Egy hét vele: BMW i4 eDrive40

A BMW korai úttörő volt a „villamosítás” terén, bár első két modellje, a teljesen elektromos i3 városi autó és a plug-in i8 sportautó szűk piaci szegmenseket célzott meg.

A bajor márka most a mainstream közönség után igyekszik egy sor új kínálattal, amelyek közé tartozik az i7, az ismerős 7-es sorozat teljesen elektromos változata, a funky iX crossover és az i4, amely alapvetően akkumulátoros elektromos alternatíva a 4-es sorozatú Gran Coupe.

Lehetőségem volt egy hetet eltölteni az i4 eDrive40-el, és néhány furcsa probléma ellenére ideális megoldásnak találtam azok számára, akik esetleg teljesen elektromosan szeretnének menni minimális tanulási görbével.

Áttekintés

A BMW eredeti i3-as és i8-as modelljének megszűnésével a BMW a gyorsan növekvő elektromos járművek piacának főbb szegmenseit kívánja megcélozni. Ez teszi az i4-et kritikus belépővé a bajor autógyártó számára.

Első pillantásra valószínűleg nehéz lesz megkülönböztetni az i4-et az ismertebb 4-es Gran Coupétól, amíg meg nem találja az „i” jelvényt. És a hagyományos gázüzemű modellhez hasonlóan a teljesen elektromos négyajtós kupé is a legjellegzetesebb – és legvitatottabb – jellemzője a túlméretezett duplaveserács.

Az i4 számos különböző konfigurációban kapható, beleértve az egy- és kétmotoros csomagokat is. Létezik egy 536 lóerős teljesítményű modell is, az i4 M50, amely mindössze 0 másodperc alatt tud 60-ról 3.3-ra indulni, ami teljes 0.2 másodperccel gyorsabb, mint a BMW sportos M3 Competition modellje. Hírezze el azt a hihetetlen, off-the-line nyomatékot, amelyet az elektromos motorok képesek leadni.

A hetemet azzal töltöttem, hogy megismerkedtem a középkategóriás eDrive40-el, egy egymotoros változattal, amely lendületes 335 LE-t nyom a hátsó kerekekre.

Külső

Tervezési szempontból az i4 gyakorlatilag megegyezik az ismerős BMW 4-es Gran Coupéval. Könnyen a bajor márka legvitatottabb termékcsaládja. Hidd el – vagy hibáztasd, ha úgy tetszik – a bajor márka ikonikus duplaveserácsának függőleges, túlméretezett megjelenését.

Azonnali kérdés: miért? Egy nagy hűtőrácsnak – még egy ilyen kínosnak is – jól jöhet, ha a motorháztető alatt belső égésű motor van. Itt azonban a hűtőrács teljesen le van zárva, mivel nem kell levegőt erőltetni a motortérbe. A lökhárító alatt van néhány kisebb beömlőnyílás, amelyek hűtőlevegőt biztosítanak az i4 hajtáslánc számára.

A teljesen elektromos modellt néhány finomabb finomítással javítják aerodinamikáján – ami jobb hatótávot és teljesítményt jelent. De állítsa a szabványos 4-es sorozatú Gran Coupe mellé, és ha nem látja a két modell jelvényét, akkor valószínűleg nem fogja őket megkülönböztetni.

belső

Az elmúlt néhány évben a BMW küzdött, hogy világos stratégiát dolgozzon ki villamosított jövőjére vonatkozóan. Végül úgy döntöttek, hogy egy egyedi platformot fejlesztenek ki kizárólag az elektromos járművek számára – az iX-szel megtett útvonalon. De az i7 és az i4 egy mára elavult megközelítés termékei, amely ugyanazt az alapokat használja mind a gáz, mind az elektromos változathoz. Az egyik hátránya, hogy az elrendezésnek – olvassa el: arányokat – különféle hajtáslánc-csomagokhoz kell illeszkednie.

