetésének helyét. „A Tesla tudja, hol van. Van benne navigáció. Tudja, hogy egy interstate vagy egy olyan területen van, ahol a technológiát nem arra tervezték, hogy használni lehessen” – mondta. "Ha nem arra tervezték, hogy ott használják, akkor miért használhatod ott?" Elon Musk egyszer letette a telefont az NTSB egykori elnökéről, Robert Sumwaltról, aki 2021-ben visszavonult az ügynökségtől, amikor Homendy átvette az irányítást.

2020-ban az NTSB jelentést adott ki egy másik végzetes Tesla-balesetről, amelyben egy stoptáblát elszenvedett teherautó-sofőrt és a Tesla-sofőr „túlzott támaszkodását” az Autopilotra említette a baleset valószínű okaként. Az NTSB azt az újszerű lépést is megtette, hogy először hivatkozott az NHTSA-ra, mondván, hogy nem sikerült "olyan módszert kifejlesztenie", amely "az automatizált járművezérlő rendszerek használatát azokra a feltételekre korlátozná", amelyekre tervezték őket, hozzájárult a balesethez. 2021-ben az NTSB újabb levelet küldött az NHTSA-nak az Autopilottal kapcsolatban, amelyben felszólította az ügynökséget, hogy „tereljen be ésszerű biztosítékokat, protokollokat és minimális teljesítménynormákat az autósok és más veszélyeztetett úthasználók biztonsága érdekében”.

Egyik legutóbbi akciója során Homendy 2021 augusztusában levelet küldött közvetlenül Musknak. A nő arra buzdította őt, hogy hajtson végre óvintézkedéseket annak érdekében, hogy a technológiát azokra a feltételekre korlátozza, amelyekre azt tervezték, többek között az ajánlásokat. „Ha komolyan gondolja, hogy a Tesla járműtervezése során a biztonságot a középpontba helyezi” – írta –, felkérem Önt, hogy tegyen lépéseket a négy évvel ezelőtt kiadott biztonsági ajánlásaink alapján. Musk soha nem válaszolt, mondta.

Az autopilóta vita bővelkedik

Öreg ír nagyapám mindig azt állította, hogy minden autó legveszélyesebb alkatrésze az anya a volán mögött. Musk mentegetőzői szeretik azt mondani, hogy az Autopilot sokkal több embert mentett meg, mint amennyit megsérült. A pézsmagyűlölők viszont sötéten utalnak arra, hogy az Autopilotot úgy tervezték, hogy másodpercekkel az ütközés előtt kikapcsoljon, így a cég egyenes arccal mondhatja, hogy a rendszer nem volt aktív az ütközés pillanatában. Mindkét csoport valószínűleg részben igaz.

De itt találkozik a gumi az úttal. A Florida Keysben súlyosan megsérült férfi azt kérdezi: „Hogy engedhettek meg ilyesmit az úton? Olyan, mint egy halálos fegyver, csak úgy gurul mindenhol. És az emberek, a hozzám hasonló gyalogosok, honnan kellene tudnunk az ehhez hasonló dolgokat? Nem szabad megengedni."

Nem egyszer, a beszélgetés a CleanTechnica nem a Tesla-sofőrökre, hanem más autók vezetőire és utasaira – valamint gyalogosokra és kerékpárosokra – összpontosított, akik nem tudják, hogy egy óriási számítógépes szimuláció szereplői, amelyet kifejezetten a Nagy és Erőteljes Musk számára készítettek. Ki beszél helyettük? Ki védi a jogaikat? Miért vonzanak bele beleegyezésük nélkül a Tesla-történetbe?

Kétségtelen, olvasóink megteszik sok mondanivalója van azokon a témákon. Alig várjuk, hogy elolvashassuk hozzászólásait.

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Erősítse meg magát. Hozzáférés itt.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• PlatoESG. Carbon, CleanTech, Energia, Környezet, Nap, Hulladékgazdálkodás. Hozzáférés itt.
• PlatoHealth. Biotechnológiai és klinikai vizsgálatok intelligencia. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://cleantechnica.com/2023/12/10/washington-post-asks-why-tesla-autopilot-can-be-used-in-places-where-it-shouldnt-be/