Ne támogassa a szuper-illesztőprogramokat, hanem áztassa be őket

Streetsblog USA ma reggel megjelent az esszém, A „szupervezetők” támogatása helyett el kell áztatnunk őket: a támogatások támogatásokra halmozása, még ha jó szándékú is, nem képes visszafogni a vezetés teljes költségét. Ide tettem fel, hogy megjegyzéseket tegyek, valamint táblázatokat és grafikákat adjak hozzá.

 – CK, 29. január 2024

Most tudtuk meg, hogy az amerikai autósok egytizede az amerikai benzin több mint egyharmadát fogyasztja.

Ez az ólomtalpú csoport, amelyet egy nemrégiben „szuperfelhasználónak” nevezett, csaknem annyi üzemanyagot éget el – és így közel annyi szén-dioxidot is kidob –, mint az összes autós Kínában. Vagy újrafogalmazva: az amerikai sofőrök leginkább motorfüggő egytizede ugyanannyi benzint éget el, és így ugyanolyan szén-dioxid-kibocsátást termel, mint az Európai Unió és Brazília összes autósa. kombinált.

A elemzés, a seattle-i székhelyű Coltura, kemény megvilágításba helyezi Amerika közlekedési kultúráját. Sajnos a cég házirendje – új támogatások a szuperfelhasználók klímabarát elektromos járművek vásárlására csábítására – puszta szalagtámogatás, és nem hatékony.

Amit Coltura elemzése mutat

A Coltura elemzés legmegdöbbentőbb kinyilatkoztatása a szuperfelhasználók utazásainak rangsorolatlansága. Azt gondolhatnánk, hogy aki naponta 110 mérföldet vezet – ez a jelentésben azonosított 21 millió szuperfelhasználó állítólagos átlaga –, a legközelebbi használtautó-telephez rohan, és egy nagy futásteljesítményű járművel elhajt. De tévedne. Coltura tizedik utazója átlagosan 19.5 mérföldet tesz ki gallononként. Ez 18 százalékkal rosszabb, mint a hétköznapi sofőrök átlaga.

A szuperfelhasználók háztartási költségvetésének terhe megdöbbentő: a Coltura szerint átlagosan havi 530 dollár. Ha mpg-jüket a többi autós átlagos 24 mérföldes sebességére emelnék, havi 97 dollárt takarítana meg. Ez a megtakarítás elérné a 175 dollárt, ha a szuperfelhasználók feljebb kapaszkodnának az mpg ranglétrán, és ugyanolyan százalékkal (18 százalékkal) túlszárnyalnák a normát, mint amivel most lemaradnak. Éves szinten ez egy klassz kétezer jármű.

Mi az, mondod, a szuperfelhasználók gipszkarton- és cementkeveréket és hordozható generátorokat cipelnek szerte a megyében, és nem tudnak szerényebb utat megtenni? Ostobaság. A Coltura szerint a szuperfelhasználók mindössze 19.1 százaléka kékgalléros munkavállaló. Dobj be további 0.7 százalékot, akik a mezőgazdaságban dolgoznak, és legfeljebb 20 százalékuk rutinosan hordja fel a cucchegyeket, amelyekhez pickupra vagy SUV-ra van szükség. A többiek szakmai/jogi (16 százalék), üzleti/pénzügyi (15 százalék), irodai/adminisztrációs (10 százalék) és egyéb nem fizikai dolgozók. Még ha az „egyébként” besorolt ​​szuperfelhasználók 17 százalékát arányosítjuk is, a Coltura utazó tizedének legfeljebb 24 százaléka minősül Grainger „azoknak, akik megcsinálják”, akiknek szükségük lehet egy kick-ass járműre, amellyel ezt megtehetik.

Ha valóban azt szeretné, hogy felrobbanjon a feje, nézze meg a Coltura listáját a szuperfelhasználók 20 legnépszerűbb járművével, az alábbiakban. A szuperfelhasználók 7.4 százaléka választotta a Chevy Silverado-t, amelyet szorosan követ a Ford F-150 (6.4 százalék). Mindkettő EPA besorolású, 20 mpg. A lista 12. helyére kell legördülnie, hogy megtalálja az első olyan járművet, amely nem SUV vagy pickup: egy 27 mpg-s Honda Accord. Mindent összevetve a top 20-ból legfeljebb egy maroknyi szedán.

Az ő megoldásuk… És a miénk

Mit kell tenni? Általában nem kell azzal törődni, hogy közel 20 millió amerikai túlságosan megőrült vagy összetört ahhoz, hogy kidobja vámpírszerű, túlméretezett járműveit vagy kilépjen harcos rutinjából. Végül is a szuperfelhasználók úgy döntöttek, hogy lerombolják a költségvetésüket, és megrontják mindennapi életüket, igaz? Kivéve, huh, az éghajlat, amelyben mindannyian élünk, megtörik a károsanyag-kibocsátásuk alatt – nem is beszélve a számtalan egyéb kárról, amelyet a napi 110 mérföldes autózás okoz: balesetek, forgalom, „helyi” légszennyezés. Ahogy az elején mondtam, a társadalomnak érdeke, hogy valamilyen módon kevésbé hatékony járművekbe csábítsa őket.