Ellentétben az iX-szel, egy dedikált EV-vel, ez azt jelenti, hogy az i4-nek hosszabb orra és kompromisszumos belső kialakítása van, közepesen szűk hátsó ülésekkel. Másrészt a ferdehátú kialakítás jelentős rakteret jelent, különösen lehajtott hátsó ülésekkel.

A külsőhöz hasonlóan az i4 utastere lényegében a 4-es sorozathoz képest teljesen kiemelkedik, csak néhány szerény módosítással tükrözi a teljesen elektromos jellegét. Pozitívum, hogy ez iker videokijelzőt biztosít, amelyek a műszerfal több mint felén nyúlnak el. Az egyik hátránya azonban, hogy az érintőképernyőt kell használni a jármű számos alapvető funkciójának, például az ülésfűtések és -hűtők működtetéséhez. A BMW azonban fenntartja az ismerős iDrive forgóvezérlőt és a dedikált gombokat, amelyek egyszerű parancsikont biztosítanak számos funkcióhoz.

Az egyik csalódás az utastér zajszintje volt. A BMW mérnökei jó munkát végeztek a szélzaj elfedésében, és sima burkolaton kevés az útzaj sem. De ha durvább betonra vagy aszfaltra kell felmenni, akkor meglepően nagy a zaj. További hangszigetelést is értékelnénk.

Erőátvitel

Különféle hajtáslánc-konfigurációk állnak rendelkezésre a BMW i4-hez, az eDrive35 alapmodelltől kezdve a sportos i4 M50-ig. Egy hetet töltöttem az i4 eDrive40 korbácsolásával. A név azt sugallja, hogy egy 4.0 literes belső égésű csomaggal egyenlő. De a teljesítménye még a vártnál is erősebb volt.

A hátsó tengelyen található egyetlen motor 335 lóerőt és 317 lb-ft nyomatékot termel. A BMW 4.7 másodpercre 0-60-ra értékeli, Sport üzemmódban az i4 igazán ragyog, mivel ez azonnali csúcsnyomatékot szabadít fel a motorból.

A hatótávolság az EPA-besorolás szerint akár 301 mérföld is lehet 18 hüvelykes kerekekkel és gumikkal, bár a tesztjármű 282 hüvelykesével 19-re esett vissza. Egy hét elteltével a műszercsoportban lévő hatótávmérőt pontosabbnak találtam, mint sok versenytárs elektromos jármű. A rendszer pedig időnként beállította magát, hogy egy valósághűbb hatótávolságú becslést tükrözzen az aktuális vezetési körülmények alapján – és az alapján, hogy mennyire agresszív voltam a gázzal.

Az i400 4 voltos elektromos architektúrája akár 200 kilowattos töltőt is képes kezelni. (De a nagyobb teljesítményű rendszerek automatikusan beállnak.) Ennél a teljesítménynél az EV már 10 perc alatt 80%-ról 31%-ra vált. A kisebb teljesítményű rendszerek hosszabb ideig lekötve tartják. Az otthoni 240 voltos 2. szintű rendszerrel pedig várhatóan az éjszaka nagy részében csatlakoztatva marad.

Biztonság és technológia

Az i4 egy pár digitális kijelzőt tartalmaz: egy 12.3 hüvelykes mérőműszert és egy 14.9 hüvelykes infotainment képernyőt. Mindkettő nagy felbontású és könnyen olvasható. Ahogy az egyre inkább megszokottá vált, a BMW számos funkciót áthelyezett az infotainment rendszerbe, csak néhány hagyományos gombbal és gombbal.

Segít az ismerős iDrive, amelyet a navigációhoz és a médiafunkciókhoz hasonló parancsikonok vesznek körül. A legújabb iDrive rendszer, a 14-es verzió azonban szédítő csempék sorát helyezi el a képernyőn, amelyeken kényelmetlen lehet a különféle funkciók és funkciók megtalálása,

Az alapjármű olyan funkciókat ad hozzá, mint az Apple CarPlay és az Android Auto, miközben WiFi hotspotot biztosít. Az okostelefonhoz hasonló, vezeték nélküli frissítésekkel szoftverfrissítéseket lehet letölteni, és ha a BMW biztosítja, új funkciókat is hozzáadhat.