A Coltura megoldása az elektromos járművek ösztönzését, az üzenetküldést és esetleg a töltési infrastruktúra biztosítását a járművezetők aktuális benzinfogyasztásához köti. A kilométer-számláló állása, valamint a jármű gyártmánya és modellje (tehát mpg) esküdött nyilatkozatai alapján érvényesített szuperfelhasználók a Biden-infláció csökkentéséről szóló törvényben kínáltakon túlmenően extra engedményekre, finanszírozásra és egyéb ösztönzőkre jogosultak. Ezek gyengítenék azt a – gazdasági, ideológiai vagy egyéb – ragasztót, amely a szuperfelhasználókat a gázfogyasztóikhoz köti, még akkor is, ha érdemes feltenni a kérdést: Miért kell támogatnunk valakit abban, hogy elektromos autót vásároljon, ha akkumulátoros autóra váltana, vagy egy teherautóra váltana. nullázza ki azt a 6,000 dollárt, amit egy átlagos szuperfelhasználó évente kifizet benzinre?

Első pillantásra Coltura megközelítésében ésszerűség gyűrűzik. De a homályosság túlterheli, nem csak az Coltura jelentés, hanem vezető szerzői 2022-es podcast interjú David Roberts klíma-energia szakértővel. Valójában, ha közelebbről megvizsgáljuk, az egész ötlet úgy tűnik, mint egy disznó a bökkenőben, adminisztratív apparátusával, a játékkal, a fellebbezésekkel, a végtelen civakodással a „helyes” ösztönzők és jogosultságok kialakítása érdekében. Nem beszélve a „hátrányos helyzetű” autósok elkerülhetetlen különleges könyörgéséről, akik szinte már szuperfelhasználónak minősülnek, de nem egészen. És a zsoké az államokban vagy a Kongresszusban, hogy fizessenek az ösztönzőkért és a bürokráciáért.

Ez a kilátás különösen elkeserítővé az, hogy létezik egy alternatív politikai eszköz, amely a Coltura „célzott”, de nehézkes beavatkozásához képest képes lenne sokkal a benzinfogyasztás csökkentése – nem csak a szuperfelhasználók, hanem az összes amerikai autós által: az Egyesült Államok üzemanyagadóinak összehangolt emelése.

A benzinadók kétféleképpen emelhetők: az Egyesült Államok jövedéki adójának emelésével, amely 18.4. október 1-je óta gallononként 1993 centnél rögzült (azóta az inflációnak a felét elveszíti); vagy szén-dioxid-adó bevezetésével, amely minden fosszilis tüzelőanyag árát emelné, beleértve a kőolajtermékeket is.

A használatra gyakorolt ​​hatás rövid távon csekély, de idővel növekedni fog, mivel a háztartások nagyobb mpg-s járművekre váltanak, a városokat és a külvárosokat felfelé zónák, a kulturális normákat pedig a drágább vezetéshez alkalmazkodták. Az elektromos járműveket természetesen megemelnék, de a járművek villamosítása csak egy lenne a sok közül a benzinből való leszállásnak.

Regressziós elemzéseim Az Egyesült Államok benzinkereslete – ezt a témát évtizedek óta tanulmányoztam – azt sugallja, hogy a szivattyú árának 1 dollárral történő emelése egyik napról a másikra csak 3-4 százalékos fogyasztáscsökkenést váltana ki, de egy évtizeden belül megháromszorozná ezt a hatást – nagyjából ugyanolyan csökkenés, mint az amerikai szuperfelhasználók fogyasztásának egyharmadának megszüntetése. De ez csak a kezdet. Az 1960 és 2015 közötti időszakra vonatkozó adataim nem tükrözik a változó társadalmi áramlatokat, és nem ragadják meg a digitális technológiában rejlő lehetőségeket sem arra, hogy az embereket a közeli munkahelyekkel találják meg, vagy hasonló irányzatú utazókat kapcsolódjanak be, hogy kevesebb kilométerrel lehessen dolgozni és játszani.

James Howard Kunstler társadalomkritikus: „Más intézkedéseket hozni” a klímakáosszal szemben egyszer hivatkozva ehhez a társadalmi átrendeződéshez. Sajnálatos módon a New York-i torlódásos árképzési program ellen a megrögzött érdekek harcaként. New Jersey-i politikusok nak nek tanári szakszervezeti főnökök bizonyítja, hogy ma az amerikai szellemiség az, hogy inkább ragaszkodjon a diszfunkcióhoz, mintsem megpróbálja megváltoztatni.

Ezzel nem akarjuk megvilágítani sem azokat a megdöbbentő változásokat, amelyekkel a szuperfelhasználói autósok szembesülnek majd a robusztus üzemanyagadók miatt, sem a végrehajtásuk politikai nehézségeit. (A szén-dioxid-adó központom honlapján tele van potenciális ellenszerekkel mindkettőre, bár elismeri a nehézségeket.)

Mindazonáltal ezek az akadályok nem tántorítják el a szén-dioxid-adó híveit attól, hogy sokkal magasabb üzemanyagadót szorgalmazzanak. A támogatások támogatásokra halmozása, még ha jó szándékú is, csak bonyolultabbá és átláthatatlanabbá teszi rendszerünket. Ha mi nem támogatjuk a teljes költségű árazást, amely igazat mond a motorizációról, akkor ki fogja ezt tenni?

<!–

->

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Erősítse meg magát. Hozzáférés itt.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• PlatoESG. Carbon, CleanTech, Energia, Környezet, Nap, Hulladékgazdálkodás. Hozzáférés itt.
• PlatoHealth. Biotechnológiai és klinikai vizsgálatok intelligencia. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/