Az i4 emellett fejlett vezetőtámogató technológiákkal is fel van töltve, beleértve az ütközést elkerülő rendszereket, mint például a holttér-érzékelő, a sávelhagyásra figyelmeztető és a sávtartást segítő rendszer. Az adaptív sebességtartó automatika teljesen leállítja az elektromos járművet, majd újraindul, amikor a forgalom megszűnik.

Vezető benyomások

A BMW mérnökei komoly munkát végeztek annak érdekében, hogy az i4 úgy érezze és vezesse, mint egy hagyományos 4-es sorozat. És bár jelentős többlettömeg is van – az elektromos járművek súlya valamivel több, mint 5,000 font –, az akkumulátorcsomag és a motorok alacsony elhelyezkedése valójában alacsonyabb súlypontot jelent, mint egy hasonló 4-es Gran Coupéé.

Kint az úton az i4 kellemesen fürge, bár a kormányzás kicsit zsibbadt. A hátsókerék-hajtású i4 eDrive40 egy kicsit szenved az első motor hiányától, különösen ott, ahol az útfelület durva vagy nedves. A fojtószelep leütése a gumiabroncsok csúszását okozhatja, mivel a nyomaték azonnal megjelenik. Az összkerék-meghajtású csomagok ebben segítenek, csakúgy, mint az M50-es nagyobb, tapadósabb abroncsai.

Személyes probléma számomra az 1-pedálos vezetés elérhetősége. Képzelje el, hogy ez hasonló ahhoz, ami akkor történik, amikor egy kézi sebességváltót több fokozatban lejjebb kapcsol. A legtöbb vezetési helyzetben egyszerűen módosíthatja a gázkart, akár teljesen leállva is, anélkül, hogy előre-hátra kellene ugrani a gázpedálról a fékre. Pozitívum, hogy az i4 át tud kapcsolni ebbe az üzemmódba. A hátránya, hogy az 1-Pedal elérése kissé bonyolult. Meg kell találnia a fékfunkciót szabályozó infotainment menüt, és át kell váltania a legagresszívebb beállítására. Vezetés közben a váltókart a „D” helyett „B” állásba kell állítani.

Ugyanilyen kihívást jelent a szimulált hajtáslánc hangsávjának beállítása is. Én személy szerint szeretem, ha az elektromos autók enyhe mesterséges hangot keltenek erős gyorsítás és fékezés közben. De megakadhat egy olyan módban, amely sci-fihez hasonló nyafogást hoz létre, még akkor is, ha egyenletesen cirkál.

Wrap Up

A BMW még mindig az átalakulás kellős közepén tart, ami az elektromos járművek stratégiáját illeti. Az új iX megmutatja, merre tart, dedikált platformokkal a következő akkumulátoros-elektromos termékcsaládhoz. De bár a gáz- és elektromos modellek platformjainak megosztása kompromisszumokat hozhat létre, a BMW i4 ésszerű helyet biztosít, és meglepően kellemes utazást biztosít.

Lehetne kicsit csendesebb. És egy kicsit egyszerűbb lehet az iDrive rendszer összes menüopciója között válogatni. Másrészt lehetőséget kap arra, hogy valóban személyre szabja a ferdehátú működését.

Valamivel többet kell fizetnie, mint egy hagyományos 4-es Gran Coupe-ért, az i4 ára 51,400 35 USD-tól az alap eDrive78,770-ért, és 50 XNUMX USD-ra emelkedik az MXNUMX-es kiadásért. De figyelembe véve, hogy egyes konkurens modellek mit fizetnek, rengeteg pénzt kap a pénzért.

2023 BMW i4 eDrive40 — Gyakran Ismételt Kérdések

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• PlatoAiStream. Web3 adatintelligencia. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• A jövő pénzverése – Adryenn Ashley. Hozzáférés itt.
• Részvények vásárlása és eladása PRE-IPO társaságokban a PREIPO® segítségével. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://www.thedetroitbureau.com/reviews/a-week-with-bmw-i4-edrive40/